A regebbi szeriasok mind az un. blokkrepedes-gyanus kategoriaba esnek. A torott autos idoszakban sokan hoztak be 2.5TD-t, aztan miutan megcsinaltak a kasznit, az elso rendes fingatas utan a motornak annyi. Tetu svabjai inkabb osszetorettek az autot, hogy fizessen a bizti, a motorrol meg halgattak. Persze lehet, hogy van jobb szeria is.
Az E30-ban eppen fikazzak kedvenc markankat, erdemes beleolvasni ;)
Mindenesetre erdekes informaciokat kaphatunk.
Mi következik mindebből?
Nem rossz jel, ha sikerál olyan verdát találnod, amiben húsz nap állás után sem gyullad ki a nyomásjelző lámpa, ha elfordítod a slusszkulcsot.
(peremfeltételek: ne legyen kontakthiba, egyebek)
Egyébként ha kigyullad az se gond. De erről már írtunk.
Még valami: Ha valami trutyi van a kocsi alatt, célszerű megnézni honnan jön. Ha résolaj, nem kell izgulni. A résolaj mennyisége néhány csepp/óra. Ha ennél nagyobb, akkor kezdenek a nagynyomású tömítések megdögleni.
Új kocsinál gyak. nincs.
stoki !
1. Pontosan, ahogy KOri írta.
2. Egy központi szivattyu van, ami a hidraulika nyomását előállíitja, ezt egy központi gömb puffereli, hogy a hirtelen nyomásváltozások ne okozzanak galibát. Innen a nagynyomású olaj egy nyomáselosztóra kerül, ami 3 körre osztja el a nyomást. Fontossági sorrendben : 1. első fékek, 2.első felfüggesztés és kormányszervo, 3.hátsó felfüggesztés, ami a hátsó fékeket is táplálja.
Hibajelzések a müszerfalon : 1. nincs elég nyomás a rendszerben, piros STOP jelzés, ez a központi gömb alacsony nyomását jelzi (pl minden beindításnál rövid ideig). 2.túlterhelés a hidraulikában, sárga lámpa, érzékelő a nyomáselosztón.(pl több, mint 5 mázsát raktál be az autóba) 3. kevés olaj a tartályban, sárga pilács, érzékelő a hidraulika-olajtartályon (ahogy KOri írta)
Bye, Lesliev
Az úgy van, hogy van egy tartály (rezervoár) ami normál nyomáson tárolja a hidraulika folyadékot. Ha a rendszerben valami oknál fogva csökken a nyomás, akkor innen kap a szivattyú szívóoldala utánpótlást.
Nyomáscsökkenés oka: belső, vagy külső tömörtelenség.
Belső: szelepek tömítetlenségei, hidraulika elemek résveszteségei.
Külső: rossz csőcsatlakozások, törött cső és egyéb extremitások.
A résveszteségekkel az a helyzet, hogy minden egységhez van egy külső visszavezetés a főtartályba. Ha valahol cudarul megy az olaj úgy, hogy az nem megy vissza a tartályba - ez csak külső tömörtelenség miatt lehet - akkor a tartályban lévő olaj szintje csökken, ha egy szint alá ér, a műszerfalon kigyullad ha nem is 35 de 1 lámpa minimum.
Verda leállít, megnéz mi a baj, elővesz egy flakon olaj utánatölt, ha néhány km után ismét, akkor verda leállít, fej megvakar és megpróbál megkeresni mi lehet a gond.
Kössz az infokat még lesz egy pár kérdésem ha gépközelbe kerülök, mert marhára érdekel ez a fajta felfüggesztés ...
És mi van ha elszáll valami, akkor tényleg úgy van, hogy menet közben elkezd leülni az autó, majd a fék is elszáll, vagy van valami automatika, ami ha tapasztal valami kritikus dolgot, villog 35 LED és elkezdi fékezni a kocsit ???
VAgy hogyan van ez ???
A másik ??? Hány hidraulika kör van ??? Mind a négy kerékhez+fék+kormány, vagy első+hátsókerékPÁR+kormány+fék. És ezek a hidraulikakörök mivel vannak megoldva, merev fémcsövekkel, vagy olyan csövekkel, mint a hagyományos autók fékcsövei ???
