Megmérted már azt a nyavalyás olajnyomást ?Szerinted mekkora motor olajnyomás kell, hogy azt a kb. 10 mm-es tőkét felpumpálja? Az normál olajnyomásnál,csak szoruló szelep , gyenge rugó esetén fordulhat elő.(Ez nem egy komatsu markoló hogy minden olajnyomással működik !)A hidro töke működéséhez nincs szükség olajnyomásra szinte , csak az olaj jelenléte a fontos, ne tudjon levegőt szippantani.
Tehát nem is a tőkénél kezdeném , hanem a hengerfej felújítónál!Ha te követted el,,,
Levettem a motort, tudom forgatni a tengelyt kézzel. Nem mutat mást, csak 0, vagy 1mm.
Hoztak bele másik szenzort utángyártott vagy mi, ki van olvasztva belőle a gyári cikkszám. Continental, mint ami benne volt is. Ugyanazt mutatja. Mágnes nincs lelazulva.
Aztatat mondjad nekem el, hogy annak az ótvaros N42-es motornak mit kell(ene) mutasson a valvetronic helyzet szenzora élőadatban. Bakker, eddig sikerült elkerülnöm ezeket a romokat, de most új tulaj van, ennek meg mániája a BMW. ):-((
Ez itt azt mondja, hogy vagy 0, vagy 1mm. Forgatom kézzel a tengelyt, úgy a feléig 0, aztán onnan végig 1mm-t mutat.
Értem, amit mondasz, de mivel a szelepszár lényegesen hosszabb, és a szeleptányér fok sem 45°, ezért nekem az tűnik logikusnak, hogy nem fogja kompenzálni az átmérő tágulása a szelep szár nyúlásából adódó hézagot.
Ez nem úgy történik, hogy túlfúvódik a tőke, hanem az történik, hogy az indításnál nagy a szelephézag, erre a méretre kitolja a dugattyút a hidrotőkében az olaj, és az olaj lassabban melegszik fel a hidrotőkében, mint ahogyan a szelepszár, ami így hirtelenebb nyúlik meg, mint ahogyan a sűrű hideg olaj a résveszteségen el tud távozni a tőkéből.
Jellemzően úgy néz ki, hogy beindul a motor, párszor fel, le megy az alapjárat, majd beáll, de már ilyenkor is érezni az elégetlen benzin szagot.
Flé perc menet után visszaveszi a szivatót, és ilyenkor már van, hogy leáll. Azután megyek három km-t és minden rendbe jön, és onnantól kezdve nincs probléma.
Hidegebb időben mindig sokkal roszabb a helyzet, és főleg a reggeli indulás a problémásabb.
Valószínűleg a rugók is benne vannak a pakliban, nem valószínű, hogy jót tett nekik a víz nélküli használat.
Az, hogy azért nem tudja visszanyomni a hidrotőkéket a rugó, mert el van gyengülve, vagy azért, mert a hidrotőke sem szerette a meleget, és nem engedi el elég gyorsan az olajat, és ezért nem tudja megfelelő sebességgel lekövetni a szelepszár hirtelen nyúlását, hát az majd talán egyszer kiderül!
Az lenne az igazi, ha teljesen szétszedném a hengerfejet, de arra nincs még indíttatásom. A vezérmű csere alkalmával viszont a hidrotőkéket meg tudom nézni, hogy van e valami anomália!?
Az összerakásnál nekem nem szúrt szemet, hogy valamelyik alacsonyabb lett volna a többinél, igaz nem is voltam erre kihegyezve.
"Hengerfej le, felújítás, szelepvezetők/szelepek csere/javítás"
Itt aki összerakta úgy ,hogy asztalon látta a kiszerelt rugókat és nem tűnt fel, hogy meg vannak rogyva az a hunyó.
Egyébként ezt, hogy a rugó anno ezekbe "ide ez is jó lesz" alapon került, és kigyengül, inkább hiszem, mint a "megmagyarázhatatlanul felfúvódó" tőkéket.
Nem tud valaki Európában (itthon...?) olyan webshopot, ahol autóipari félvezetőket (IC) lehet pár nap alatt beszerezni észszerű áron? Ebay-en, alin persze szinte minden van (jobbára hamis, de általában működő), csak onnan sok esetben legalább 1 hónap, míg ideér. Sokszor megérné a 10x-es felárat, ha hamar a kezembe lenne, különösen, ha eredeti.
Leginkább Bosch cél IC-k, és mikrokontrollerek amelyekre néha szükségem lenne.
Érdekes, hogy ez a jelenség ezekben az Opel és később a Daewoo motorokban is rendre előfordult.
Sokaknak a szeleptisztító adaléktól is megjavult időlegesen (pár hónap, év), én, amivel találkoztam az a pakurává sűrűsödött olaj miatt lehetett, mert alapos mosás után és minőségi 10W-40-el megjavult. (hidro kitámasztás, szelepszár időleges szorulás?)
Fura még az is, hogy leállítás után másodpercek alatt rendbejön a végnyomás, de beindítás után 1-2 perccel lassan, de biztosan leáll a henger. Egy, vagy akár több is egymás után. Jól látszik, ha beindítjuk 3 hengerrel és egy kompresszió mérővel. Csökken a végnyomás, idővel közel nullára. Leállítás után, önindítóval tekerve pedig újra 12Bar feletti.
Ami biztos, hogy szelepzárási probléma, de hogy mi okozza?
Második kör üzemanyag ellátás, falslevegő stb jók.
Harmadik kör nincs kompresszió, de nem állandóan, főleg hidegebb motornál, az se egyértelmű hogy melyik hengerben, mert mire megmérnék megjavul(?!), faja nincs szelepzárás valahol.
Hengerfej le, felújítás, szelepvezetők/szelepek csere/javítás, tőke rugó marad.
Hengerfej fel, összerak, hiba marad. na itt már kezdett rángatózni a kolléga szeme.
Olajnyomásmérés, hidegen soknak tűnik.
Olajcsere vékonyabbra, nyomás marad, autó nem jó.
Olajszivattyú nyomáshatároló rugójának gyengítése, autó nem jó.
Hidrotőke sor csere, biztos az a rossz, autó nem jó...
...mivel semmilyen más alkatrész nem maradt, mindenmindegy alapon raktak bele egy sor vadonatúj szeleprugót.
...és megjavult.
Értelemszerűen nem ezen a melón kereste hülyére magát a kollega, több mint 1 hónapot állt az autó, szerencsére értelmes ember volt a gazdája, felfogta hogy mi miért történik.
Sík lapra téve egymás mellé a rugókat, a régiek ahány annyi féle terheletlen magasság, volt amelyik 3mm-rel volt kisebb mint az új.
tudom hogy ez nem egy egzakt mérés, de tekintve a körülményeket ez is több, mint a semmi.
Ennyi ugrott be hirtelen, jövő héten valamikor beszélek az emberrel személyesen, ha el nem felejtem rákérdezek. bár szerintem nem rémlik már a sztori még ennyire sem neki, mint nekem.
mielőtt megkérdezné valaki, hogy hogy a fenébe emlékszek ilyen régi történetekre, a válasz az, hogy a winchester azon részét még nem oldotta föl az alkohol, viszont amit két hete csináltam már rég elfelejtettem:-)))
Meséljen masterflash, neki támaszt ki az astrában -- állítólag.
Én ezekkel mindig szkeptipus vagyok, öreg kopott tőke inkább "veszti" az olajat, tehát csattog, és nem túltöltődik, vagyis kitámaszt.
A kipufogó (+ szívósor) nyomásmérés oszcilloszkópra vezetve, elképzelésem szerint lebuktatja a nyitva maradó szelepet, és egyértelműen mutatja ,hogy nem más okból van égéskimaradás.
Aranyos sportosan vezetek melegen elkezd 3 hengerezni aztán vissza hűlve újra ugyanúgy működik. De hogy mért... Vagy a limp mód de kurvára nem ad hibakódot.
Ha kitámaszt a tőke, tehát 2-3 hengerezik az autó, azt azért nehéz "leszarni", szemben azzal ha csak csattognak benne a tőkék..általában adott hőmérsékleten, adott üzemállapotban.
Egy fél méteres darabot millimétereket görbíthetsz, mire elpattan.
Sima jóminőségű régi bútorlapon szoktam fejet tologatni. Csiszolóvászon ráragasztva.
Annyi, hogy ezt már emberi mértékkel síkról kell kezdeni, mert ha egy ponton hagy egy "nagy" buckát, azt a gép leszedné síkba, itt meg az történik, egy ponton felül rajta, ferdén fut, és miközben a domborulat lekopik, a másik feltámaszkodó felületet háztetősre, ferdére leszedi a kívánatos síkot épp elrontva.
A valóság meg az, hogy én nem tudom a feleslegesen beépített alkatrészeket kiszámlázni!
34000Ft egy garnitúra, ha szükséges lesz, kicserélem.
De előtte szeretném látni is a hiba okát, mert ha találok valami oda nem való dolgot benne, aminek köze van a megfőzéses történethez, vagy valami hasonló, amit lehet javítani, akkor nem szeretném a gyárit kidobni belőle feleslegesen!
Más szempontok vannak, min egy profitért dolgozó szerelőnél.
Szeretem alkatrész szinten megjavítani a dolgokat.
Ez a hidrotőke kitámasztósdi nem akar elmúlni, olajat cseréltem, jobb lett, hamarabb múlik a tünet, meg hidrgebb idöben jön elő jobban, de ennek nem ilyennek kellene lennie.
Ha jobb idő lesz, és megejtem a vezérlés cserét, akkor gondoltam, hogy kivenném a hidrotőkéket, megnézni, hogy mi a helyzet velük.
Kérdés az, hogy lehet e valamit kezdeni azzal, hogy lassabban engedi vissza az olajat!?
Szét lehet ezeket szedni roncsolás nélkül?
Nekem úgy rémlik, valamiért nem akart kicsúszni egy bizonyos szintnél jobban a kis dugattyú a közepéből!?
Yanislav Karagyozovnak hívják, általában csak Yani, ha levelezel vele. Nagyon segítőkész srác, pl. rakott be olyan funkciót nekem kérésre a programba ami ahhoz az autóhoz nem volt benne eredetileg bár a motorvezérlő modul az tudta. Ő a MES fejlesztője és tulajdonosa, nem hacker, teljesen hivatalos, bejegyzett (ráadásul már nemzetközi) cégről van szó. A licenszelés mindig is és továbbra is örök életre szól, csak a frissítés miatt lehet (de nem kell) fizetned 50 eurot. És ha nem frissítesz akkor is működik évekig, pár hete tett be valaki képeket a legalább 12 éves FES ből. Ha át akarod rakni másik gépre csak kell generálnod egy "leszedő" kódot és az alapján kapsz újat az új gépre.
