Átböngésztem néhány cseh oldalt és találtam pár érdekes fotót a Baa Csatorna építéséről és a rajta működő hajózásról.
Az építkezés
A csatorna
A hajózás
A traktoros hajóvontatás
Végül a "négykerekes vontató" SVOBODA DK 10-es (ejtsd szvoboda) expanzhűtéses 1 fekvőhengeres 10 LE teljesítményű motorral. A legerősebb volt a családban - a gyengébb modellek 5 és 7 LE - t teljesítettek és csak 3 kerekük volt. A DK jelentése DIESEL KAR. 1935 - 1939 - ig gyártották. 1939 után kijött a 12 ill 17 LE-s testvére is.
Lehet rendes hajó is, csak menjen már végre valami, az egy kézen megszámolható sétahajókon kívül! Persze nem a teljes hosszon, de van pár rész, ahol érdemes lenne hajózni.
A gugli translate amúgy csodákra képes, csak fordítónak nem kellett volna ellógni anno a fizikaórákat. :-P
Az a 2400 az valójában kWh, ennél fogva nem a beépített gépteljesítmény, hanem az akkupakkban tárolt energiát jelenti, azért az ugye nem egészen ugyanaz. :-D
Aztán abból, hogy "speed up to 12.8 km/h, battery life up to 80 km" az is világos, hogy az a két gép úgy jó 6 órán át tud menni erről a pakkról, tehát a beépített gépteljesítmény lehet úgy szumma 400kW...
Igen, az. A szélesebb csatorna a Morva egyik ága a két végén zsilippel szabályozva. Csak árvízvédelmi szerepe van, mivel a máskor silány vízhozama ellenére, tud nagyon komoly árvízes gondokat is jelenteni. Ebben viszont többször a Duna is besegített.
Ha megoldott az állandó vízszint, akkor a csatornahajózásnak lehet létjogosultsága Mo.-n is. Az állandó vízszint egyelőre csak az RSD-n van meg, ott virágzik is a vízi élet, és a nyaralóhajózásnak is vannak már jelei, de annak igazi beindulásához az infrastruktúra még hiányzik. Fejlesztések, parti kiszolgáló létesítmények, stb. nélkül nem fog menni sem ott, sem máshol. Én kimondottan örülök, ha ebbe az irányba lesz valamilyen elmozdulás. Azt nem hiszem, hogy a magyar táj kevésbé lenne szép, mint a holland, belga, vagy francia. Egész falvakat vettek meg már itt hollandok, németek, osztrákok, ha a környezet nem felelne meg nekik, nem jönnének ide. Sajnos nálunk van egy beidegződés, hogy minden, ami külföldi az szép és jó, minden, ami hazai az rossz. Ez egyszerűen nem igaz.
A Sió pedig kimondottan olyan vidéken megy keresztül, ami igazán vonzó lehet. Id. Kopár Istvánnak pl. volt már erre vonatkozó tanulmánya.
A csatornahajózás egyébként egész Európában virágzik, a nyaralóhajók/houseboat-ok bérbeadására egész iparág épült ki. Az angol, német, holland, belga, francia példákat ismerjük, de a lengyeleknél is lehet ilyeneket bérelni. Írországban pl. 10 éve rehabilitálták a hosszú évtizedekig posványos Royal Canal-t Dublintól Mullingar-ig. A lehetőségek itt is megvannak, csak élni kell vele. Akár a Felső-Tiszán, akár a Sión. De nem tartanák kizártnak egy határokon átnyúló projektet sem. A Ferencz-Csatorna Bezdáni zsilipjét és az ahhoz kapcsolódó szakaszát éppen most akarják felújítani, és most olvastuk, hogy a bajai Ferencz-József zsilip is megújul. Szóval, akár újból megnyílhatna az egykori vízi kapcsolat a kettő között, egy kistérségi fejlesztés keretében, aztán irány Zombor, Kis-Sztapár (ja, és akkor teljesülhetne régi álmom, hogy révkapitány legyek Hercegszántón-:))! Na persze pénzt csak akkor adnék bármilyen projektre, ha előzőleg készült megvalósíthatósági terv, költségelemzés, valamint a közvetlen vagy közvetett megtérülésre vonatkozó számítás.
Mindamellett a csatornahajózás tipikusan olyan hajózási forma, amit lehet környezetkímélő üzemmódban is űzni, pl. elektromos hajókkal. A Balatonon már lehet látni ilyeneket, de nyilván idő kell még az elterjedésükhöz.
