Jóbarátom említette, hogy szerdán Szombathelyen egy villanygép meghibásodása miatt Bzmot továbbította - ahogy ő mondta - a nagy kékeket :)) Tudtok az eseményről valamit, vagy egyáltalán van valóságalapja???
illesf-nek válasz az Indóházas fórumban felvetődött Bz-s dologhoz:
" A Bzmot 086 a két szombathelyi motorkocsitól annyiban tért el, hogy azokba csak a VOITH hajtóművet építették be, egyébként - ha jól emlékszem, de ezt a szombathelyiek biztos tudják - mellékkocsiból építették át a RÁBA 2156 HM 6U-motoros verzió szerint. A 086-os sokban eltért ezektől. Időközben a BKV-nak kifejlesztették a 2165 HM6-UT jelű motort, amitől azt remélték, hogy nagyobb nyomatéka lévén kevésbé füstöl. Tehát a motor nem úgy készült, hogy valaki gondolt egyet a MÁV-nál és egy feltöltőt felrakott a motorra, hanem ez gyári fejlesztés volt. Más nem lévén a BKV járműveit sorra alakították át. A hajtómű kérdés ekkor sorskérdés volt. A PRAGA 2M70-es már konstrukciójánál fogva magában hordozza a lamellák sérülését. A vezérlése pedig több mint primitív volt, tehát gyorsan lépni kellett. A BKV a ZF és a VOITH között igazából nem tudott dönteni, de mivel a VOITH sok szempontból szimpatikusabb volt, a MÁV ezt választotta. A két szívó motoros szombathelyi gép simán eljárkálgatott a VOITH hajtóművel minden probléma nélkül a nem túl megerőltető fordájukban. A turbós 086-nál kezdettől fogva melegedési gondok voltak. Többféle hűtő ki lett próbálva, de nem hozott eredményt. Jó másfél évi üzem után - egy a Vasjármű Kft-nél elvégzett legújabb hűtő beépítés után - a hazafelé vezető úton a hajtómű elkezdett rángatni. A VOITH-szervíz megállapította, hogy a hajtóműben az olaj megégett. A BKV-nál történt szétszereléskor kiderült, hogy a nem létező hátrameneti fokozat bekapcsolt menet közben és ez okozta a súlyos sérülést. A németek a dolgot magukra vállalták. A helyreállított hajtóműben különféle vezérlőkártyákat is kipróbáltak. Az új kártya ismét csak össze-vissza kapcsolta a hajtóművet. Ekkor megjelent Gerhard Kobinger főkonstruktőr személysen, és megállapította, hogy egy ellenállást elfelejtettek beforrasztani a vezérlő kártyába. A hibát a helyszínen elhárította. A motor továbbra is melegedett, végre rájöttek, hogy a csövek keresztmetszetét kellene megnövelni, újabb szombathelyi menet következett, de közben elfolyt a motor olaja és megsérült a főtengely. A helyreállítás után a gép Szombathelyre került, hogy a VOITH hajtóművesek ott legyenek egy helyen. Idő közben a másik kettő hajtóműben is bekapcsolt a nem létező hátramenet. Kiderült, hogy a VOITH nem vette komolyan a vasútüzemet, és a gépjármű üzletáguknak adták ki a feledatot, lévén autóbusz hajtóműről van szó. Az esetből tanultak, erősített hajtóművet ajánlottak. Idő közben Szombathelyen átcsövezték a 086-ost, a hűtés klasszissal jobb lett.