De mindez mindegy is mert te azt írtad, hogy valami MSI nem ment neked egy év után - annak meg semmi köze a MES-hez.
Lehetséges, hogy becsületes hecker is van..,nálam is ott kezdődött a baj amikor behalt a laptop es másikra kellett átraknom...,addig évekig müködõtt tényleg., most jut eszembe...
Hááát én legalább 15éve vettem közvetlenül a litván sráctól 50€-ért, azóta is frissíthető. Szó nélkül küldött új aktiválókódot is amikor másik gépre kellett tenni.
Húúúú bakker, azért ezt ne!! Egyrészt elfolyik a váltóból az összes olaj, másrészt a csuklót vissza kellene tenni a kerékagyba, hogy összefogja a csapágyat. Különben rövidtávon az is kuka. A csuklót levenni Suzuki esetében egyáltalán nem triviális.
Nekem kb egy év után nem müködött a hivatalosan kifizetett full verziós msi, nem az volt a baj ,hogy nem lehetett frissiteni.., ugy rémlik valam Fuchs nevü "offiziell vezérképviseletnél vettem..,ugy rémlik de nem 100 % hogy kezdetben longlife - nak hirdették....
Ez sosem olyan ,hogy jujj pontosan mennyit lehet...kínozza a váltót, ha lassan és keveset húzod, már az is..
A váltóban forognak a dolgok a kihajtás oldalon, mert forog a kardán. De az automaták nem önkenőek, mint egy fogaskerekes váltó vagy difi, hanem olajszivattyújuk van, mint a motorblokknak.
Amit a vontatás nem hajt, mert a váltó behajtás oldalán van, ami nincs összekötetésben ilyenkor a kihajtással, hiszen nem forgatja a motort.
Néhány régi tipus tartalmazott szekunder olajszivattyút, a kimenő hajtásnál.
Ma inkább betesznek még 4 sebességet 0.001g co megspórolása az eu kamuteszten.
A milyen gyorsan és milyen messzire szabad, az olyan, gyári olajjal, gyári állapottal, átlagos (közel ideális) körülményekre vonatkozik, rögtön leállítás után, mert ilyenkor sokmindent ami forog, már csak az "ottmaradt" olaj ken.
Ha az olaj régi, ha rettentő hideg van, ha forróság van (pisi híg az olaj), ha már kopottak a dolgok, ha ott állt fél évet, majd utána akarod elhúzni, ezekre senki nem fog semmit garantálni.
Nem kell évente fizetni a Multiexuscanért, csak frissíteni nem tudod majd egy év után, de ugyanúgy működik. Frissiteni meg max akkor kell, ha valami teljesen új autó áll a házhoz.
ahogy nézem csak az egyik görgő megoldása más. szabvány csapágy vs egyedi csapágy, ami azt segíti elő hogy rövidebb csavarral lehet rögzíteni és elrejti a csavar fejet is.
Igazad van teljesen ., világért se akartam valami vitafélét gerjeszteni az országunk feljelentgetési rátájáról., csak egy jóindulatú megjegyzés volt részemről semmi több..
"elég egy jó szomszéd- jóbarát telefonja NAV/JAV- éknak és már ugrik is a horror birság ..,tudjuk kis hazánk mindig élenjárt a feljelentgetésben"
HA saját autóival csinálja, arról senki nem tud, ő mit csinál, márpedig leírta, hogy erre kell.
Az meg -bocs de- nem életszerű, hogy egy telefon pirinénitől, én láttam hogy a szomszéd pista bedugott az alfájába tegnap valami laptopot, jó akkor jön a tek, ajtót rárugja, lakást kutatja, szétveri, mindenét lefoglalja.
Különben én már évekkel ezelőtt rájöttem, olyan autót kell venni, amihez van 100% gyári klón diagnosztika(najó 98%), és nem fordítva.
Gomhoz a kabátot? Ahogy nézzük.. úgyis egy pont után mind ugyanaz a *****
Én ezt ajánlanám digóékhoz , Csak Multiecuscan , de kizárolag fizetős változatban!!!! Sajnos évente kasszához fognak kérni megujitásért.., a Light- s verzió parasztvakitás.
Autocom és társai verzióból a Würtöt mert ajándékba kapsz egy motor Autodata progit is..,persze echte china clone mindegyik..., Ráadásul elég egy jó szomszéd- jóbarát telefonja NAV/JAV- éknak és már ugrik is a horror birság ..,tudjuk kis hazánk mindig élenjárt a feljelentgetésben...
Mivel a helyzetérzékelő a motorban van*, ez csak annyit jelent, hogy a motor elmegy egyik végállásból a másikba, Hogy magát a terelőlapot is mozgatja-e azt nem tudja a vezérlő.
A kompresszor végében szabályzószelep van. Ez van kivezérelve négyszögjellel. akár adatlistában is látható. hogy ki van-e vezérelve, ha igen hány %-on, vagy hány Amperrel.
Kompresszor nem segít rá a fűtésre, tehát hiába oldod meg a légkondi kérdést, még nem lesz melegebb az utastérben.
a kérdésem ugyan az hogy működik ez az Ackomp. de közben meglett a hideg:most kurva hideg et csinál, de ha forröra rakom nem fúj olyan melegt mint a radiátort csövet megfogom az tüzforró.
Sziasztok! Örülnék valaki rendbetenné a gondolataimat ebben a kérdésben :vw passst 2015 (CRL) DIESEL állófűtés gyári benne. a tulaj panaszkodik, lassan melegszik a kabinbam a levegő, és a középső befújókon a műszefalon sokáig hideg levegő jön ki miközben a többin melegebb. Megvizsgáltam,: hibakód nincs, all flaps go to the closed and open position. levettem az utastérben a radiatort burkolatot bal oldalt a kormány alatt könnyen hozzáférhető a csövek 1formán melegek, szóval a radiátort kizárnám. 1 dolog nem megy rajta a klíma! Hidegrt nem tudok csinálni ha leveszem minimumra. Gáz rendben nyomás rendben. Ez az AC kompressor 2darab vezetéket fogad be azok is a kapacitor szenzorra megy, ITT AZ 1 IK KÉRDÉS AKKOR HOGY MŰKÖDIK EZ A KOMPRESSZOR, EZEN NINCS MÁGNES AMI BEHÚZ ÁLLANDÓAN FOROG.
Igen, valóban volt ilyen, de nem láttam még arról hivatalos infót, hogy ténylegesen ennél a típusnál minden második szíj cseréjénél kell a vízpumpát, görgőket, meg feszítőt cserélni? Valaki írt ilyet is, de nem találtam erre vonatkozó irományt!
Hol találok ehhez hivatalos információt, hogy mit, mikor kell cserélni?
Szájhagyomány 5 év 60000km, most megnéztem, hogy mi a helyzet és azt találtam több helyen, hogy 4 év 60000 a szíj ennél a motornál, de a többi hacukával mi a helyzet?
A helyi chip tuningal foglalkozó srácnál is volt az autó (nem voltam ott..) Ott is történt út közbeni teszt élő adattal hibakód kiolvasás . Ő javasolta a szabályzó szondák gyárira történő cseréjét és a tankszellőztetés javítását...de konkrétum nélkül... Voltam a Toyotánál egy 8 évet, de soha egyiknek sem volt ilyen jellegű gondja.. Persze huszonévesen már bármi lehetséges.
Szegény keverék esetén kellene nézni üzemanyagnyomást/hozamot, falslevegőszívást keresni, ha ezek jók, akkor élőértékes diagnosztika következne, hőfokértékek amit lát jók-e, légtömegmérő map szenzor mit mutatnak, rövid-hosszútávú üzemanyag korrekció hogy áll, hirtelen ez jut eszembe.
Hálistennek nincs diagom itthon Toyotához, úgyhogy én ki vagyok lőve:-))
Na itt a profi, akiben vakon megbízol(óriási hiba:-D), szóval a hátsó szonda cseréjekor mintha P0420 hibát kergettünk volna, az megjavult, ezek meg újak, vagy hogy áll most a sztori?Abs jó még?:-)
Ha jól emlékszem vvti motor csak a faceliftes T22-ben volt már 2000 októbertől.
Akkor most már tudom fekete a balos, szürke a jobbos menetirány szerint.
Amikor legelsőnek kivillant a check (2022 aug. ) akkor írt P0420 -Katalizátor-rendszer hatékonyság határérték alatt. Ezért kapta a kiemelőt és az új hátsó szondát meg párszor az oxy cat adalékot.
A check az maradt ,de ezt a hibát soha többet nem tette ki.
Az a helyzet,hogy én is így tudtam ,de a 800-as végű cikkszámosat azt a menet irány szerinti jobb oldalról vettem ki..Oda került a szürke csatlakozós Denso dox-0238.
Szürke csatlakozós és el is tér a bal oldalitól,tehát nem lehet felcserélni. A Toyota cikkszám mellett ott is volt,hogy Denso...így van talán remény,hogy elfogadja a rendszer.
A menet irány szerinti bal oldalon már valaki cserélt szondát. (2019-ben lett behozva,akkor már ez volt benne ) RTG Automostive OS 034 https://www.ebay.co.uk/itm/174943215099 A most bal oldalra vásárolt Denso dox0270 az fekete csatlakozós de passzol a bal oldalra.
Az autó check engine lámpával sokkol minket már egy ideje..
Két helyen is ki lett olvastatva és menet közben is néztek élő adatot.
A talált hibák : P 0171 rendszer túl szegény 1 sor, P 0174 rendszer túl szegény 2 sor.
A kezdet kezdetén hátra már tettünk szonda kiemelőt és ide is egy új Denso diag. szondát Denso Dox-0109. Igaz ez ide való, de gyári csatlakozó nélküli változat. Még az a szerencse, hogy egy profi kötötte, be akiben vakon megbízok.
Most eddig elment már 20km-t... check lámpa nélkül.
Az egyik szervizben javasolták még a tankszellőztető tisztítását cseréjét ?? Tankoláskor van vákuum a sapka nyitásakor, nem nagyobb mint az én ugyanilyen autómban.
Most ideiglenesen nincs ráhúzva a sapka.
Ötlet esetleg, hogy mit és hol nézzek meg tankszellőztetés ügyben ??
Benzinszűrő volt cserélve kapott pro-tec oxi catot is,korábban injektor tisztítót .
Ez az autó valaha ette az olajat,de meg lett csinálva. Azóta 0 az olajfogyasztás.
