Szép gondolat, hogy ami a tanszünet miatt kivehető a rendszerből, az mehet a Balatonra, de ez már évek óta nem fönntartható, és idén minden eddiginél mélyebbre süllyedt.
Már nem csak lecsipegetnek a Kör-IC-kből meg hasonlókból kocsikat, komplett szerelvényeket vettek ki a szegedi oldalból.
Továbbra is túljátszott vágányzárakkal nyerik ki a járműveket - vagy legalábbis boldogabban mond a SZESZA igent egy vágányzárra, tudván, hogy amúgy nem tudna járművet produkálni.
Az előváros, de a távolsági forgalom se gyengül annyira, hogy ez a járműátrendezés fönntartható legyen, hiszen például az S50 sokszor fele kapacitással jár, de csúcsban (pláne 7-7:30 után) az utasoknak kevesebb, mint fele diák. Az egyetemek máshogy érnek véget, így a hazautazó forgalom se lankad azonnal, és persze ott is sok munkásszállózó, vidékre bejelentett fővárosi dolgozó ember is megmarad.
A diákokat úgy vesszük, hogy megszűnnek utazni, de napközis táborba, diákmunkába ugyanúgy bejárnak sokan az agglomerációkból, ahogy az 1800 forintos országbérlettel is sokan elindulnak felfedezni, vagy csak addig is a légkondiban lenni, amíg gurul a KISS.
A tanév is egyre később ér véget, és nem csak a hosszabb évközi szünetek miatt, a szakképzésben júliusra esik a már minden évfolyamon kötelező gyakorlati foglalkozás, és fölpörögnek a duális képzések, ezek a felsőoktatásban is.
A balatoni forgalom kapacitásait eddig részben úgy oldották meg, hogy a FLIRT-ös fordába betolták a posta-Bhv-t, de egyrészt ezt már nemigen tűrik el az utasok ilyen hőhullámok mellett, hiszen minek az EU-pénzen vett szép, légkondis vonat, ha pont melegben viszik el, másrészt az ilyen legelésző tartalékoknak is kampec, ami mozgásképes, az mozog is, túl sok mindent selejteztek mostanában. A GYSEV se tudja már a schlierenes gyorsvonatokat beadni, a Lúd se jár már Keszthelyre.
A főszezonhoz képest pedig egészen kriminális az előszezon, hiszen az időjárás is megengedi, hogy kitolódjon a turizmus, ez kifejezett célja is a balaton térség turisztikai ügynökségeinek, és ide esnek az osztálykirándulások is. De hiába jelented be előre az osztályod, ha komplett vonatok vannak lefoglalva az Erzsébet-táborozóknak délután. Ha délelőtt megyek haza, a főnökeim ölnek meg, ha késő este, akkor meg a szülők.
Szóval én azt gondolom, hogy egyre valószínűbb, hogy nem tudjuk megoldani anélkül, hogy a Balaton mindkét partjára ne tartsunk fönn külön flottát. Áprilistól szeptemberig különböző számban forognak a partokon, szezonon kívül végre segítenek normalizálni a hazautazó forgalom 15 éve megoldatlan erősítéseit (hol vannak már a péntek-vasárnapi tízBhvs mentesítők???), és le kell nyelnünk, hogy úgy tartunk fönn járműveket, hogy az év 8 hónapjában 3-4 napot a cucc áll. Ez amúgy a karbantartás szempontjából se lenne túl rossz. Hogy ez a balcsis flotta inkább új, kimondottan ide való jármű legyen, vagy 2G IC-kocsik egy utolsó ráncfelvarrással és kiöregedő Gigantok és Hörgők, az már komplikáltabb kérdés.
De az szerintem egyértelmű az idei év alapján, hogy ez a fajta átcsoportosítós játék az nem csak a Balatonra, de az egész országra kevés.
Azért ezek a szlovák vonalak kisebb forgalmúak, mint a 29-es nyáron. Itt az elég nagy probléma, hogy nyáron (főleg vasárnap délután) jóval több hibrid motorvonat kellene, mint télen.
Télen lehet pl. a Kiskun IR-n járatni (bár oda inkább regionális kivitelű lenne jó, mint az ide kívánkozó távolsági kivitel), de oda se kell annyi, és egyszerűbb, ha ott egész évben az jár, ami télen. Pl. Sugovica IC-nek jó lehet, de az elég kevés.