Közben megjelent az EURO 1 emissziós normna, amire a RÁBA válasza a D10 UT-206 lett, ami alapvetően ismét BKV modifikáció, de a típusjelzésben lévő 206 KW teljesítmény már csábító volt. A 303-304 mellékkocsiból lett átépítve, D10-es motorral és VOITH 863-as hajtóművel, olajnyomáshiány védelemmel, Webasto fűtőkészülékkel és egyéb, a hagyományos Bz-n eddig nem létező dolgokkal. Sajnos a ma is alkalmazott lehetetlenül kényelmetlen ülésekkel, koszolódásra igen hajlamos, kimoshatatlan üléshuzatokkal. Ezeknek volt egy jó másfél éves éles nyúzópróbája a balassagyarmatiaknál. A széria gépek az itt szerzett tapasztalatokat is hasznosították. A 310-313 lett a 3. és 4. - szintén mellékkocsiból - átépített új „dizájnú" Bz, ami ismét Balassagyarmatra került. Közben kiderült, hogy a D10-es motor nagy tömegben „átlag mozdonyvezetőkkel, az átlag MÁV-nál” nem azt nyújtja, amit elvárnak tőle. A figyelem az eredeti MAN-termékek irányába terelődött. Ez már egy másik történet, ami napjaink valósága is. "
Nos az általam ismert sztori pedig ez:
A motorvonatok üzemeltetése során bebizonyosodott, hogy a Rába-MAN D 2156 HM6U motor teljesítménye nem minden esetben elegendő, és a PRÁGA hajtómű üzemi megbízhatósága az elvárt szint alatt maradt. Új dízelmotor és hajtómű került beépítésre a szombathelyi MÁV Vasjármű Kft-ben először a Bzmot 086 pályaszámú motorkocsiba. A motorkocsival szombathely Vontatási Főnökségen történtek az üzemi próbák. A motorkocsiba épített dízelmotor a D 2156 HM6U típusú szívómotor turbófeltöltővel ellátott változata. Ez azt jelenti, hogy minden eleme megegyezik a szívómotoréval, nincs eltérés a vezérlésben sem. A két típus csupán a 3-4-5 számú hengerek elé szerelt turbófeltöltőben, a különleges kialakítású kipufogó öntvényben, a feltöltőhöz igazított szívócsőben és a befecskendezőszivattyú nagyobb szállítási teljesítményében tér el egymástól. Ez fenntartás szempontjából előnyös, mert alkatrészei a szívómotoréval azonosak. Mivel a motor teljesítménye és nyomatéka nagyobb a PRÁGA hajtómű megengedett legnagyobb behajtó teljesítménénél és nyomatékánál, ezért új hajtóműre volt szükség. A választás a VOITH D 851.2 típusú hidromechanikus hajtóműre esett. A BKV autóbuszaiban jelentős darabszámú ilyen hajtómű üzemel, és az ottani kedvező üzemeltetési-fenntartási tapasztalatok jó referenciának tekinthetők. A hajtóműnek hátrameneti fokozata, valamint mindhárom fokozatban működtethető hidraulikus ún. retarder fékfokozata van.A kihajtás a hajtóműből előre menetnek megfelelően történik, a retarder fék nem lett bekötve, mivel az a motorvonat nagy tömege miatt nem lenne hatásos. Ez a tény a hajtómű élettartamának növekedését eredményezi. A hajtómű a motorhoz közdarabbal illeszkedik.A motor a váltó behajtó teneglyével rugós tengelykapcsolón keresztül van összekötve. Ez csillapítja a motor forgó lengéseit, ezen kívül a tengelykapcsoló egyenlíti ki a központosítás pontatlanságait is. A hajtómű vezérlése cserélhető modulokkal felépített kártyákból áll. A cserélhetőség lévén az elektronikailleszthetővé válik a különböző motorokhoz és járműfelhasználási feltételekhez. A hajtómű vezérlő elektronikája az egyes sebességi foozatokba való kapcsolást a modulokon kívül a terhelésadótól, az induktív adótól, valamint a nyomógombos kapcsolósortól érkező jelek függvényében végzi. Az új motor és hajtómű beépítése miatt a motorkocsi több eltérést mutat a sorozattól. A vezérlő elektronikának 24 V feszültségű egyenáramra van szüksége, ezért a hajtómű vezérlését galvanikusan leválasztották a motorkocsi 48 V-os rendszeréről. A tápfeszültséget az akkumulátor szekrénybe pótlólagosan elhelyezett 2 db kisméretű akkumulátor szolgáltatja. A légszűrő nagyobb az eredetinél, ezét az akkumulátor szekrény és a kipufogó dob között lett elhelyezve. Módosult a motorkocsi vízrendszere is: A hajtóműnek kicsi a melegedési hajlama, ezért a vele egybeépített hőcserélő elegendő a hajtóműolaj hűtésére. A csővezeték átmérőjét megnövelték és hőszigetelték. A vízrendszer 110 liter víz befogadására alkalmas.A nagyobb motor teljesítmény miatt szükségessé vált a vízhűtő felületének növelése. A Bzmot 086 motorkocsival szerzett kedvező tapasztalatok után 1992-ben elkészültek a Vasjármű Kft-ben a Bzmot 301 és 302 pályaszámú motorkocsik, melyek mellékkocsiból lettek átépítve. Ezek gépészetileg megegyeztek a 086-os pályaszámú motorkocsival. Ezek a motorkocsik azonban még csak prototípusnak tekinthetők. 1994-95-ben készített a járműjavító mellékkocsikból újabb két motorkocsit, melyek a 303 és 304 pályaszámot kapták. Ezek a motorkocsik már külső és belső megjelenésükben is nagyban eltértek a többi „hagyományos” motorkocsitól. A főbb módosítások a következők voltak: Új dízelmotor, Rába D10 UT 206, mely megfelel az Euro1-es normának, valamint VOITH DIWA D863 típusú hajtómú lett beépítve. A nagyobb nyomaték miatt REKARD típusú kardántengely került beépítésre. Az alváz meg lett erősítve. Új színterv alapján lettek lefestve, mely jobban illeszkedik a MÁV megújúló arculatába. Az utastér látványos változtatásokon esett át. A régi 3+2-es ülőhelykiosztás helyett 2+2-es kiosztásúak lettek az ülőhelyek (a motorkocsi korábbi 50 ülőhelye ezáltal 44-re csökkent). Az ülések vastagabb szivacsréteggel lettek ellátva, valamint fejtámlát kaptak és szövet borítást. Az utastér végeiben elhelyésre került két tetőszellőző. A vezetőállásokon plussz fűtőtest lett beépítve, valamint a mozdonyvezetőnek MSG 83 típusú szék lett elhelyezve. A motorkocsik 80 km/h-ás sebességre lettek engedélyezve és Balassagyarmat Vontatási Főnökségre lettek állomásítva.