Az egyik helyen cseréltek egy hőgombát is...Nos az totál gáz volt... : hidegindításkor 2500-és 3000-es fordultszám között ingadozott az "alapjárat"...és egy kör a városban után kapcsolgatta örökké a hűtőventilátort... Komolyan mondom a kukából kértem vissza a régi eredeti szürke Toyota gombát...ami 21 év után lehet nem tökéletes, de jobb mint ami a helyére került.
Visszaszerelve a legalább ez a gond megszűnt.
Update : Már túl van az 50 km-en és 10 percet járt alapjáraton ,eddig nem jött vissza a check engine.
Azért még nem bízom teljesen benne, hogy vége ennek a dolognak..
Minden ötletet szívesen meghallgatok.
Köszönöm.
(A Toyotánál 124-ezer lett volna darabja a szabályzó szondáknak... :( )
A képen a bal oldalra beszerelt fekete csatis Denso látható mellett a kiszerelt RTG márkájú...
Boldoguljék mindenki! Idén még nem rontottam itt a levegőt ostoba kérdésekkel.
Diagot keresgélek a saját autóimhoz. túlnyomórészt régi olaszok,3 pines diaggal (Punto I,Dedra),,meg van egy-két ODB-s is ( Ducato,Panda II,Idea,meg egy Prius II) Autocom,vagy Delphi?
2006. Smart 454. Ha az egyszem gyújtáskulcsot elhagytam, akkor elég venni gyújtáskapcsolót kulccsal, zárbetéttel és összetanítani immoval, motorvezérlővel, vagy nem ilyen egyszerű?
Nagy köszönettel fogadják drukkolásod ., az utolso leheletig küzdők...,még nincs eredményhirdetés----rezeg a léc a plusz-minusz közt....
Azt az 5A-st a helyzetjelőbe extra mindenképp berakjuk.., CAN-es modul jogos elvárás ..,de költségérzékenység is fennforgás...
A ebay-os BSI optimális volna--irtam nekik hátha elárulnánk milyen autóból lett kiszedve.., nekem úgy tünik ez esetben sima liba lenne a klonozás., de ha más softververzió van rajta akkor nem nagy az illetékesek lelkesedése.., bár állitólag kivitelezhető.., optimális alapállás tiszta elöttem : Cikszámegyezés+ ugyanolyan donor autóból...
Igaz, bár ennél még a gyári utánfutó kábelköteg sem tartalmaz elektronikát, dacára annak, hogy a helyzetjelző kimenete nincsen biztosítékolva a BSI-nek.
Talán még egy lengőbiztosíték a vonóhorog kötegénél a helyzetjelző rácsatlakozásánál is segítene a BSI megóvásában.
köszi nagyon.., valószinüleg nem.., mert R.kolléga által feltett videoban látszó IC elpukkant,a panel is körülötte .,általam javithatatlannal itélve stb.., fölöslegesen eröltettem ezt a helyzetjelző megoldását valami "okos" kerülő uton., esetleg-talán sikerülhetett volna valahogy a müszerfalról levenni valami helyzetjelzőjelet, mert a müszarfalvilágitás valahogy furcsamódón épp maradt.., de most hogy mégegyszer alapossabban átnéztük az elöbbi kiprobálasa elött ., hogy még mi nem mükődik kiderült még "néhány apróság" mint :Ablakemeők.,beltérvilágitás,g.ablaktörlő, tükörállitás,display órakiejelzés, központizár (kulcsról se jóI)!!! Most jön a poén : Beprobáltuk az RHY 2,2Hdi Bsi-jét és láss csodát minden elöbb fölsorolt hiba , kivéve a központit azonnal megjavult!!!
Igaz hogy most meg a motorcsek és STOP lámpa átment állandó égőbe.,sebessébet nem ér stb.
Ma délelötti infó.., ugy kezdődött hogy vizsga elött egy utánfutóval tesztelték a vonohorgot...
"Az eredeti Bsi- nek van olyan baja hogy se elöl- se hátul nincs helyzetjelző,"
Azt is érdemes megnézni diaggal, hogynincs-e letiltva az a rész a BSI-ban, mert pl. zárlat esetén le tud kapcsolni fogyasztókat, amit javítás után vissza lehet kapcsolni a BSI-ben. (9-szer, ha jól emlékszem) Fejből most nem tudom, hogy a helyzetjelző a listában van-e, de a korábban betett videóban szereplő IC (?) hiba is esélyes a BSI-ben.
Ugy van ahogy irod , megegyezik olvasmányaimmal--- a helyzetjelző--központizárhiba--beázás eldugult ablaktörlőcsatornából ugymond tipushiba..,
Egész elvetemült ötletből kifolyolag felmerült hogy szétszedem a COM2000-et , hátha találok valami kapcsolt analog pluszt vagy minuszt a helyzetjelző megvezérlésére , még az elektronika elött stb.., de sikerült visszafogni magam ekkora őrültségtől..., a kormánykapcsoloón összesen 5db vezeték van : Test--2db +12--és egy csavart Piros/Fehér VAN adatvezeték....
Sajnos az okosság a hátsó ködlámpa kapcsolóről nem nyert hangszórót---most hozták kinntről..,KPM.hez megy vizsgázni stb.
Azt videot néztem---normál esetben jó ötlet...mi nem merjük beválalni a panel állapotára való tekintettel
Erről az ebay-s figuráról ., kedves Risznak kolléga által feltalálva-feltálalva ..,mit gondoltok továbbra is---nagyon jópofa .,meg az is igaz hogy magyarban én nem találtam egyetlen egy ilyen egyező cikkszámú Bsi-t mint ez..., megkellene rendelni netán??
Ez a BSI - Body control modulok, hiba, peugeotban Vagy francia tipusokban, de a többi tipusban is, VOLVÓBAN is a legtöbb esetben beázás, párásodás, nedvesség, okozza, nálam mind1ik tipus befutott már. A BMW a leg1xerűbb csere(használt) felprog kész. Francia tipus, Volvó, ford, merci, xarabb,ha használtal probálkozunk, az új bady modul 1xerű megint. felprog és kész. OKÉ ENNYIT A TAPASZTALATRÓL.
Itt a te esetedben, be relézném a nem működő áramköröket, jelet a kormány kapcsolóról venném le, 1 Peugeot 307 2001 es NFU 1.6 BENYA val ezt csináltam, a műszakin átment.Volt kérdőjel a vizsáztató fejében:valamelyik index nem működik mert gyorsan kattog a relé - mondja nekem, - Csodálkozva néztem a szemébe, és közöltem vele itt kint min1ik működik! Azt az irányjelző jelszálat megkapta a Bsi is és a saját reléjét kattogtatta de ki már nem jött áram, azért kattogott gyorsan, de az én új relémet is vezérelte az indexkapcsoló.
Abszolult jól látod.., most akartam valami nagy ki- beszólást mondani , pl mint hogy küzdelem az élet stb de nem jutott eszembe..,kūlönben igazad van, távolról ránézve jobban látni a küzdelmes ténykedésünket..,de take it easy,, ez most Rólad jutott eszembe...tudod van amikor nem lehet- nem illik kiszàllni,nez most ilyen szitú most.?
Az eredeti Bsi- nek van olyan baja hogy se elöl- se hátul nincs helyzetjelző, ezenkivül minden jól múködik, jelenleg nem az van benne, de itt van nálunk , ha szükséges bármikor visszatudjuk tenni.
Az a hátsó ködlámpa figura nem jutott eszembe, nagyon jó ötlet.., reggel rögtön megnézem müködk- e? Ha nem feküdnék., kirohannék a mühelybe.., de jön a" csináljuk a fesztivált"..
Az ebay- sra stb rámegyek most-- az ár még normálisnak látszik
Itt van egy feltehetően belevaló: (sokkal jobban össze kell nézni, mint azt itt megtettük, tényleg azonos-e, garnaciát nem vállalok, de nagyon annak néz ki az eddigi alapján)
Értem a variációidat.., nem bunkó a tulaj., emlitette már az elözményeket mielött idehozta.., megérdemelné hogy segitsünk neki a megoldásban, legalábbis is a siker felé vezetö lehetőségek feltárásában..,
Nagy kár hogy az eredeti Bsi- nél nem lehet megoldani egy analóg helyzetjelző müködést müszakira való megfelelés miatt.., VAN és COM2000- ről megy már.., mert ezt leszámitva minden Okésan múködik.
Az ott lukas minden forrszemnél, néha elrepednek, elengednek kirepednek a forrasztások, de ez inkább olyan, mintha valaki szétszedte volna majd csak összetolta.
A feltépett cimke, sőt a feltépést végző szerszám látható karcolása a dobozon is egyértelműen mutatja, már ez a szétégett, egy már kinyitott, már valamiképp gányolt-piszkált BSI, nem egy eredeti piszkálatlan.
Kibic vagyok az ügyben, de van egy olyan érzésem, valami olyan meggányolt roncs problémáját akarják rátok húzni, (vagy ti magatokra venni), ami történet nagyon nem tőletek indult ki.
Legalábbis az általad adott összes infó alapján ez az összekép most.
Nem., ebben az állapotban érkezett, csak kivettük a tartóból .., ugymond belenézni, nem forrasztottunk le semmit., két panelos., utólag megijesztettél--okkal--a lehetséges még fönnálló zárlat következményei miatt a helyzetjelző áramkörban., de nem történt semmi.., most ugrott be , szintén utólag hogy ilyen Citroenféléken a helyzetjelző sokszor elektronikus biztositénon keresztül van biztositva., C.Boxernél biztosan.., az is most ugrott be (ilyen nap van..) hogy futólag láttam vonohorgot., de CAN buszos vonohorogvezérlő biztos nincs..azt kicsit furcsálom hogy a központizár kulcsról sem müködik---bár ugy tudom hogy elötte sem volt jó.., de ez teljesen másodlagos a fönálló problémákkal szemben..,
Most a bontottal "használjuk".., utban a vizsgabázis felé krepált be derült égből villamcsapásszerüen.., igy cikis kissé a sztori
Ami feltünt, ez a képen szét van szedve, a felső panel le van forrasztva..ezt most így használjátok az autóban?
Ennyi az összes "égés" ? Ez még akár javítható is lehetne elméletben,... nekem viszont gyanus, hogy valami más baj is van az autóval, ez nem "magától" égett így szét..
Elvesztettem a fonalat totáll...., most már látom hogy milyen fekete ló ez a Bsi kismilliós szoftververzióval..., kezdetben laikusként az volt az alapállásunk és reményünk hogy optimálisan megegyező Berlingóból való a bontott Bsi-esetén elegendő egy mezei eepron átforrasztással és utána némi programozással készen van a "klonozás" dolog..., ma már tudom hogy ez zsákutca !! El is van ejtve teljesen Most arra koncentrállnák hogy milyen Bsi-t kellene szerezni amit egyáltalán lehet klonozni majd idevágó szakembereknek...,
Van értelme vajon a régi Bsi-ből kiolvasni valami alap infó-t a Bsi kereséshez.., visszakell szerelnünk mert most a régivel üzemelünk.