A 29-eshez hasonló vonalaikra éppen most vettek hárommódú motorkocsikat, így a Nagyszombat-Lipótvár-Nyitra-Érsekújvár vonatok Nagyszombat-Lipótvár és Nagysurány-Érsekújvár között 25 kV 50 Hz alatt, azon kívül akkumulátoros üzemben, a Zsolna-Zólyom vonatok pedig Zsolna-Túrócszentmárton között 3 kV egyenfeszültség alatt, Túrócszentmárton-Besztercebánya között akkumulátorról, Besztercebánya-Zólyom között pedig 25 kV 50 Hz felsővezetékről üzemelhetnek.
Az önműködő térköz és a Dominózás a 90-es évek elején készült el. Egészen addig folyamatos fejlesztés volt a vonalon. Csakúgy mint szerte az országban. És megindult a züllés. Csakúgy mint szerte az országban. Sem akkor sem most nem volt mostohagyerekként kezelve, dave helytelen hozzászólására reagáltam. Tényszerűen nem igaz a múltra vonatkozó megállapítása, pláne a romantikus mostohagyerekezése.
Annak idején ezt a tendert (ebben a formában) tűzzel és vassal meg kellett volna akadályozni.
Aki szerint ez az egész jó, hogy így alakult, az gyöngyszavakkal élve kontár és szakmaiatlan, őszintén szólva röviden-tömören elmebeteg és nem normális.
Ez megint csak egy szerencsétlen belső kényszer, hogy egy minimálprojektes villamosítás kell ahhoz, hogy komolyabban vegyük a vonalat és normális menetrendet csináljunk rá. Ezt simán meg lehetne csinálni dízeljárművekkel is, és akkor jutna a pályára is. Most meg jármű tulajdonképpen nincs is, Pest megyéből a Desirók helyett a Flirtök vannak kilopkodva, a többi meg ugyanaz, mint villamosítás nélkül.
Nézzük meg a szlovákokat, hogy kell ezt csinálni. A dízeles vonalaik mind 80-100 km/h-val járhatóak, de ami hagyományos nagyon mellélvonal, a 60 ott is stabil. Náluk valahogy baromira nem divat a nyíltvonali lassújel, nincs ez az állandó 40-60-80-ra fékezgetés, mint a mi kétvágányú villamosított fővonalainkon is, és nincs a kitérővágányok 80%-a teleb*szva 10-20-as lassújelekkel. Mindenütt 861-es motorvonatok járnak, amik mostanra már nagyjából stabilizálódtak, ahol meg nem, ott Búvár kizárólag új vagy felújított, klímás személykocsikkal. Igen, van még néhány "Bz-s" vonal is, de nem olyan sok, azok tényleg csak a valódi mellékvonalakon járnak, nem így bek*rva fővonalra, mint nálunk.
Azt írtam, hogy sohasem eleget. Ami például azt is jelenti, hogy még - csak megközelítőleg sem annyit
és olyan módon, mint például a déli parti vonalra. De, ha annyira szívükön viselték volna éppen ennek a vonalnak a sorsát, úgy ma nem lennének olyan állapotok minden vonatkozásban és épp ezen a vonalon.
Csak többet kéne bele-olvasgatni éppen ebbe a topikba. Nagyon sokminden kiderül belőle. Meg azután magam is utaztam pár-tíz évet Budapest és majdnem Badacsonytomaj és viszont között, 1965 é s 2015 kozotti időszakban. Tapasztaltam is éppen eleget ennek során. És kiváltképpen az utolsó 20 - 25 évben.
Á, sohasem. Csak mellékvonalből másodrendű fővonallá lett fejlesztve homogén felépítménnyel, a forgalomhoz illő felvételi épületekkel, alul-felüljárókkal. Végig D55, önműködő térköz, automata sorompók. Tényleg sohasem költöttek erre a mostohagyerekre :-)
Alapvetően már eleve az is problémássá tette - teszi ezt a (Szabadbattyán - Tapolca) pályaszakaszt, hogy amikor épült (a XX. század legelején), az akkori kormányzat és a MÁV is - csakis - akkor szánta rá magát, amikor az ebben a térségben élő emberek és a helyi - térségi települések hatóságai, maguk is adakozást szerveztek és gyakoroltak is, ennek érdekében. Ez lényegében annyit jelent(ett), hogy akkor is és ma is, ennek a vasútnak az ügye fontosabbnak tünt és tűnik ma is, az itt élők, mint a köz számára, miközben a Balaton északi partja már régóta legalább annyira fontos, meghatározó része a helyi üdülésnek, idegen-forgalomnak, mint a déli part. És emellett, az is igaz, hogy a magyar vasút minden egyes vonalának jó minőségben történő megépítése és annak folyamatos rendben - tartása - legalábbis az I. világháború lezárultát követően - mindmáig - sohasem volt az állam édesgyermeke. Ez annyit tesz, hogy sohasem költöttek - jelenleg sem költenek rá annyit, amennyi a minőségi üzemeltetés folyamatos szintentartásá-
hoz szükséges - elegendő lenne. Emellett, már-csak hab a tortán, hogy a MÁV-nak jelenleg sincs rendes, minőségi szolgáltatás biztosítása, folyamatos fenntartása céljára, elegendő vontató - egyaránt vontatott személyszállító jármű-állománya. Tehát se pálya, se elég és a mai jogos igényeknek megfelelő szinvonal biztosításához szükséges - elegendő, jó üzemkészségű vontató, illetve vontatott jármű. A többi stimmöl.
