Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
1. Nem mennek, hanem ment a kommunista hatalomátvétel - szovjet katonai támogatással a háttérben. (Pl. a kormánytöbbséget adó párt első emberét a Vörös Hadsereg elrabolta és kivitte az országból.)
2. Nincsenek biztos forrásaim, de biztosra veszem, hogy a "béketábor" többi országában is hasonló módon ment végbe a hatalomátvétel.
3. A hatalmi harcban nem csak úriemberek vesznek részt, mindig vannak olyan szereplők, akik aljas módszerekkel törnek a céljuk felé. (Pl. USA elnökválasztás)
Tekintettel arra, hogy ez a topik a rendszámokról szól, nem kívánok vitát folytatni, csak az ön általánosító véleményével szemben írtam le az ellenvéleményemet. Tudván, hogy sokak számára nem elfogadott a régi mondás, miszerint "hallgattassék meg a másik fél is".
--------------------
Köszönet Gábris vitéznek ezért az írásáért is. Az alábbi képbe belekötnék. Szerintem ez nem a Tr-5 belsejét ábrázolja, hanem valamelyik csőrös típusét. A háttérben kivehető a nem teljes szélességű vezetőfülke és a mellette baloldalon levő hely, ahol a szélvédő közelébe juthatott az utas. Gyerekként a kedvenc helyem volt. Előre lehetett kilátni és a vezetőt pedig oldalról nézni.
Ahol én védtem a hazát - MN 2983, Segvári-liget - egy Tatra 141 volt és a hozzá tartozó tréler. Ha mozgott nagy ritkán, akkor polgári gkv. vezette, aki a munkaideje nagy részében adagoló-beállítással foglalkozott.
Ezt megnéznéd és írnál róla valamit? Valamiért kivittek 160? Ikarus 66-ost Kuwaitba,aztán ezek a béna Ikarus gyáriak PRÓBA rendszámmal mentek oda. Mit kereshettek ott próba rendszámmal? Vagy ez csak bemutató darab lehetett? De a kolléga semmiképpen nem érti a rajta levő rendszámot.
A szüleimnek volt új Favoritjuk, hat éves koráig egy kuplungtárcsa cserén kívül semmi baja nem volt, megbízhatóan működött és még eladáskor is újszerűnek nézett ki.
Én csak a teherautós szögben álló kormánykerekét nem szerettem. Nem volt az egyáltalán mélypont.
Én 8 évig hajtottam angol exportos Skoda Rapid 135 RiC-t. Gyárilag befecskendeződ kocsi volt, összesen 300 darab készült belőle. Visszavitték Angliába, ma már közelíti a 10ezer GBP-t a piaci értéke. Hülye voltam, hogy eladtam!
Nem értünk egyet. A Favoritra mindenki messiásként tekintett. Emlékszem, hogy alig vártuk a MERKUR kiutalást a 80'-as évek végén. Nyugati verdának számított akkor a Favorit. Hozzáteszem, hogy nem jött meg és még az utolsó farosok egyikét vettük át 1989.11.29-én a győri MERKUR telepen. A kocsi a mai napig megvan.
Kicsit pontosítanék, a "fapadosság" tekintetében, meg legyen egy pár rendszám is, így talán nem annyira OFF.
Az első kocsim 1982-ben egy S100-as volt. Piros, IC-88-00. Az S100-asban mind a négy ajtón leereszthető volt az ablaküveg. Az első ülés előre/hátra állítható volt, a háttámla dönthető. Furat/löket 68x68 mm, szerette a pörgetést, akkor ment is. 1970-es gyártású volt egyébként, én öt évig használtam (már a megvételkor 12 éves volt!), akkor már rengeteget kellett volna költeni a karosszériára...
"Jött a műbőr szíjjal behúzható könyöklő nélküli, az előre tett hűtő miatt sokszor problémás 1o5-12o."
Itt újra keveredést érzek a 105S-sel: ennek volt behúzófül az ajtókon könyöklő helyett, és ha jól rémlik, a hátsó ajtókon fix volt az üveg. A motorja szinte megegyezett az S100-assal, de más forgattyústengelyt kapott, így a lökete 72 mm lett. Nem szerette a nagy fordulatot. Volt még egy 105L - ebből Magyarországra nem igazán jutott -, azon már volt könyöklő, meg leereszthető hátsó ablak.