Tegyél már fel képest (nagyfelbontású éleset) arról a leégett BSI-ről, pl mi van a panelon, mi van a cikkszám matrica helyén ....az is égett? Mert akkor ott kapta a köteg is, ez szinte biztos.
Amit a többiek írtak, szerintem általános cikkszámok, sajnos nem jók semmire.
Rákeresve a fél internet összes BSI-je megjelenik, ami normális.
Ezeknél az autóknál nincsen a vezérlőknek így egyértelmű cikkszáma a katalógusban, mivel kódolandó alkatrész..
Van egy általános "rendelési kódja", amit majd a gyári rendszerben a te alvázszámondhoz pontosítanak, majd a szervizben felkódoltak az autóhoz.
Itt egy példa, jól látszik, hogy 206tól berlingóig mindenbe tettek egy BSI-t, és az is, hogy van rajta 23féle szám, a gyártó saját cikkszámai, stb.
Ha mindez 100% stimmel két bsi közt, plusz alakra, matricára, műanyag frönncsötő formára, mindenre azonos, akkor van esélye, hogy azonos panel, azonos revízió, azonos mikrovezérlő van benne, tehát klónozható.
Ahhoz amit a Béla írt, annyit tennék hozzá, hogy ezekkel a cikkszámokkal szerintem csak úgy mész valamire, hogyha tudod a donor autó alvázszámát és megnézed (vagy megnézzük neked) , hogy abba ugyanilyen cikkszámú BSI volt-e. (vagy hozza hozzá a program)
1.A fenti adatokból megtudná határozni valaki a benntlévő-belevaló BSI cikkszámát?? (Ami normál módón sanszosan klonozható?)
Az autóban lévő BSI elfüstölt (Teljes világitás elment javithatatlan panelhiba miatt)
Beszereltek egy bontottat --Nálunk utolag kiderült hogy egy RHY-s 2.2Hdi ből való..., ezzel a világitás ugyan megjavult .,de nem méri-nem mutatja a sebességet +Motorcseklámpa állandóan ég+ piros STOP állandóan villog..,hab a tortán épp müszakira ment lábán amikor elfüstölt a Bsi...
Sajnos az autóban lévő BSI-n a szükséges cikkszámok egyáltalán nem olvashatók!!!!
Minden ötlet-javaslat -másik belevaló Bsi vásárlásra ,egyébb megoldásra köszönettel fogadva!
Üdv Urak, egy gyors kérdés, a sebességnek mi köze az alapjárati motor-fordulatszámhoz? Többedik régi benzines verdánál tapasztalom, hogy üresben gurulásnál magas az alapjárat, de ha megállok vele, akkor beáll 650-750 körülire.
Cseréltem komplett fojtószelepet, alapjárati motort, mi lehet a gond?
Illetve ilyenkor egy enyhe alapjárat hullámzás is van.
fordulat függvenyeben lehet nezni illetve "szamolni" töltesi fokot belöle és talán látni, hogy fordulat függvenyeben mennyire fogy el a töltesi fok, kap-e elég levegöt (vagy csak keveset es ahhoz adja a tüzA-ot)
Akkor nincs más lehetőség meg lehet próbálni alulról szintbe emelni valamilyen közgyűrűvel - nem tudom mennyire van lent de ha mondjuk 0.5 mm-t akkor ilyen vastagra esztergált alátét. Nem végleges megoldás de azt megmutatja ha a baj a hengerfejjel van pontosabban csak azt ha tényleg túlságosan elkopott a tőke fészke.
"mértem asszem 1,8bar volt vákuumra a diff szelepen 2,2 körül volt, hozta a gyári értékeket,"
A gyári érték 2.5bar vákuummal. Azaz ha lehúzod a vákuumcsövet a szabályozóról, akkor ~3-3.2bar kellene legyen. Szóval ez nem hozza a gyári értéket. (vagy valamit nem értek)
Ha most ehhez 0.85-ös lambda jön, akkor vagy nem kap az a motor levegőt, vagy hazudik az a lambda monitor.
Bosch benzinnyomásmérő órával mértem asszem 1,8bar volt vákuumra a diff szelepen 2,2 körül volt, hozta a gyári értékeket, igaz csak alapjáraton, de lehet megmérem akkor menetközben terhelésen előbb-utóbb csak sikerül felgyújtani ezt a szart.
Viszont most amit írtatok elgondolkodtam azon, hogy néhány himba anyáját elég mélyre kell tekerni ahhoz, hogy eltűnjön a hézag, meg fogjuk mérni cimborámmal a szelepszárhosszakat....
Nyomás 2,7-3,3 bar gyárilag L-jeten ha még nem ittam el a vinyó azon részét, hozam meg ökölszabállyal lóerő/2 liter óránként, régi rendszerek simán tudják.
Köszönöm ez érdekes amit a szelepekről írtál de valóban logikusnak tűnik.
Meg fogom tudni mérni a szelepek hosszát a másik hengerfej alapján vagy legalább azt, hogy benne lévők között van-e különbség.
A himbák asszimetrikusak van áttétele amit kimértem, ha jól emlékszem 1,4 volt.
Kipróbáltuk mechanikus tőkékkel (jobban mondva egy előre beállított állásban kissé öszenyomva lehegesztettünk hidrókat) És beállítottunk 0,3mm szelephézagot. A régi hasonló motorokban amik még mechanikusak voltak (kb 1975 előttiek) ennyi volt a szelephézag. Akkor még nem tudtam, hogy a mechanikus tőkéknél a szelephézag vezérmű tengely specifikus. (is) Volt szelephang gazdagon, de valamivel jobban vette a lapot felül, de messze volt a tökéletestől. Ki fogom próbálni hidrókkal amit írtál, hogy hagyunk rajta hézagot, így feljebb kerülnek a himbák mint a hegesztett fix tőkékkel. Az új szeleprugók dbilas-tól vannak egy minimálisan keményebbek mint a gyáriak.
Már majdnem azt mondtam, hogy ha programozható, akkor emelt benzinnyomással és alacsony fordulatra eső kisebb befecskendezési idővel ez gyorsan kideríthető, de aztán eszembe jutott, hogy a gyári ecu fecskendez be. Szóval ha megvan a hivatalosan elvárt nyomás és szállítás akkor ez nem lehet gond. A nyomást talán egy differenciálnyomásos labda állítja be a benzinvezetéken szóval viszonylag egyszerű startikusan mérni. Ha megvan a kötelező gyári akkor jó.
Oké, akkor ez esetben a szelep hossza kiesik, mert a himba magasságával ezt kompenzálni lehet. A csattogást viszont megmagyarázhatja az ha mélyen ül a hidro, hiszen nagyobbat tol rajta a bütyök, viszont mert közelebb van a tengelyhez mint kellene így a profil nem ideális szögben fordul rá.
Sőt, ha jobban belegondolok a működésébe. A tengelyhez közelebbi helyzet miatt nagyobbat tol a bütyök a hidrón. Ez mivel "nullás" szelephézagot állítottál be, a szelepen is nagyobbat nyit. Enek két következmény elehet. Az egyik hogy beleér a dugattyú a szelepbe, de mert ősrégi a motor és valószínűleg van benne hely bőven, ez nem történik meg.
De a másik dolog azaz, hogy nagyobb nyitásból több időre van szüksége a visszatéréshez a szelepnek az stimmel. És ez alacsony fordulatokon nem lesz probléma csak magas fordulatokon jön elő. Hülyén hangzik, de ha van rá lehetőség én megpróbálnám a gyáritól erősebb szeleprugókkal.
Ez egy CIH motor valami átmenet az OHC és OHV között. A vezérműtengely fölött vannak a hidrotőkék annak az alját nyomokodja a tengely a hidrotőke teteje nyomkod egy himbát aminek a másik oldala nyomkodja a szelepet. A himba közepén van egy hengerfejből kiálló tőcsavar az ezen lévő anya tekergetésével lehet állítani a himba "magasságát" illetve ezzel a szelephézagot amit hidrónál 0-ra kell álítani + egy fordulatra.
Meg fogom mérni szkóppal, meg rá fogok stupekolni egy MAF-ot, és van valahol valami vákuummérőm azt rá fogom kötni a pillangó után a szívócsőre.
Még egy dolog maradt ha sehogy se jutok dűlőre van egy másik hasonló komplett hengerfejem tesztképpen azt rá fogom dobni, mert egyrészt idegesít ez a 2500rpm fölötti hidrotőke rotyogás, meg lehet innen ered a baj.
Az nem 2.2 hanem 2.4-es motoré (Frontera). Szagra színre szelepre ugyanaz csak sajnos nagyobb égéstér van kialakítva benne.
JÓ motornál tervezési/mechanikai oka van, hogy előbb-utóbb elfogy. JELEN ESETBEN az elméleti fordulatszám 80%-nál bármi lehet - akár az előgyújtás vagy a levegőhiány, vagy bármi egyéb is.
Ha nincs légszűrő akkor tárgytalan, de nem írta hogy nincs, LE jetronikot emlegetett, azon még torlócsappantyú van ha van, de már vesztem a fonalat, bespriccet a saját vezérlő visz vagy faragott rá valamit?
Gyújtáselosztó hall-ból kap fordulatjelet két jelközből megvan a fordulatszám/periódusidő abból már tud előgyújtás időt számolni + van MAP ami alapján 10-12 terhelésfüggő gyújtásgörbét be lehet neki programozni. Illetve van egy leszedált üzemmódja ahol semmit nem csinál, csak egy az egyben kiadja a trafóra a bemenetére érkező gyújtásjelet. (Gyújtásvégfokból is 3-at próbáltunk már).
Trafó áram szkópra, eccer igen nagyot szívtam egy 924-es porschéval, nem forgott 5e fölé, mire kiderült, hogy a trafó 15-ön terhelve csak 7 volt van...(semmit nem vettél észre, elfogyott oszt kész)
Nála ez nem játszik, ha újraépítette a gyújtást nyilván.
Ittam Papa, de a csávó nem most jött a falvédőről, elég alapos így sokadik ránézésre is, de lehet hogy benéz egy triviális hibát.
Fojtó előtt meg azért mérünk vákuumot, főleg egy piszkált motornál, hogy van-e elég levegő, szó nem esett map értékről terhelésen pl, mert lehet hogy 1 helyett csak 0,8, és akkor baj van gázcsere terén.
"gyak, szinten meg soha nem lattam osszeomlott szeleprugot."