Ezt a kérdést nem lehet pusztán racionális érvekkel megvitatni, mert sem a MÁV, sem az ország nem úgy működik.
Vannak ugyan lezüllesztett villamosított viszonylatok is, de dízelből összehasonlíthatatlanul több van.
Még itt is volt néhány vélemény, miszerint télen elég ide a Bz is. Amióta meg lett villany meg normális menetrend, azóta meg jelentősen bővült az utasszám.
Lehetett volna dízellel is? Talán. De ha dízeles marad a vonal, akkor ki tudja mikorra lett volna új jármű. Nyilván tényleg korszerű dízelgépek, szép új kocsik kocsik és ugyanez a menetrend talán meghozta volna ugyanezt a hatást.
Ezek közül csak dízelgépet és szép új kocsit nem vettünk már nem is tudom hány éve.
Inkább az a baj, hogy semmi gondolkodás nem volt, mindenhol a szükséges minimum épült meg, alig nyúltak a pályához, és KÖFI sem lett. Nem tudom, hogy az én életemben még lesz-e itt bármilyen nagyfelújítás.
És az utasoknak mi a jobb? Ha a görcsösen villamosított, Szilik átvert pályán 60-nal döcög a lefingott, klíma nélküli kocsis vonat, vagy ha ugyanabból a pénzből (esetleg a töredékéből) veszünk normális dízelmozdonyt+kocsit és/vagy dízel motorvonatot, és esetleg a pályát is rendebrakjuk, hogy legalább a 80 tartható legyen stabilan végig?
Ez az egész beteges, szar pálya feletti villamosítási mánia csak a mávos üzemi érdekeket szolgálja, mert nem képesek normálisan üzemeltetni a dízeljárműveket, beleértve ebbe azt is, hogy ha jócskán túllépték a tervezett élettartamukat, lecserélik újakra. Ezek az utóbbi években csak folyamatos szívást és pótlóbuszozást adtak az utasoknak, miközben utána semmiféle színvonalemelés nem történt, ugyanazt a szar kocsit Csörgő helyett Szili húzza, vagy méregdrágán bérelt Vectron, de az szintén nem érdekli a kutyát sem.
Azt végig lehetne gondolni, hogy max. Szabadbattyán és Csajág között lenne érdemes egyáltalában foglalkozni azzal a gondolattal, hogy miképpen emelhető a jelenleg vmax= 80 km / óra pályasebesség.
Ezt követően fürdőhelyi forgalom a meghatározó, vagyis a legtöbb vonatnak szinte minden állomáson, valamint megállóhelyen is illene biztosítani a le-, és felszállás lehetőségét. Amúgy meg éppenséggel az Akarattyától a végpontig terjedő pályaszakasz legjelentősebb része max rövid egyenesekkel összekötött pályaívek láncolatából áll össze és ennek korrekcióját, a tómenti szakaszon, a menetirány szerinti bal-oldalon maga a tó partvonala, illetve jobboldalon a Bakony lábazata által kijelölt nyomvonal korlátozza.
Ráadásul - még, emiatt pályaszakaszosan sem illeszthetők be a vonalon a közlekedő szerelvény-tömege számára, egyfelől a vonali előzést, illetve keresztezést lehetővé tevő kétvágányú szakaszok, amint az néhány esetben a déli tópart mentén vezetett, 30-as menetrendi számú vonal egyes tóparti szakaszán lehetséges volt és a felújítás során megépítésre is került. Amúgy a villamosítás nem volt haszontalan
dolog és ennél csak az lett volna értelmesebb, ha nem B.füredig és (ha egyszer-már megtörténi), akkor nem is csak Tapolcáig, hanem egészen Ukk állomás végponti csatlakoztatásáig megtörtént volna. És
akkor - már (ha lúd, legyen kövér), nem kéne megfeledkezni a hiányzó Keszthely (vp) - Tapolca (kp) pályaszaaszról sem e tekintetben. Talán egyszer az is eszébe juthatna L. J.-nek, hogy nem kicsit kéne változtatni a helyhez kötött közlekdés finanszírozása javára.