Ahhoz, hogy csatornahajós élménye legyen az embernek, nem okvetlen muszáj Hollandiáig menni. Elég átugrani a "majdnemszomszédba" Csehország Morva tartományának keleti határvidékére. Első ránézésre semmi érdekesnek tűnő nincs ott kivéve ugye a Morva (Morava) folyót amely Csehország és Felvidék (Szlovákia) között mint vízi határ szerepel.
A történet.
A híres nagyiparos Tomá Baa (tomás batya) már 1927-ben foglalkozni kezdett a Morva folyó szabályozásának gondolatával, mivel érdekelte, hogyan lehetne összekötni az európai nagy folyókat, továbbá a folyó menti területek lehetséges lecsapolása, de nem utolsó sorban a Ratikovice (ratyiskovice)környéki lignitbányák lignitjének problémamentes elszállítása az Otrokovice-i hőerőműbe. Tragikus halála viszont félbeszakította a tervezést. A projekt, vagyis egy hajózható csatorna kivitelezése már rokona Jan Antonín Baa (jan antonyín batya) munkájául maradt 1934-től 1938-ig. Az eredeti hajóút 51,8 km hosszúra sikerült és ebbe a hajóútba a ma már hajózhatatlan Dŕevnice (drzsevnyice) medrét 1 km hosszban, valamint a Morva folyó több mederszakaszát is bevonták.
A hajók maximális merülése 1,5m lehetett 150 t terhelésnél. Ahajóút Otrokovicénél kezdődött és Rohatecnél végződött. Mivel voltak szintkülönbségek, ezeket 14 zsilipkamra segítette leküzdeni. Mindegyik kamránál egy kis ház épült a hozzá tartozó gazdasággal. Emellett számos műszaki bravúrt is be kellett mutatni, mint pl. emelhetős vasúti hidak, vagy automatikus vízszint szabályozó gátak. Ezek közül mára már sok az elmaradt karbantartás miatt tönkrement, vagy a II. világégés során porrá lett, de vannak megmaradt műszaki ereklyék is, ilyen pl. a vízi útkereszteződés Vnorovy -nál. A csatorna itt keresztezi a Morva folyót és mivel vízszintje magasabb a folyóénál egy a csatorna alá épített csőrendszer biztosítja, hogy a víz szintje a kereszteződés után is ugyanolyan maradjon.
A csatorna oldalaiba épített zsilipek segítették az öntözőrendszerek vízzel való feltöltését a mezőgazdasági területeken. Viszont akkoriban ehhez még annyira nem értettek és mint a projekt negatív oldala megjegyezhető, hogy keletkeztek kiszáradt területek is.
A hajózás maga is érdekesen történt több módon. Otrokovicéből Spityhněvig (szpitihnyev) vontatóhajó vontatta az üres bárkákat, Onnan tovább először lovak, majd traktorok vontattak a partról Nové Město (nové mjeszto) -ig ahonnan újból vontatóhajó vontatott Veselí nad Moravou (veszelí nad moravou)-ig Ott újbol traktor folytatta a vontatást Sudoměřicébe (szudomjerzsice), ahol megrakták a bárkákat. A visszafele út hasonlóan alakult, a vonták a kikötőkben vagy az erre a célra épített "mellőzőkben" mellőzték egymást. Az út ideális körülmények között 10 órát tartott, de sok esetben tovább is. 1939-től a teherszállítókon kívül már a m/s MOJENA sétahajó is járta a csatornát mintegy előrejelezve, hogy mire is lesz a csatorna egyszer még jó. A II. világháború alatt a csatorna és a hozzá tartozó építmények nagy része megsemmisült, ráadásul Baa gyárait, bányáit az új rendszer államosította és felújítás hiányában a vízi szállítás már nem volt továbbá kifizetődő, ezért a 60-as évek elején végleg felszámolták. A változást a szemlélet- és hozzáállásváltás és hozta 1996-ban. Pénz , idő és energia belepumpálásával mára a Baa csatorna elismert turisztikai látványossága Csehországnak.
Ha nem hiszed el amit leírtam ITT nézz utána, vagy másold be a miután "fényképek" -re állítottad a keresődet a kereső ablakába a következő sort:
Nekem kétszer volt szerencsém a Sióhoz. De elég hosszú szakaszon a két magas töltés között csak a BAKONY-GULÁCS tetejéről volt élvezhető a táj. A FÖLDVÁR-ból már csak a Gemenc vidéke volt normálisan látható.
Elsőként szét kellene választani a hétköznapokat és a hétvégéket.
Előbbiken sokaknak lenne jobb a korai indulás, mert komplett építőipari brigádok ingáznak a komppal, millió az építkezés mindenfelé, ahol korán kezdenek, azaz kezdenének ahogy kb. kivilágosodik, nekik a 7:00 és 7:30 kicsit késő.