Második kocsim 1987-ben egy 120L, narancs, TS-88-34. Előttem, 4-5 évig taxiként üzemelt. Ég és föld a 105-öshöz képest. Furat/löket újra "négyzetes" (72x72 mm). A nagyobb furat miatt új lett a blokk, mert a régit nem lehetett ennyire "felfúrni". Könyöklő mind a négy ajtón volt, és leereszthető üveg is, ráadásul a hátsó ajtón is "eltűnésig" lement az ajtóba (ezt sok mai korszerű, drága jármű sem tudja, teljesen leengedve is kikanikál az üveg teteje). A hűtéssel csak akkor volt gond, ha trehányul, vagy sehogy sem volt lelégtelenítve a hűtőrendszer. Erre tényleg kényes volt, és nem volt könnyű művelet. Hét évig volt nálam, megérte az átrendszámozást is (EKD-242), a vége totális elrozsdásodás volt neki is 1994-re.
Az összes farmos Skodával szinte az egyetlen probléma a magas motorolaj-fogyasztás volt; ezt tényleg "benézték" a csehek. Pléhlemez fedte a blokk oldalán a vezérműtengelyt, aminek a közepén(!) voltak a csavarok, így minél jobban meghúztad, annál jobban elállt a pereme a blokktól, és nem tömített. Az utolsó szériákon már aluöntvény lett a fedél, az olajfogyasztás is drasztikusan lecsökkent.
Az 1oooMB a MAGA KORÁBAN nagyon jó autó volt. Teljesen megállta a helyét nyugaton is. Igaz, a blokk fejlesztésében segítettek az olaszok is, de korszerű szerkezet volt '64-ben.
Ugyanezt a technikát próbálták meg nulla fejlesztési összegből modernizálni a sublótból előhúzott egyik régebbi protó kasznijának kisebb fejlesztéséből. Igaz a nyolc nyitható ablakból a fejlesztés közben elfogyott a fele és az első ülések is ekkoriban lettek fixek emlékeim szerint. Ez még csak elment a hetvenes években, hiszen sok probléma nem volt az S1oo-al. Igaz menni nem tudott, de nem is fogyasztott. Szerették is az emberek, olcsón üzemeltethető, megbízható, könnyen vezethető jármű volt.
Aztán megpróbáltak még egy bőrt lehúzni ugyanarról. Na én valahová ide teszem időben a Csehszlovák autógyártás mélypontját. Jött a műbőr szíjjal behúzható könyöklő nélküli, az előre tett hűtő miatt sokszor problémás 1o5-12o. Aztán persze lehet finomítani, hogy a 12o már sokkal használhatóbb volt, de fejlesztés nélkül ennyire futotta. Most hirtelen nincs meg, hogy a súly-lóerő arány hogy alakult, de gúnyosan azt szoktam mondani, hogy a Csehszovák mérnökök feltalálták az akusztikus gázpedált. A lenyomására a brummogás mélysége változott a gyorsulás legkisebb jele nélkül.
Az ugye megvan, hogy megpróbáltak betörni vele az angol piacra is. Ami itt a balkormányos közlekedésnél akár még jópofa újdonságnak tűnik, hogy a csomagtartó oldalra nyílik, ott pont szívás volt. Mert abból nem készült fordított zsanérozású verzió...
Na, akkor megmutatom felállítva is. 22 éven keresztül szolgálta családunk nyaralásait. Ma is szolgálhatná, ha a magyar közlekedési hatóságok arcátlan pénzéhsége miatt 2007-ben nem vontam volna ki a forgalomból.
Nekem kb. egy évtizedig volt 105-ösöm. Sokan kérdezték azt, hogy miért olyant vettem és miért nem nem 120-ast. Azt válaszoltam, hogy azért mert 104-es, vagy 103-as nem volt. Vagyis ennyi pénzt is nehezen kuporgattunk össze. A nálam töltött utolsó pár évében tanulókocsiként robotolt.
Úgy általában nem forralta a vizet. A családi kirándulásokon, amikor a négy személy és a kempingfelszerelés mellett még egy Szkif sátras pótkocsit is cibált, az ausztriai nagy hegyekben alkalmaztam egy kapcsolót, amellyel a hűtőventillátort már az emelkedő elején bekapcsoltam. Vagyis nem akkor indult a ventillátor, amikor már majdnem forrt a víz, hanem a kellő időben.
Apróbb hibái voltak, pl. az a hőkapcsoló amelynek a dolga volt a ventillátort bekapcsolni, vagy tanulókocsiként a már 7-8 éves autó kuplungja elfogyott.