Elfelejtettem valamit:
Ahogyan azt már előttem KOri is megírta (nagyon helyesen), menet közben fékezéskor a hátsó fékek a hátsó rugógömbökből kapják a nyomást, így minél erősebben fékezel, annál jobban leül a kocsi hátulja. Ez jó, mert így nem "térdel" le egy vészfékezésnél! Így oldották meg a fékerőszbályzás problémáját : nagyobb terhelés=nagyobb nyomás a hátsó rugógömbben (állandó hasmagasság!)=nagyobb hátsó fékerő !
Lesliev
Stoki !
A "bénán" álló BX problémáját két részre kell osztani:
1. Állóhelyzetben (motor áll) a hidropneumatika lassan elveszíti a nyomását (kb 20-120 perc a rugógömbök állapotától függően). A nyomáselosztó pedig előbb a hátsó futómü, majd az első futómü, végül az első fékek nyomását engedi megszünni. Ez logikus, mivel menet közben egy esetleges hiba esetén a fékre lehet legtovább szükség ! Ezért látszik úgy, hogy a kocsi hátulja ül le előbb, majd jóval később az eleje ,ha áll a motor.
2. Ha menet közben áll "bénán" a kocsi, akkor a magasságszabályozók beállítása hibás, ezeket viszonylag egyszerüen egy-egy bilincs meglazítása után be lehet állítani (elfordítással). Ha mégsem jó, akkor hibás a nyomáselosztó, ez már bonyolultabb javítást igényel, de SZVSZ ez meglehetősen ritka eset.
Az, hogy az autót 10.000 km-enként át kell vizsgáltatni szakszervízben szerintem erős túlzás, és biztosan nem a hidropneumatika miatt kell! Minden autó gyártója ajánl egy szervízperiódust, ami régebbi típusokon lehet 10.000 km, újabbaknál 15-20.000 km.
Kérdezz bátran, örülök, ha segíthetek!
Bye, Lesliev
Nekem 3 éve van egy BX 14 TRE-m. Nagyon szeretem. Annyira bejött a kocsi, hogy apám vett egy BX TZD TURBO-t. Elötte XM-je volt csak nem tudott vele beálni a kertbe, túl nagy volt!
A hidraulika rendszer legfontosabb tulajdonsaga a teljes külső tömitettség. A leggyakrabban ez a gond vele, de ez meg látszik (olaj a verda alatt - hmm nem jó). Ha a főnyomócsövek nem folynak, jó jel. Ha csak a feneke ül le mongyuk akár fél óra alatt, az még egyáltalán nem gond. Ha az egész kocsi, már kissé oda kell figyelni. Ha menetközben kottyanó hangot adnak az első gólyalábak, akkor ne vedd meg, vagy kérj a javításra 10 eFt-ot. Ezt egy rutinos citroenes egy óra alatt megjavítja, de ha úton ér a kellemetlenség az szívás.
Erre gondolsz? Szerintem ezek is csak jol sikerült fantáziarajzok. Legalábbis erre utal az
M] SCHULTE DESIGN felirat a képek alatt.
Egyébként az automediások szoktak szép nagyokat tévedni.
Hát én nagy twingo-buzi is vagyok és a 206-os is egy dögös kiskocsi, így a 107-es nekem nagyon tetszik ..., meg a 806-os is, de mint már sokszor bebizonyosodott, mivel ezek rajzok, félő, hogy élőben gyengébben fognak mutatni. (Ugyanez volt a Scénic-el is, de ez már nem PSA...)
A legtöbbé azért, mert a fékszelep össze vagyon kötve a felfüggesztés hidraulikakörével. Ha ui. fékezel, akkor a kocsi előrebillenését megakadályozandó a hátsó gólyalábakból kienged egy kis olajat. Ettől arányosabban oszlik el a fékerő és a kocsi hátulja nehezebben tör ki. Ez jó dolog, cserébe a fékszelep ezen pontja kissé letottyantja az autó fenekét hosszú állás után. Zakson, majd felemeli, ha elindul.
Persze az a baba, ha nem de előbb utóbb ui.