Beszéltem pár szakmában lévővel és zsigulit meg T4 dízel transportert említettek negyed évszázados parktizálás után, de abból is annyit amit egy kezükön meg tudnak számolni....
A hengerfejbe egy helyen elöl jön be az olajzás. Az első fő furat egyből átmegy a vezérműtengely első csapágyazásán és onnan megy egy csatornába a másik 3 veztengely csapágyhoz és a tőkékhez. A 2 tőke ami megszólal az egyik az olajzáshoz képest a hf közepén a másik a végén van. Mivel vas hengerfej a veztengely csapágy külön beütött gyűrű alakú valahogy beütik a helyére, nem tűnt kopottnak. A gyári tengely ami benne volt olyan volt mint az új. Ennek a motornak típushibája, hogy elkopik a vez.tengely csapágy, nem lesz megfelelő olajzás felül és megeszi a bütyköket a tengelyről, mivel a tengelyben nincs furat a bütyköket egyedül hidrotőkék mellet lecsorgó olaj keni.
A felső fordulatszámokon történő nyomatékvesztés biztos, hogy mechanikai ok. (Ha elektronikai oka lenne akkor kurva könnyen lehetne készíteni szinte végtelenségig forgó motorokat, hiszen csak frekvenciasűrűség/jelprogramozási probléma lenne aminél jóval bonyolultabbakat is megoldott már az emberiség)
Én úgy okoskodtam, hogy egy megtevezett, vadonatúj gyári motornak is elkezd bizonyos fordulatszám után esni a nyomatéka. Ennek általában mechanikai okai vannak.
Az egyik ok a szelepek nyitási ideje és mélysége azaz egyszerűen az adott kurva rövid idő alatt nem képes feltölteni a levegővel a hengert.
Mivel a nyitási mélységet a vezérműtengely jó eséllyel meghatározza*, ha hiba van akkor nincs más lehetőség mint, hogy nem zár be időben a szelep mert a rugónak nincs ideje visszanyomni a helyére. Azaz nagy fordulaton kompresszióvesztés lép fel és az átöblítés is csorbát szenved.
*minél nagyobb a fordulatszám annál kevesebb ideje van a tőkének az olaj elengedésére, ráadásul fix tőkével is ugyanazt csinálja szóval én ezt a részt elengedném.
De mert gyári új rugók vannak benne így ez az elmélet megbukott :P
Köszi. Fellazított gyújtáselosztót fordulaton forgattuk jobbra-balra és lehúztuk a megfelelő helyen, van elég tartománya elvileg. (Új rotor új fedél új kábelek, új trafó) Még a digitális gyújtásba is beírtuk az alap MAP-hoz tartozó legnagyobb gyújtásszöget , hogy terhelés nélkül tudjuk tesztelni, hogy tényleg van-e elég tartomány, de elvileg volt.
Elnézést kérek, én a szeleprugó csere után közvetlenül következő "kapott másik használt himbákat" kifejezés miatt azt gondoltam a szepelrugók is bontottak. De akkor tévedtem.
A gyújtásra is gyanakodtunk ami röpsúlyos + vákuumos + hallos, svájci kivitel megspékelve egy plusz extra digitális előgyújtás szabályozóval ami víz és motorolajhőfok függvényében még állítgatta pluszban az előgyújtást. Először utóbbit vágtam ki belőle majd a komplett gyári gyújtást, gyújtáselosztót. Kapott egy másik fix elosztót egy másik hall-al új egyedileg programozható digit gyújtást, vadi új trafóval, akkutól újrakábelezve az egész cullang.
Magánvélemény. Kicserélte a szeleprugókat másik bontottra ami "érezhetően" erősebb. Én úgy gondolom a gyári szervizutasításban (section overhauling) pontosan meg van adva, hogy x kilogramm terhelés alatt y mm -t szabad és kell összemennie. Le kellene mérni mert komoly esélyt látok arra, hogy az a bontott készlet sem tudja a gyári értéket.
Ha van benzinnyomás terhelésen is, akkor gyújtásidőpont, illetve szekunder kör, a rotor jó helyen áll növelt előgyújtásnál is? Trafónak van rendes tápja?
Fojtószelep kinyit, szívni tud?(biztos nézted, de hátha, esetleg vákuummérés fojtó előtt)
Majd még iszok valamit, hátha beugrik még pár dolog:-))
nem ismerem a tipust, de nyilvan ahol nagy a kopas/logas ott elspriccel az olajnyomas.
ami ezzel szembe megy, hogy miert csak ket hidronal * .. es az, hogy a resvesztesegek fordulatal csokkenek..
ugyanitt egy felnem toltott hidro alapjaraton zorogne a legjobban.. de hogy fordulat emelesre elveszti a toltottseget arra nem sok eselyt latok. < ami nem kizaro tenyezo. .
*olajzo furat hol megy fel a fejbe ?.. kozeli, vagy tavoli ponton a csattogoktol ?
Köszi ez a maf jó ötlet ezt ki fogom próbálni. Erre a 2500rpm fölötti 2db hidró csattogásra esetleg valami gondolatod? (3 garnitúra hidrót próbáltunk bele 2 jó állapotú használtat és egy újat minegyiknél ez volt) Úgy érzem itt van a kutya elásva, hogy nem tud megfelelő mennyiségű olaj bemenni a tőkébe nagyobb fordulaton mert esetleg szétspriccel körülötte a kopott?? hüvelye miatt és esetleg emiatt nem nyitnak megfelelően a szelepek. A sport tengelynél meg volt adva, hogy TDC-n mennyire kell nyitva lennie a szívó és kipuff szelepnek az alapján állítottuk be szimultán két mérőórával. Amúgy alsó és közepes fordulatokon hozza azt az erőt amit kellene tetején fogy el idő előtt a műsor...
Ötleteket szeretnék kérni az alábbi problémára muzeális szakkör.
Régi Opel CIH 2.2 motor 22E motorkód LE Jet, öntöttvas hengerfejes, hydrós szelepvezérlés.
Felújítottként került hozzám.
A probléma az volt vele, hogy alapban is hangos volt a szelepvezérlés és 4000-4500rpm fölé abszolút nem lehetett forgatni.
Vizsgálódásom után kiderült, hogy a kompresszió 12,5bar minden hengerben, valamit tényleg felújítottak, új szelepszárszimmeringek pár dolog, viszont ezeréves megnyúlt lánc, feszítő, szénné kopott olajpumpa és minden más. Volt egy másik motorom abban óra szerint valós 250 000km volt ebben a többi egyéb alkatrész minimum 2x olyan rosszul nézett ki, tehát valószínű megtette párszor a föld-hold távolságot. Minden ilyesmit kicseréltünk, kapott egy állítható vezérműkereket, mérőórával beállítottuk a vez tengelyt TDC-n szelepnyitásokat. Kapott egy fix gyújtáselosztót egy digitálisan írható gyújtást MAP szenzorral. ÉE Jet kábelkötege teéjes felújításon esett át. Injektorok jók, szórásképe is. Jobb lett a helyzet már leforgott majdnem 5000-ig. Ezt követően kaptam egy tippet, hogy lehet el vannak gyengülve a szeleprugók, kicseréltük tényleg jobb lett, érezhetően sokkal gyengébb volt a régi rugó. Kapott másik használt himbákat is. Kicseréltük a vezérműtengelyt egy sport tengelyre. Ugyanaddig forog le mint a gyárival. Be lett építve egy lambda szonda a befecskendezés a teljes fordulatszám tartományban padlógázon lambda 0,85 körülre be van állítva. A kipuffogó szétszedve nincs eldugulva.
Most ott tartunk, hogy a szelepvezérlésnek jobb a hangja viszont 2500-as fordulatszám fölött 2 hidrotőke elkezd csattogni kipróbáltuk 3 féle olajjal ugyanez a szitu olajnyomás óra szerint maximum érték = 5 bar. de 5000rpm fölött elgyengül 5500 fölé nem akar menni. Egy dolgot vettem még észre amit kimérni nem tudtam. A hidrotőkét ha félig kihúzom a fejből a másik motoron és eközött ez jobban kotyog. Elképzelhető, hogy ki van kopva a hidrotőke fészke és ott megy el az olajnyomás? Ezt fel lehet valahogy újítani? (Tesztképpen összeraktuk mechanikus tőkékkel elvileg nem lehet a vezérműtengely miatt, nincs meg a rámpa profilja ami kell a mech tőkéhez, hogy betöltse a 0,3 mm szelephézagot a profil indulásakor) Azzal egy fokkal jobban ment de azzal sem volt jó. Bármilyen ötletet szívesen fogadok, mert elakadtunk ezzel az özönvíz előtti faékkel.
Nem indulós Captiva. Ki lett emelve a vezérműtengely jeladó a helyéről annyira (4 mm) hogy jelet már nem adott. Hibakód nincs. Reggel ugyan a második tekertetésre indul utána mindig egyből. Menetteljesítmény jó. A vezérlőegység már turkált. EGR kiírtva, csatlakozó nincs is rádugva, hibakódot nem ad rá. Részecskeszűrő fizikailag és softwaresen kíirtva, hibakódot nem ad rá. Csip' tuningos.
Sima VTI/EP6 az a prince egy "degradált verziója" sosem szenvedett annyira a problémáktól, de akkor is tizenéves autók, általában sokszázezer km-el...ha átdolgozott, ha nem, bőven el lehet benne fáradva az összes jellemző hibaforrás, csak mert újonan igyekeztek jobbra csinálni.
Ezek a teljesség igénye nélkül: Vezérlánc nyúlás, kartergáz szelep problémák, vákuumpumpa megakadás para, szelepszár szimering kikeményedés, szepfedél tömítés problémák (ettől csak orrán száján folyik az olaj)
Ritkán előfordul hengerfejesedés is, mert az Euro5 miatt istentelen melegen jár...ennek egyik kiváltója a sok hasonló modern motoron jellemző műanyag termosztátház repedés.
Ami viszont csak egyben van, a jovöhetet is szét kell szedni a cseréhez, és nem olcsó az a darab retek műanyag.
De ha tojnak rá és mindig csepeg a víz, kevés van, levegősen hajtják, egyszercsak le fog fejesedni.
A 30ezres hülye olajcserre periódus ugyanugy megvolt újonan ezeknél is, namost nagyon az autó "életkörülményeitől" függött, hogy ez mennyire vágta haza már pár évesen, +nyilván a későbbi karbantartás sem mindegy.
tisztelettel érdeklödnék, van itt valakinek rálátása arra, hogy az átdolgozott Euro5-ös Prince motor, ezen belül is a sima non-turbós, szívócsö-befecskendezös változat (~120 ló, EP6c/N16 motorkódok) mennyivel vállalhatóbb a korábbi verzióknál? Olvasom, hogy sokmindent átdolgoztak rajta, erösebb lánc került bele, más olajszivattyú etc., ezeknek tényleges hatása volt a megbízhatóságra/fenntarthatóságra?