Még annyi kiegészítés, ami a fentiekből is kiderül, hogy a 303 és a 304 volt a harmadik és a negyedik mellékkocsiból épített motorkocsi. Utána a 325-344-es pályaszámúak lettek mellékkocsiból kialakítva, valamint a 390-397. (398-tól is mellékből lettek főleg BDzx-ből, de azok IP-k.)
Amiket említettél a 310 és a 313 motorkocsiból lettek átalakítva, méghozzá a 310 a 202-es volt, a 313 pedig a 017.
Itthon nem sok helyen futhatna, a malájBz (Kuala-Lumpur) 1000mm-es.
Magának a jműfejlesztésnek is érdekes története van. az első Ikarus kísérlet egy "vaskerekű" busz volt, aminek a próbafutásán derült ki, hogy hátramentre csak a "rückvertz" van. Utána vettek Szombathelyről egy Bz alvázat, arra építkreztek, majd rájöttek, hogy meg kellene kérdezni olyanokat, akik "csináltak már vonatot". Így mentek a Ganzhoz, az eredmény pedig a Bzmot 501-502 ikermotorkocsi lett. Sajnos a Ikarus járműszekrény nem bírta a vasúti pálya által gerjesztett rezgéseket, igénybevételeket, így az ablakok sarkainál repedezni kezdett, majd ezután leálltak a próbákkal. Nemsokkal ezután eladták 1000mm-es változatban Kuala Lumpurba (Malájföld) az egészet.
Annak ideján a "Palócz IC" Aszódon vette fel a Jászberény-Bp viszonylatot. egyszem triebwagen volt az egész, de általában tömve. Hatvant kihagyta a "deltán". A triebwagen egyébként gyarmati volt, Jegyviszgálók szolnokról jöttek. Az utasok, és az azóta nyá. jászberényi állomásfőnök (meg az állomási személyzet is) szerették ezt a viszonylatot. Volt alkalmam többször az "álláson" utazni oda-vissza. Jászberény-Aszód-Budapest. Élt egy menetrendi ciklust 1999-2000. R.I.P.
12,5 t tengelynyomás az talán azt jelenti még az i rendszerű síneken is elfuthatott volna elméletileg, azaz a mellékvonalak legrosszabikán is mehett volna..
A mostani Bz talán 12 t tengelynyomású.
32,5 tömeg nem lényeges .
a Vmax= 100 km/h sebesség már impozáns.
Mert fővonali gyorsmotorvonatba is beoszthatták volna, ha nem vitték volna ki Majaziába a Bz 301-est keményvalutáért.
Jelenleg a M62 100 km/h végsebességű.
M41 valószínűleg igen.
A MD 100 km/h.
Egyedül a Iker Bz 90 km/h a többi "csehszlovák gyártású, és átépített" Bz 80 km/h.
A Bz 601 100 km/h sebességgel jobb lett volna mint a mostani Bz-k 80 km/h-ja.
Egy Palóc IC 120-as pályán Aszód Rákos között 80-al közlekedhet.
A 117-esről jövő vonat Görögszállás-Nyíregyháza között 100-as pályán 80-al közlekedhet.
Gondolom azért adták ezt a nevet neki mert Balassagyarmat közel van a szlovák határhoz és még ott élnek palóc emberek,valahonnan innen jöhetett a Palóc Ic elnevezés ennek a vonatnak.
Asszem a mostani Indóházban volt erről egy leírás.
Magyarbóly 8133sz vonat napozik.:-)