Vigyázzatok a CX-etekre, a milyenket jól ellopták ui. Ez egy szép kis 25 TRD volt minden jóval, így aztán olyan volt vele menni mint az álom. A CX gondja, hogy a kaszni nem a legqlabb védelemmel készül. Előtte tavaly decemberig egy BX-ünk volt, na abba stilszerűen egy Jumper durrantott bele, szegény apám már állt, mikor a Jumper popsija szétdurrantotta a mi kocsink elejét. No lufi, anyámék kinyitották az ajtót és leporolát magukat, pedig - megmértem - a motor 100 milliméterrel hátrébb volt. Na ezt tudja ha szükséges egy BX. Nagyon eltalálták a szekeret. A kis 15 éves kasznija úgy gyűrődött meg, hogy csont tiszta volt a lemezfelület.
Most éppen TRD BX 19-et , vagy turbo verzót keresünk. Nem tud valaki?
gondolom a Renault franciasága amiatt kevarodott meg, mert pl. az amerikai Mack teherautógyár Renault tulajdon... [ööö... a Mack ugye? elbizonytalanodtam. vagy az Inter?]
Ja, Citroën. Jönnek itt a teutonok melldöngetva 3 literes autójukkal. Emléxik még valaki a 15 évvel ezelôtt AX dízelre (ami még nem Peugeot 106 volt...)?
2CV világtalálkozó minden páratlan évben van, mindíg máshol. Idén júli 27-től, 5 napig Görögo.-ban lesz, közel Paraliahoz. Előtte Hollandiában volt, 4.500 km-t mentünk, oda-vissza. Egyébként egyedi kombinációju sárga-fekete kacsám van, alul felete hullámmal, de már sajnos hamisítják, pedig tényleg enyéni(volt).
Ez megnyugtat, de akkor miért látni annyi bénán "álló!" BX-t. Mindegyiket valamilyen fizikai sérülés érte és kezdi megadni magát. Nem veled akarok vitázni, csak a rendszer bonyolultsága ad okot aggodalmamnak. Mert tesztekből úgy tűnik a legkritikusabb pontja a citriknek a futómű, vagy a tapasztalat azért nem ilyen rossz ...? Legutóbb egy CX használt autó tesztet olvastam és függetlenül attól, hogy szerintem egy marha pofás kocsi, külön ki van emelve, hogy 10.000-ként át kell vizsgáltatni szakszervízbe. Azért ez nem egy hízelgő dolog, hiszen egy motorolajcserét+többi meg lehet csinálni házilag ... vagy ez a szakszervízes hülyeség túlzás lenne ???
stoki !
A Citroen több mint 30 éve gyártja a hidropneumatikus futómüveit. Azért ennyi idő általában elég szokott lenni, hogy egy konstrukció kiforrjon...
Az enyém 10 éves, és még nem volt vele gondom (rugógömbcserén kívül), pedig már én is több, mint 6 éve hajtom, és nemcsak tükörsima autópályán !
A rugógömb cseréje akkora munka, mint egy olajszürő csere: kicsavarom - becsavarom ! Egy új gömb ára 8-10 ezer ft, vesd össze egy bármilyen nyugati autó lengéscsillapító árával ! :-)))
Lesliev
Beleszólok a ti kis topicotokba, mert - ámbár még sosem volt alkalmam kipróbálni egy citri-t se - nagyon szimpik a citroenek. Ennek főleg a hidropn. rugózás az oka, ami szerintem egy nagyon jó és jővőbe mutató technikai elgondolás, főleg hidraktívval megspékelve . Bár a BX-el (bocs) elkezdődött egy egyfajta hanyatlás, ami szerintem a cég egy nagyon rossz húzása volt. A DS formavilágát kellett volna követnie, amit a CX még megtett, de a többiek már egyre inkább nem. Ettől függetlenül a Xantia egy nagyon szép autó (főleg az első széria), de a CX áll hozzám is a legközelebb. A mostani citrikben nincs semmi formabontó, főleg a belső ami egyenesen katasztrófa. A "rút kiskacsát" nem szeretem, de az utódja "talán" a C3 az már igazi citroen. Sokat várok a C6-tól, de majd meglátjuk. Egyenlőre a CX a csúcs és a Turbo 2-es az tényleg jó autónak tűnik.
... ami érdekel ... mit tudtok a hidropn. rendszer megbízhatóságáról ???
Az tényleg olyan szar, mint ahogyan mondják (főleg a CX érdekelne???)
Közélet
