Eddig úgy értettem, a mozdonyon dolgozóknak fontos a definíció, nem az utasítást készítőknek.
Az alap felvetés ott indult, hogy a hívójelzés-feloldása jelzésnél van egy olyan rész, hogy "a Hívójelzés feloldása-jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját ". Szerintem itt cserélhető lenne arra, hogy a hívójelzés feloldása előtti utolsó váltóról kell lehaladni.
Vagy van olyan, hogy a hívójelzés feloldása jelzés után még van váltó, amire a hívójelzés érvényes, és a hívójelzés feloldása nem?
Többnyire máshol is így van. Egyetlen helyet ismerek ahol jó lenne ha az onnan startoló személy 40-ét feloldaná valami, mert utána vagy egy km-t megyünk 40-el a kijárati jelzőig (váltó nincs, a kijárati jelző mindig szabad jelzést mutat), de valószínűleg az 1 perc menetidő többlet olcsóbb.
klederingen van fekete tábla. de mire a peron mellé érve elfogy a pzb sárgája (mert ugye elkezelni nem szabad), addigra felesleges gyorsítanod, ha nem egy zöld van a következő lámpáson.
Minket a mozdonyon nem érdekelnek a jelzővel nem fedezett, holmi relészekrényekben elkülönített váltócsoportok.
Minket az érdekel, hogy:
- mettől,
- meddig,
- mennyivel,
- miért?
És erre annyira határozott és egyértelmű választ várunk el, mint amilyen a közúton a jobbkézszabály. Mert nekünk sincs több időnk dönteni, mint Arankának az egyenrangú kereszteződésben.
Amit te váltókörzetként emlegetsz, az rohadtul más történet, mint amit mi nevezünk így.
Nosza, határoljuk el a két fogalmat egymástól, neked legyen csak meg a váltókörzet, tetszőleges számú a relészekrényedben, nekünk más meghatározás is jó lesz. Állomásszakasz, vagy állomáskörzet, vagy - hmsoft, gyere, neked mindig nagyon innovatív ötleteid vannak! - Malvin 1, Malvin 2, ... Malvin n, bánomisén.
Valamit, ami nem igényli a gépen ülő elmélyedt ismereteit az állomások jelfogótermeiben, vagy mittudoménhol.
A táblázás ellen semmi kifogásom nincs. Már azért sem, mert akkor egyértelműen látszana, hogy mi a probléma az egységes definícióval.
A felvetésed viszont érdekes: most erről azok a helyek jutottak az eszembe, amiken az állomás két végén vannak kijárati jelzők, de a vágány közepén van főjelzővel nem fedezett váltókörzet, ott sem tűnik egyértelműnek, meddig szól a bejárat, és hol kell legkésőbb megállni.
Maga a fogalom viszont használatban van állomások egy végén külön váltókörzetek elhatárolására. Esetenként pedig MV szempontból van jelentősége, és erre már egy egységes definíció nem alkalmas.
Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Nem. Egy jelzési utasításnak az ilyesmihez semmi köze.
Lásd r1232 posztját.
A mozdonyvezetőt tolatási mozgások határolása szempontból egy dolog érdekli, a TH tábla. Addig tudok tolatási mozgásként menni minden további nélkül, azon túl macerásan.
A többi minket rohadtul nem érdekel (érdekel, persze, de nem mint guruló mv., hanem mint érdeklődő).
Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Két külön dologról beszélünk. Mi egy a vonatközlekedés szabályozásában használható definíciót szeretnénk, az általad írtak ebből a szempontból lényegtelenek, nem is értem, miért citálod elő újra és újra? Láthatóan nem érted a problémát.
Ahol jelzőről veszitek, ott az, ahol máshonnan, ott amaz.
Figyi, itt váltónként, vágányszakaszonként eltérő sebességeket kapunk, a BJ-től határig kullogás ideje radikálisan lerövidíthető, a pálya kapacitása a vágányhálózat fejlesztése nélkül növelhető.
Qrva jó. Nyolc éve utazom etcs alatt, nagyon-nagyon tetszik. És a kollégáimnak is tetszik.
A "national parameters" dolgok természetesen sokat nyomhatnak a latban.
Kijárati Vk vége: ha az ábrához képest a BJ ellenirányú jelző elé általános fékúttávolságban teszünk még egy bejárati jelzőt, és a kettő közé egy váltót, amivel valami sajátcélú vágány kiágazik, és ezt az állomás felől a kijárati jelző fedezi, akkor odáig, vagy a húzott vonalig él a csökkentett sebesség?
Természetesen az utolsó érintett váltóig, bármi célból is legyen az a váltó, azt nekem nem kell tudni, hisz képtelen elvárás, hogy egy mv. több száz állomás vágányhálózatát, bizberét, kutyafüléjét ismerje, a mv. jelzések alapján közlekedik.