" ... A klímárról most is az a véleményem színjáték az egész baromság nem akarok vitát generálni...... "
A véleményed közzétételével máris vitát generálsz. Mérhető, évek óta mért értékek, természeti jelenségek bizonyítják, hogy a Föld klímája változóban van, méghozzá rossz irányba.
Értem amit az Urak írtak lentebb a diagokról, de szerintem neked valami egyszerű és könnyen használható kéne. Nekünk is van fizetős VCDS, a szomszédban valami gyári BMW, táblagépek, kábel sem kel, lassan már autó sem kel, írnak mindent, hogy mit nyomját-húzzál és jó lesz :) Ezek jók, újabb autókhoz szükséges is, és legalább nagyon drágák. Nekem otthonra, családom öregebb járgányaihoz, hogy kiolvassam a hibakódot, töröljem szervizt, egyebeket, kölcsönadjam ennek-annak, teljesen megfelel. A Delphihez van szgk. és tgk. diag. Adnak még hozzá egy WOW-t ( würth online world) is. Annak is lehet használni a diagnosztikáját, élő adat mindegyikben van, de ad még sok hasznos infót is. Meghúzási nyomatékok, szerelési ábrák, kapcsolási rajzok, folyadékok, mennyiségek stb. Nyilvánvaló, hogy nem olyan okos, mint egy gyári diagnosztika, de alap dolgokra hasznos tud lenni. Megjegyzem tíz éve még a legtöbb maszeknál ezt (is) használták. Viszont ahogy írták, a hibakódtól még nem biztos, hogy a megoldás is megvan, van amikor egyszerűbb (oxigénszenzor), de van mikor viccesebb (keverék adaptációs érték alacsony). Testhibát nem fog kiírni. Szerintem otthonra alapdolgokhoz teljesen megfelelő.
Ami a hibája: ezekhez hekkelt progik vannak (az emagoshoz is), telepítése nem macerás, de min inform ismeretet igényel. Hasznos egy egy olyan notira telepíteni (akár win7-el is megy, de win11-el is) ami nem lát netet. Ha lát sincs gond, csak mindig újra kel a keygen hozzá. Átalakító kábel is kell a BMW és Roverhez.
Sok autótulajdonos, 1ből autószerelőnek is képzeli magát, ez ugyan az, Sok háztulajdonos 1ből villanyszerelő is fűtésszerelő is. Ez nem így működik, Más:, Nem csak a Bosch, más drága több millás diag is, bukni fog, mert nem ad több funkciót mint a 2,3százezres kínai diag. Angol diag ;AUTOLOGIC ajánlott új eszközt, 6millió 800ezer forint, kamatmentesen, havi /120ezer forint részlet. Vizsza is vitte! Lenyúlás!
A klímárról most is az a véleményem színjáték az egész baromság nem akarok vitát generálni.
A b2200 használom napi szinten 30 éve a családé (a bg -t is újjonnan vettük) a 30 év alatt nem volt vele annyi gond mit a mostani elektronikával és zöld f*szságokkal telerakott sz@rokkal.
Bocsi két inda email címem van. Mikor megnyítom a forumot mindig azt a nicket dobja be amellyikkel be vagyok jelentkezve nem mindig szoktam ellenőrízrni meyikkel vagyok éppen bent. Már mindkettő nagyon régi
Lehetőleg olyat szeretnék ami mindkettőt olvassa rorver, bmw. A rover 75-ben is bmw motor van, szerintem hasonló lehet az elektronikájuk is..
Pl a minap olyan hiba jelentkezett a rovernél, hogy a műszerfalon kigyuladt az ABS lámpa, ezzel egyidőben megállt a sebességmérő óra és az üzemanyagszint jelző is össze vissza mutat.
Beírtam a rover forumba ott válaszoltak, hogy a jobb első szenzor a ludas. Azért kell olvasó, hogy legközelebb így járok tudjam mit kell cserélnem.
Kaptam kölcsön egy kék Elm317-em de az nem olvassa az Abs és egyéb alegységeket.
Pár éve 30e-ért vásároltam Delphi-t a jófogáson. Előtte vettem egy elm327-t 5e-ért, azt elajándékoztam. Élő adatott nekem jobb egy notin nézni, mint telefonon, ráadásul a 2000 előtti autókat nem látta az elm327. Öregebb vasakhoz egy Delphi teljesen elegendő.
Sziasztok! Van egy eladó járgányom, amit meghirdetek majd rendes hirdetőben is, de ott már csidli-vidli állapotban. Itt viszont a fórumtársak többsége bütykölgetős, és hátha valaki lát benne fantáziát, hogy magának felújítsa. Így olcsóbban hozzájuthat, ha szeretné.
A moci egy MT-03, 2007-es gyártású 2008-as forgalomba helyezésű darab. Első tulaj vagyok, itteni márkakereskedőnél vettem. Kb. 3 évig használtam, azt leraktam; hozni vinni-kellett a gyermeket, az meg kocsi. 2012-ben lejárt a vizsgája is, ideiglenesen kivonattam. Fűtött garázsban, ponyva alatt, de ácsorgott. Félévente évente mindig beindítottam, amikor az aksija meghalt, ülés le, tank felemel, aksi ki, bikakábel és ketyegjél, most is elsőre indult. Menni nem mentem vele, időközben anyukám is körbeépítette a dolgaival, nem volt kedvem pakolni. 21 000 km. van benne. Elején sűrűbben, majd 3 ezrenként cseréltem olajat, szűrőket stb. Fékolajakat is cseréltem kétszer. A járgányhoz szinte a létező összes kiegészítőt megvettem, jó részét külföldről rendelve. Púp a hátsó ülés helyére (term. a h ülés és lábtartók megvannak), bukógombák, olajteknővédő, hátsó fékmunkahenger-védő, hűtővédő, kétoldalt a nagyobb légterelők. Létezik hozzá még előre plexi, ami bár hasznos, de hmm; nem vettem. Vettem még hozzá kormányvédőt is, majd eladtam, ostobán is néz ki, ez nem enduro és rossz volt vele motorozni. Ahogy a gyári kormánnyal is (túl széles), lecseréltem. Hátsó fékcsövet is lecseréltem fémre, az elsőket is terveztem, az elmaradt. Csak 100-as oktánszámúval (shell, a mol-al nem szép a hangja) volt használva. Kipufogóba is belenyúltunk, könnyebben megy és hallható is az érkezés. Hátsó indexek hiányzanak, ezt a kertből való lábtartón fen hátrafelé kigurulásnak köszönhető, nem mindig sikerült. El nem dobtam a vasat sosem, de egyszer el kellett engednem a kezét (kb. fél éves volt). Elindultam, azt megálltam elengedtem és leszálltam, balról jövő marha a zebrán már átmenve állt meg keresztbe, tőlem egy méterre. Nekünk volt zöld. Nem horpadt, nem sérült semmi, de a légterelő pereme megsértette a tank fényezését egy kicsit. Ez a moci előélete. Kell vele foglalkozni, vizsga is kell rá. Arra elég két index, és megvan. Hogyha magamnak raknám rende, az hosszabb lista (11 éves gumival biztos nem mennék), de eladásra elég csak szépítgetni (hátsó fékkarról ahol festék le, ott rozsda, lefest), szilikon spray és jó. Viszont, ha valaki magának szeretné 100%-ra, akkor van azért pár dolog, amivel lehetne foglalkozni. Pl. a hűtőfolyadékot is illene cserélni stb.
Néztem a hozzá hasonló eladókat, km-re legjobb a mocim, kiegészítőkre is. 1.2 alatt nem találtam. Ha megszépítem, vizsgáztatom, 1-re gondoltam. (Eladni szeretném, nem árulni) Ebből kiindulva mehetünk lefelé, ha valakinek van kedv vele foglalkozni. Használtam, de vigyáztam rá, szerintem az egyik legjobb városi motor.
"The newly developed 0W-16 engine oil in this paper showed 1.0% fuel economy improvement (FEI) compared to typical GF-5 0W-20 engine oil. In addition, adequate fuel economy retention property of the 0W-16 engine oil was demonstrated in the ageing process. This newly developed engine oil also passed LSPI test and all of the bench and engine tests required by GF-5, which implied that this oil could provide good protection for engines."
"A low viscosity API SN 0W-16 engine oil was developed to achieve a 0.5% improvement in fuel efficiency over the current GF-5/API SN 0W-20 oil.
First, it was confirmed in engine tests that NOACK volatility is still an effective indicator of oil consumption even for a low viscosity grade like 0W-16. As a result of base oil volatility control, the newly developed oil achieves the same level of oil consumption as the current GF-5/API SN 0W-20 oil. Second, it was found that the base oil viscosity and molybdenum dithiocarbamate (MoDTC) had a significant effect on chain wear in rig testing that simulated silent chain wear. For the same base oil viscosity, the new oil maintains the same oil film thickness under high surface pressure."
akkor külföldön élne,melózna a sok okos és ottan adózna. de persze az "észt" meg ebbe az országba osztaná. mennyivel is jobb lenne itt minden............. ja,nem.
Berlingo 1.9D 2005. Használt BSI csere problémák...Help....
Ez lett a nóta vége.., pontossabban a BSI csere vége..
A Bontott Bsi-t már egyszer beszerellték .--de több dolog nem müködött ,ezért visszaszerelték az eredetit ezzel jött hozzánk. Nem tudtunk semmit se csinálni vele ., ezt most mi kiszereltűk-szétszereltűk-belenéztünk : Panel több helyen elvan füstőlve stb.
Visszaeszereltük a bontottat : Most minden müködik ,Kivéve Kmóra-sebbesség mutatás--Sárga motorcseklámpa ég --egy Piros Stop Lámpa villog állandóan .
Immokérdés már megvolt oldva adagolon lévő leállitószelep átkötésével.., távirányitók eddig se müködtek.,ez kiesik nem szempont.
Diagba más motorkod és alvázszám jelenik meg a most kicserélt BSI-vel.
Kérdés : Egy eprom átforrasztás megoldaná a fenti hibákat??? Esetleg Obd2 -n keresztül is megtudják csinálni??? Egyébb javaslat?
De itt a szakértelme miatt értsünk vele egyet, a PoliDiliben meg a politikai állásfoglalásai miatt. Ha keverjük a kettőt, akkor az klubtopik és helyezzék át, valamint töröljük a topik leírást, mert onnantól bármi szabad.
"kiderült, hogy az autó kizárólag városban használták."