Ellenben hétvégén a 17:00 és a 17:30 meg korai a kiránduló népeknek.
Tehát hétköznap reggel, péntek-szombat napokon meg este kéne még járat.
Aztán apróság, de az is megfontolandó, hogy ne szimmetrikusan 30 percezzen a komp, hanem15-45 percenként menjen (azaz órakor és óra 15-kor vissza), ami leginkább a személyzetnek lenne jobb, mert lemenne egy teljes kör, aztán tudnának fél órát pihenni.
Ausztráliában a kanyargó, nagyon élő Murray folyó tele van a saját és bérelhető lakóhajókkal. (Meg oldalkerekesekkel, gőzhajókkal) A folyó leginkább a szabályozás előtti Tiszához hasonlít. Nem tudom hogy az ottani úszó, motoros nyaralók bérléséhez mit kívánnak ott meg? Csak analógiaként.
A hajózástól függetlenül ráfér a Keleti-főcsatornára a karbantartás, mert úgy feliszapolódott, hogy már nem tudja elszállítani a kellő mennyiségű vizet. A műtárgyak egy része sem működik rendesen, ez árvizekkor, meg tiszai szennyeződéskor különösen probléma.
Talán majd jár erre az az olvtárs, akinek azért dolga lenne a II. osztályú víziút paraméterek biztosítása. :)))
Én sem tudom a választ, de én el tudom képzelni. A nyaralóhajózást csak csatornán lehet művelni, ahhoz meg kell némi alakítás akár hajózsilip. Hajdúszoboszló azért ott figyel, szóval lehet bázist találni. Végül is egyszer (legalábbis én) végig hajóztunk a Sión, akár ott is ki lehet alakítani valami hasonlót.
A Keleti-főcsatorna II. osztályú víziút, azaz papíron 57*7,5*1,6 m méretű, max. 500 t hordképességű hajóval járható a 0-44,7 kilométerek között (Tiszalök és Balmazújváros között), bár nem tudom, hogy a tiszavasvári zsilipnél hogyan lehet átjutni.
A legkisebb hídmagasságot nem tudom, az lehet elég szűk.
A valóságban nyilván feliszapolódott és a növényzet beszűkítette.
"A Keleti-főcsatorna egy 98 km hosszú csatorna Tiszalök (Tisza) és Bakonszeg (Berettyó) között. A Tiszántúlvízgazdálkodását segítő csatornarendszer fontos része, a csatornában szállított vizet többek között mezőgazdasági területek öntözésére, halgazdaságok fenntartására, lakossági és ipari igények kiszolgálására, valamint a Körös-mente vízhiányának pótlására használják. Eredetileg hajózási funkciót is szántak neki, azonban a csatornán végül nem épült meg a hajózást kiszolgáló műtárgyak egy része....."
A nyaralóhajózás megvalósításához szükséges feladatok ellátására 4,66 milliárd forintot kap az állami tulajdonú Mahart Magyar Hajózási Zrt. 2017 és 2019 között a Magyar Közlöny szerdai számában megjelent kormányhatározat szerint.
Idén is kapnak segítséget
A dokumentum értelmében a kormány elindítja egy új turisztikai termék, a magyarországi nyaralóhajózás alapjainak és hátterének megteremtésével kapcsolatos programot.
A megvalósításhoz szükséges feladatok ellátására és a Felső-Tisza-vidék kishajóforgalmát segítő fejlesztések megvalósítására a Mahartot jelölték ki. A program előkészítéséhez, a műszaki tervezéshez és a közbeszerzések megkezdéséhez, hatástanulmányok elkészítéséhez és az engedélyezési eljárások elindításához az idén 100 millió forintot kap a társaság.
A program jövő évi indításához - kikötői infrastruktúra fejlesztéséhez, vízi útvonalak kijelöléséhez, tíz hajó vásárlásához, képzések lebonyolításához, hajózási információs rendszer kiépítéséhez, illetve a későbbi új útvonalak előkészítéséhez - a 2018-as központi költségvetésből 2,79 milliárd forintot biztosítanak az állami tulajdonú vállalatnak.
A Keletit is bevonják
A Keleti-főcsatorna bevonása - új útvonalak kialakítása, kikötők létesítése, hajópark bővítése tíz hajóval - érdekében 2019-ben 1,77 milliárd forintot kap a Mahart a kormányhatározat szerint. A szükséges jogszabály-módosítások előkészítéséről a nemzeti fejlesztési miniszter és a belügyminiszter gondoskodik.
Mekkora hajóval lehet végig hajózni a Keleti Főcsatornát ?