Az egységesség nagy erény, megér párszáz méter lassabb menetet (különösen azt nézve, hogy mennyit megyünk lassan teljesen indokolatlanul, nyomáskapcsoló, ütközőbak, stb.), persze itt is lehetne táblázni, ha van értelme.
bár az itt korábban felmerült definíciós elképzelés a bejárati jelzők vonalától az utolsó bejárati vágányútban érintett váltó vonaláig határozta volna meg a váltókörzetet
Az nem én voltam, én a lehető legeslegegyszerűbb meghatározást vázoltam fel. A másikakkal sincs baj, de komplikáltabbak. Én a lehető legegyszerűbb megoldásokban hiszek, azokat a legnehezebb elrontani.
közös kijárati jelzőknek elvileg az utolsó vonatvágányútban érintett váltó után kéne lennie, de van olyan hely, ahol ez nem így van
Ez felvet egy újabb problémát a hazai jelzési rendszerrel, nevezetesen, hogy a bejárati vágányút végének mejelölése csoport- vagy közös jelzős, illetve jelzőtelen szolgálati helyeken rá van bízva egy sárba temetett kőre, ami nem csak ezért problémás.
A bejárati vágányút végét jelzővel (akár tábla formában) kell(ene) jelölni, és akkor a fenti probléma sem probléma, értelemszerűen.
Illetve ezzel elkerülhető az is, hogy az utasításban meghatározott kavics helyett a mv. amúgy szokásjog alapján a sárga dobozok előtt legyen kénytelen megállni.
Mert ezen definíciónak az alkalmazható sebesség meghatározása a célja - Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Az ábrán grafikájával semmi probléma. Egy ilyen vagy egy kicsit bonyolultabb állomáson ez egyértelmű (bár az itt korábban felmerült definíciós elképzelés a bejárati jelzők vonalától az utolsó bejárati vágányútban érintett váltó vonaláig határozta volna meg a váltókörzetet. )
Kijárati Vk vége: ha az ábrához képest a BJ ellenirányú jelző elé általános fékúttávolságban teszünk még egy bejárati jelzőt, és a kettő közé egy váltót, amivel valami sajátcélú vágány kiágazik, és ezt az állomás felől a kijárati jelző fedezi, akkor odáig, vagy a húzott vonalig él a csökkentett sebesség? És ennek a két lehetősége: ha a kiszolgálás vonatként, lezárt vágányúton jelzőkezeléssel, vagy ha tolatásként történik?
(Érdekesség: közös kijárati jelzőknek elvileg az utolsó vonatvágányútban érintett váltó után kéne lennie, de van olyan hely, ahol ez nem így van. Ha szabályos lenne a dolog, akkor egy mindentől messze lévő, nagy eséllyel az indulás helyéről szinte egyáltalán nem látható jelző lenne az eredmény az adott helyeken.)
Szerintem itt jön képbe Vendégsín és kopaszsopvéleménye arról, hogy mennyire zavaros a mostani helyzet.
Ezekkel együtt a táblázás lehet hogy jó ötlet, de akkor az állomásokon belül több helyen is kell majd ilyeneket alkalmazni.
Illetve ha a 2. bejárati jelző után a vonatot az állomás a helytelen átmenő fővágányra fogadná, és onnan helytelenbe menne ki a nyílt vonalra, akkor a 2. bejárati jelző S-Z lenne:
Szabad legfeljebb 40 km/h-val, a következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebeséggel való továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
Mikor gyorsíthat a mozdonyvezető? Az egy Z kijárat után, vagy ahogy az S-Z után beért az ellenkező irányú kijárati jelző vagy utolsó érintett váltó mellett a vonat vége?
Ha utóbbi, akkor az S-Z jelző "szabad legfeljebb 40 km/h-val" jelentésének területi hatálya csak a nem definiált váltókörzetig érvényes.
Ha az előző hozzászólásomban írt kérdésemre, miszerint a 2. bejárat és a kijárat között NEM gyorsíthat 40 km/h fölé a mozdonyvezető, akkor ugyanazon jelzőnek a területi hatálya más lesz, hiszen nem a bejáráskor érintett utolsó váltóig (vagy ellenkező irányú kijárati jelzőig), hanem a következő, vágányútjában lévő jelzőig érvényes a 40.
Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel, a következő jelzőn 40 km/h-val továbbhaladást engedélyező jelzés várható. (Vagy legalábbis ilyesmi.)
Az állomás vonat által érintett vágányán, már a 2. bejárati váltókról leérve, szabad-e 40-nél gyorsabban menni, de a kijárati jelzőhöz már 40 km/h-ra visszafékezni?