Az is káros? n úgy tudtam eddig, hogy a napi (heti) 1-2 városi használat az , ami árt, mert ugye hidegen megy sokat. Elvileg a taxi (legalábbis, ha arab, vagy egyiptomi), akkor melegen jár folyamatosan.
Én azt látom, hogy nálunk 1.6crtdi-k különösebb probléma nélkül lehúznak 500ekm-t, említettem a kiugró 700ekm felettit is, 15ezres olajcsere periódussal.
Inkább generátor, önindító, kuplung fogy kicsit jobban, mint várható, nem a motor és sallangjai. No meg a vezetőülés...
" ... Pontosan mi is a problémád a taxi üzemmóddal? .... "
Nekem az égvilágon semmi problémám sincs a taxi üzemmóddal, az autóknak annál inkább.
Egy (jellemzően városban, rövid távon használt) taxi motorja télen sosem melegszik föl normálisan, ez pedig a motornak és a motorolajnak sem tesz jót.
Egyszer reklamált a márkaszerviznél egy Longlife üzemmódra állított VW tulajdonosa, hogy a szerviz kijelző (a szerviz által ígért és a tulajdonos által elvárt) 30 ezer km helyett már 8 ezer kilométernél olajcserét jelzett. A reklamáció hozzám jutott, az olajat laborban megvizsgáltattuk, az olaj -annak ellenére, hogy valóban megfelelt a gyári előírásnak (VW 504 00/VW 507 00), teljesen el volt használódva. Beszélgettem a tulajdonossal, kiderült, hogy az autó kizárólag városban használták.
Igen, egy idegen BSI-vel, aminek semmi köze a kulcshoz vagy az autóhoz, sem kinyitni-bezárni, sem indulni nem fog.
Sőt, amíg nem lett a bsi leklónozva, be se dugjátok, mert -számotokra- törölhetetlenül csomó vezérlőben bennemaradnak a manipulált alvázszám és "hamisított" km állás hibái.
Klónozni (eepromot áttenni vagy kiolvasni és átégetni) viszont csak csont egyforma BSI-k közt lehet, nem elég ha a motor meg az évjárat vagy a BSI külsején lévő cikkszám azonos, a BSI panel verziónak és a bsi-ben lévő szoftver revíziónak is 100% egyezni kell.
BSI modult kell majd cserélnünk a fenti auton---az autó normálisan indul stb. nem ezért kell kicserélni!!! Ha egy ugyanilyen C.Berlingóból való ,garantáltan jól használt BSi-t épitünk be csereként ., akkor mindenképp kell indulni az autónak rögtön és normálisan??? Esetleg kell valami Immo off-t ., vagy valami proci cserét stb-stb csináltatnunk az indithatósághoz???
A Lidl-es C1-es manuáljában ugyan nincs benne, de hosszú gombnyomásra, elkezdi azt csinálni, hogy gyors időközönként emeli a feszt, majd visszaejti. Elvileg ez az lenne.
Jelenleg egy régi trafós töltő van, minden okosság nélkül. Gondoltam lecserélem, mert nagy is, meg néha elfelejtem levenni este és nem akarom tönkre vágni az aksikat.
" ... A legtöbb motor simán elmegy ennyit mechanikus gondok nélkül. Persze a blokkra épített dolgok már nem feltétlen. Ugye turbó, üzemanyagellátó-rendszer, kipufogógáz kezelés bigyói, erőátvitel... "
Épp ott, a részletekben (turbó, üzemanyag ellátó rendszer, stb.) lakik az ördög.
A legtöbb motor simán elmegy ennyit mechanikus gondok nélkül. Persze a blokkra épített dolgok már nem feltétlen. Ugye turbó, üzemanyagellátó-rendszer, kipufogógáz kezelés bigyói, erőátvitel...
41db Octavia, 10db Superb vár eladásra a használtautón, 400000km felett. Szerinted mennyi lehet még fenn visszatekerve?
Az 1,6HDi Berlingok és Picassok is tudnának mesélni.
És direkt nem írtam a német pémiumokról semmit, mert Touranok és Sharanok egy része még mindig az árulkodó bézs színben eladók és van amelyikről el is hiszik, hogy 200e km-rel lett behozva.
Érdekes módon, taxizás közben hallgatva őket, nem panaszkodnak, hogy 100e-nél el kell dobniuk az autókat.
Most 05 vagy 55 az 2005 a kettő közt meg az a különbség hogy első félév vagy második félévbe adták ki de van mikor belecsúszik a következő évbe is vagy elfogy a helyi.
Még ha fel is tételezem, hogy az autók képesek "kitermelni" 150e km alatt a vételárukat(aligha), ha lizingcég van közben -mint a példádban- még némi hasznot is kellene produkáljon az élettartama végére, 5-6 év alatt kifutó roncs..
Különösen pikáns ez nálatok, mert itt kontinensen belül a globális átbaszás réendszere még eladja ezeket az álmokat a másod-harmadpiacos keleti balekoknak, mint indiánoknak a hódítók az értéktelen gyöngyöket súlyos aranyért..
De a jobbkormányos történet az ezt a másodpiacot roppantul szűkíti, azonfelül UK EU kilépésével egy problémás határ is keletkezett, ami szintén a lefutott szemét kontinnetális értékesítésének erőteljesen ellene hat.
Természetesen számításba lehet venni, hogy a régebbi autók környezetvédelmi sarcai, kitiltásai és biztosítási díjai akkor is rákényszerítik a gazdasági szereplőket ezekre a ráfizetéses üzletekre, ha egyébként egy mesterségesen jogilag kreált környezetről is van itt szó..
Azonban nehezen tudom elhinni, hogy ez a globális egymás és önátbaszás, amiről az európai újautó ipar az utolsó 10évben szól, még 10+ évig képes lesz ebben a formában működni.
Megnéztük oszcilloszkóppal ezt a nem indulós Captivát. A neten talált kép szerint a 12-ikre esik a jel amit mi mértünk abba pedig a 15-ikre. Nincs ebbe tapasztalatom mennyi a sok. De ha nem indul akkor a 3 jeladó kerék fog eltérés soknak tűnik.
Feltűnt egy kis reménysugár is, hogy ha kijjebb húzom a vezérműtengely jeladót hogy nem tudjon jelet adni, akkor indul és hibakód se volt pár perc járatás után. Megyünk majd vele egy kört így hogy van-e póver' meg ilyenek. Kevés esélyt látok ebbe de megpróbáljuk.
" ... Akkor a városban használt autók igencsak nagy bajban lennének! ;-)... "
A fején találtad a szöget! Ha választanom kellene két azonos típusú, azonos futásteljesítményű használt autó között, akkor azt választanám, amelyiket többet használták autópályán, és kerülném azt, amelyiket szinte kizárólag városon belül használtak.
Minden verzió érintett volt 80 lóerő felett. És de, kiderült. Az alulméretezett csapágyak a rosszul tervezett vagy inkább kevés kenési ponttal. A cserék után és belevaló olajjal kimentek a világból.
A Toyota volt a másik, de itt a márkaszervizek cseszték el, mert csak a gyári ajánlás 0w20 volt beléjük jó és nem a hideg miatt.
A taxisoknál kevés volt a hidegindítás és már eggyel kevesebb hiba lehetőség, ők is cseréltették csak később.
Előző autó Dobló csak akkor vihettük szervizbe ha éget a change oil lámpa amíg az nem égett hiába láttad a Km-t, hogy vinni kellene nem kérhettél időpontot, a szerviznek le kellett fényképezni küldeni a flotta kezelőnek.
Mostani autót is csak akkor lehet ha jelzi. Pug. Partner 15eKm körül kérte az első szervizt az enyém. Ment a vita biztos rosszul van beállítva az intervallum, előbb megnézik, hogy 40e vagy 20eKm-re van beállítva. Mondtam nekem aztán olyan mindegy amíg jár benne a motor én megyek vele.
Soha sehol senki nem tudott konkrét választ adni a 106Le K9K732 kódos motorok csapágy hibájára
taxisoknak érdekes elmegy 2-300eKm-t pedig 130-150eKm között volt a hiba általában.
Sokan cseréltek 100eKm körül megelőzés miatt csapágyat. Anno meganeklub fórumon sok fénykép is felkerült ezekről. Változó volt a csapágyak állapota.
-Hosszú csereperiódus
-nem belevaló olaj, -mint említettem magas HTHS értékű olaj az előírás-
-hibás csapágy széria. -A gyár cserélt kérésre csapágyat alvázszám alapján, ha szerinte érintett volt a jármű. Az enyém szerintük nem volt érintett ebben pedig akkor már darabokban volt a motor.-
De belemélyedni felesleges, megfejteni nem fogjuk sose. Csak hirtelen példa volt amit tudok konkrétan az olaj minőségének fontosságára.
a' megy bele ami az eloiras.
ez a lényeg tudom én is, hogy te is tudod :)
De valamiért nem tudok elmenni szó nélkül ha csak a viszkozitást emlegetik, látom írtad, hogy tévedés volt. bocsi ;)
longlife azt jelenti, hogy hosszú ideig fog tartani a motor ha ezt használják, nem azt, hogy hosszú a csereperiodusa.
Részecskeszűrős dízellel (VW motorok, a kipuffógó ütemben fecskendez be valamennyi üa-ot és az viszi fel 450 fok fele a kipufogórendszert) levezetetett több mind 1 millió km alatt, soha nem kellett utánnatölteni olajat a motorba.:)
Most V6-os dízel van, 4 éves, 230e km futás, annak +6 liter a motor olaj kell, a szakszervíz mindig félig tölti fel a motort.:) Az se fogyaszt egy grammot sem. De 18-20e km-ként lecseréltettem.
Mobil 1 Esp 5W30 töltenek bele- van a motortében egy gyári matrica- amin ezt írja. Kértem ugyanebből 0W30-ast, de nem tesznek bele. Ma reggel indulunk sízni az olaszokhoz, talán jobb lenne neki. Kap oda- vissza 3600km, az jót tesz neki. Ha megállunk 10 percre én nem is állítom le a motort.
Meg szeretnék mutatni egy Volvot, ami érdekes dolgot művel. Érdekelne a véleményetek, meg hogy hatalmasra, óriásira, vagy kib@szott nagyra kell nyini a bukszát, hogy újra tünetmentes legyen.
Fontos lenne a video, mert nem gondolom, hogy előrébb vagyunk, ha leírom, hogy füstöl, meg furán kattog, vagy csattog, vagy akármibármi.
Azok nem azzal rontják az olajminőséget, hogy egyrészt benzinnel dúsul a hidegüzem miatt, illetve vízzel a páralecsapódás miatt, és nem melegszik fel annyira, hogy ezeket el tudja magából párologtatni a kartergázba?
És mivel a gyár által előírt 0/5w-30/40-nek is le kell fednie a normál használatot nem lehet megmondani, hogy akár egy kilométert is hozzáad-e a még várható élettartamához. Jó eséllyel nem. Az én tapasztalom is csak az hogy a magasabb melegoldali hőértékkel biztosan kibírja a gyári csereperiódust míg az alacsonyabbal előfordult, hogy köztes csere kellett mert degradálódott.
viszkozitási szám nem mindig jár kéz-a-kézben az egyéb tulajdonságokkal. Alapanyag, adalékolás függő is. Pl nem minden -40 melegoldali viszkozitású olaj tudja ugyanazt 100 fokon.
Volt (van) nekem olyan autóm aminek nem csak vízhőfok hanem olajhőfok kijelzése is van. Amit erről tudni kell, az az hogy az olaj jóval később melegszik fel mint a víz. Ráadásul amikor a víz 90 fokos akkor az olaj 100-110. Autópályán 110-120. Ha élvezetautózik az ember akkor láttam már 130 fokot is. És sokkal lassabban is hűl ki mint a hűtőfolyadék. Ennek az oka a magasabb hőtehetetlensége és az, hogy hiába van olajhűtő annak a felülete tizedakkora mint a vízhűtőé, ráadásul az olaj közvetlenül hűti a dugattyút alulról.
És mondom, ez az én preferenciám, nem tudom, hogy neki van-e garázsa hogy kinti -20 esetén is +10 ből induljon, azt viszont tudom, hogy már vagy 5 éve nem volt -20 a kis hazánkban. 30+ annál többször. Persze ha állandóan sielni jár akkor más a képlet.
Attól függ mennyire hajtja. Én általában nagyon. Persze, tudom az az autó nem erre van tervezve én a saját 90-es teknikámból indultam ki - lásd egy hozzászólással feljebb.
Az en ceges lizingeltemmel is igy jarnak el. Itt annyi, hogy rugalmas az olajcsere es amikor kiirja a fed.comp. cserelik. Az meg gyakran irja mert lehet, hogy a vegen megtetszik majd... ;-)
A viszkozitás meg, mint ahogy már mindannyian megjegyeztük, inkább éghajlatfüggő mint bármi egyéb. Alapvetően azért az európába tervezett motorok egy éghajlat alatt vannak, és itt magyarországon pont a skála közepén állunk. Én mondjuk akkor is a melegebb tartományt választanám* csak a biztonság kedvéért mert egyre melegszik az éghajlatunk szóval hideg nem nagyon van meg amúgy is garázsban áll az autó, cserébe szoktam hajtani is szóval kell az olajnak a melegtűrés.....
Mondjuk az autó használati útmutatójának szokás hinni. Most már poénból megkerestem neked, G astra 1998-2001 magyar nyelvű. Kb 1 mp volt megtalálni és letölteni.
A téged érintő rész:
Bízom benne, hog yezzel véget ér az olaj saga és elhiszed végre hogy gyakorlatilag azt töltesz bele amit akarsz.
Ezek után én márt nem tudom, mit kéne beletölteni! Gondolom, akkor azért ajánlgatták a 10W 40-et, mert öreg motor, legyen ami tömíti a szarrá kopott motort, vagy mit tudom én!
Amióta nálam van, normális olajat rakok bele, csastrol, vagy total, első alkalommal volt benne GM10w40, utána 5w40 került bele évente cserélve, mert nem megyek el még 5000km-et sem mindig!
Erre nem látok nagy esélyt, melegebb időben nem csinálja, akkor szépen jár a motor.
És most is, ha megyek vele hidegben is kb 3km-et, akkor megszűnik teljesen a nyűglődése.
Hidrotőke kitámasztósdi lesz egyre inkább a gyanú!
De, hogy ezt miért csinálja, az egy rejtély!
Amikor kint voltak a hidrotőkék, finoman nyomtam ki belőlük az olajos fagyállót, nem is satuban, hanem csak kézi erővel, elég nehezen engedtek a nyomkodásnak.
Többször feltöltöttem petróleummal, míg teljesen ki nem jött belőle az emulzió.
Ezek inkább elkopni szoktak, nem? És attól lesz a szelep csörgés.
Ezek most inkább túl jól illeszkednek, és nem engednek elég gyorsan az olajból vissza!
Már nem emlékszem, mikor kezdte ezt a szarakodást, mert nem én használtam akkoriban.
A hengerfej szerintem nem deformálódott, mert köszörülés előtt megmértem mérőgépen, és 0,05-on belül volt a síklapúsága.
Sajnos lemezből préselt szar. Csodálkoztam is, hogy a Honda ilyen szart talált ki. Persze most jut eszembe, hogy ólom lemezem otthon van, de szerintem sokkal vastagabb, mint kellene. Pedig gondolom,, hogy az ólomlemez-hézagolás volna a legtutibb.
Sajnos ilyen nagyon cingárak az akkun a pöckök. Nem is tudom, miért ilyen van benne.
kiveszed a csavart és egy fűrészlappal csinálsz hézagot a saruban, hogy újra tudjon szorítani. (ha nem lemezből préselt szar) vagy teszel bele bélést ólomból. (ez már nehezebb ügy házilag)
Köszönöm. Ez lett volna az én ötletem is, csak nem voltam benne biztos, hogy galvanikusan nem okoz-e gondot a réz-ólom kombó. Bár ugye a bilincs is réz általában.
Sajnos ez a Honda bilincs egy eléggé elb@szott alkotmány. Valami 2-es lemezből van sajtolva és a merevségét úgy gondolták elérni, hogy a szélein merőlegesre fel van peremezve egy kb. 2 mm-es perem. De mint a mellékelt történet is bizonyítja, nem a legjobb megoldás. :-(
Ha még nem ültek a betétek és a saruk az akku tetejére, akkor kicsit szét kell nyitni azokat és lejjebb tenni. Ha ez nem járható, akkor kell bele tekerni egy karikát vékony rézlemezből. (saru és a szűkítő közé)
Ami jelen esetben inkább 30-on túli. 94-ben jelent meg ez a motor, ergo a fejlesztése korábban indult.
Abban viszont cam-nak igaza van (ezzel a motorral kapcsolatban!), hogy manapság* nehéz lenne olajat venni ami kárt tenne benne, és hogy ez a probléma nem a 0W/5W/10W miatt van.
* viszont nem tudni korábban miket öntöttek bele....
Az előzmény fontos. A városban valami Laci nem hallottam a nevét se, cserélt már mindent a motorban
Cserélt szelepeket, vez láncot, katalizátort, sok pénzért, még láttam is a kockás füzet lapra felírt tételeket.
Tényleg vastagon fogott a cerka. És még számlát se adott, de még a betyár becsület is hiányzott a srácból.
Na szóval tegnap este elalvás előtt átgondoltam ismét ezt a szart, hogy belenézek a katalizátorba kandi kamerával reggel. És MIT LÁTTAM? SEMMIT, CSAK EGY NAGY LUKAT A TÚLOLDALON. Csont üres az egység.
Szóval kibukott volna a gázelemző által is. Amit nem értek az hogy a hiba lámpa miért nem világított állandóan? Valszeg szarok a szondák (valamelyik) és fals értéket adnak amit az ECU elfogad.
Kivettem az akksit a Hondából. 10-es kulcs, felgyűrt ingujj, felkészülve, hogy a jól elkorrodált csavarral meg kell birkózzak. Hát nem kellett. A kulcsot a csavarra illesztve, már nem túl nagy erőfeszítéskor is az egész bilincs elfordult a sarun. Kézzel le tudtam húzni. A bilincs pedig teljesen össze van húzva. értsd, a csavart tovább húzva sem szűkülne az átmérő. Valami fura megoldás, mert mindkét bilincsben van egy ólomból készült (láthatólag korrekt, gyári) szűkítő adapter gyűrű.
Gondolom, ha kézzel le tudom húzni ezt a bilincset a saruról, az az álmoskönyv szerint nem jelent jót. :-) De hogyan lehet ezt korrekt módon orvosolni?
Igen, én is egyetértek Paco155-tel, van amikor nem mindegy az olaj. Azonban már szinte hallom amikor cam aro dörmögi...emberek egy 20 éves technikáról beszélünk ez nem űrtechnológia! :-)))
Nem értek egyet. Számtalan példa van rá, hogy akár egy motorsorozat minden egyes tagja megdöglik, vagy az üzemeltetése kockázatos lesz mert nem a megfelelő olajat töltik bele.
The 1.4-liter Opel X14XE engine was produced from 1994 to 2001 at the Hungarian plant and was installed on many popular compact models of the concern such ...
Elhangzott itt olyan ajánlás, hogy tegyek bele alacsonyabb viszkozitású olajat.
10W40 a gyári olaj, jelenleg 5W40-et használok.
0W40-et bele rakhatom, nem fogok kárt okozni vele?
Én azt gondolnám, hogy nem, mert melegen ugyanannyi a szivattyúzhatósága, hidegen meg gyorsabban lesz kenés, meg a hidrotőkékben jobban muzsikálna talán!?
Üdv! Tényleg annyit mond a diag. Viszont ott van a hiba kód, hogy dús volt a keverék. De a próba szonda már tartományon belülit mond. 111. Holnap reggel megmérem kip. gázt, talán majd az segít.
Üdv Urak! Ismét tanácstalan vagyok. 1.2 BMD skodri rapszodikusan bekapcsolja a hiba lámpát.
B1-S1 101 élőadatban B1-S2 110 üzem meleg állapotban. Kat 500-700 fok között, ez ha jól gondolom azt mondja hogy dolgozik. Viszont a hátsó szonda pont úgy viselkedik mint az első vagy még gyorsabb. 0.1- 0.9 között határozott hegyes szinusz jel van, amire azt mondanám ha ő lenne az első szonda, hogy tökéletes de a hátsónak laposabbnak illene lenni. NEM? Viszont minkét szonda S-1 S-2 teszt OK.
lenne egy rövid kérdésem: adott anyum opel zafira A autója benzin. nagyrészt rövid távokra van használva (10km) alatt. azt vettem észre hogy a víz a kiegyenlítő tartályban 1 hét alatt elfogy (max-ról min szintre) ekkor töltötem utána. mi okozhatja? alatta nincs tócsa, garázsban áll. ill. amikor megnéztem az olajszintet a nivopálcán akkor mintha az olaj is benzin szagú lenne. kezdjek el aggódni mert hengerfejes? hengerfej tomites csere megoldhatná a problémát?
Kárt nem okoztál, legalább a petróleum kimosta a koszt és tiszta lett a felület. Mondjuk az egyszeri user ezzel mossa ki a maradék kenőanyagot a megközelíthetetlen helyekről.