Töredék annyi baj volt vele, mint az őt követő "Volkswagen-motoros" Wartburg motorjával és kuplungjával.
Amikor idehaza tobzódtak a Skoda 120L és Skoda 105S kocsis a népesség nagy része - sajnos - figyelmetlenségből, tudatlanságból, trehányságból eggyé gyúrta, egyként emlegette a két típust.
Pedig nagyon nem.
A karosszéria azonos volt ez igaz, de ez a szint, hogy ennyit tudjon valaki az autókról Mári néne szintje Garbolc külsőről.
A 105S egy hosszú löketű, túlságosan felfúrt, kényes jószág volt.
Valóban állandóan forralta a vizet.
Mindenre kényes volt.
A 120L pedig egy igásló volt.
Más motor, más furatok, más műszaki tartalom.
Egyáltalán vagy csak ritkán forralta a vizet.
Kiment a világból.
Nekem 2 db Skoda 120L kocsim volt.
Mindkettő hibátlan jószág vala.
Valóban mindkettőbe csak benzin+olaj kellett.
Egyetlen műszaki hibájukra sem emléxem a közös életből.
Illetve egyre igen, (itt már megénekeltem) az első Skodám egy vajsárga 120L, TV 61-00 frsz-ú, hazafelé Zwickau előtt a német autópályán elszakadt a gázbowden.
Nekem sosem volt Skodám, de én is 120-ason tanultam és annak nem voltak ilyen bajai, teljesen jó volt. Az addig suttyomban vezetett Ladákhoz képest tetszett a könnyebb, kevesebb erőt kívánó kormányzása.
Milyen politika? Az én sráckoromban sajnos az MB-k már lakótelepi parkolókban meg elhagyott telkeken porladoztak és verődtek széjjel, vásottabb ismerőseim aktív közreműködésével...
Sokáig nem értettem: sráckori csapatunkban az első autó egy 11 évesen vett Skoda 1000MB volt. Agyonütni nem tudtuk, 6-an mentünk le vele Balatonra, hegyekbe kirándulni + 1 heti cuccunk, elöl-hátul-tetőn. A tulajsrác ilyenkor nézte, nem ül-e le túlzottan a kocsi. Ehhez képest a 120-as: ezen tanultam vezetni. Az oktató elmondta, ha nem veszi a váltó a sebességet, újra kezdjem. A kormány pontatlan, figyelve, óvatosan! A hűtővízmérőt figyeljük, ha forr a víz, félreállunk. Több ismerősöm szenvedett hasonlóan a típussal. Ez a fejlődés? Aztán megtudtam, politika volt mögötte.
Egy újabb téli kirándulás a hetvenes évekből . A busz egyedi fényezésén kívül az utasok öltözéke is érdekes . Nekem is volt gyerekként ilyen fazonú kord illetve tripper farmerem is . Mondjuk azokat annyira nem szerettem ! :)
A fülke tetején levő méretjelzőket figyeld! Azon túl, hogy ilyesmire nem volt szükség, ha már tettek rá ilyeneket, akkor miért nem a legmagasabb részre tették?
A GAZoknál lehetett néha látni, hogy hárman szorongtak a fülkében. A csőrös ZILeknél is fennállt ez a kifogásom. Bár abban azért elfértünk hárman. A 130-as ZILek fülkéje tök normális. Nem mértem meg soha, de biztosan van olyan széles, mint a Csepelé. Arra viszont nem fog sor kerülni, hogy a Csepel, vagy Rába fülkés GAZ-t teszteljem.
Fel nem foghatom, hogy miért lehetett jó az ilyen keskeny vezetőfülke? Mert az útból így is, úgy is el kellett foglalni annyit, amilyen széles a plató. Akkor már miért nem lehetett tágasabb a fülke?
A JL rendszámon nem látok semmi különöst, viszont a jobb oldalon látható Rába Maros teherautó rendszámtáblájára írottak igencsak megfejtést igényelnének.
Kicsit ellentmondásos ez a kép. Nem lehetett ez valami filmforgatás?
A környezet (ruházkodás, feliratok) valóban az ötvenes-hatvanas évek fordulóját idézik, amibe az autó és az utasai abszolút nem illenek bele. Az autón egy 1906 és 1910 között kiadott (!) cseh rendszám van, de a tábla túl nagy és rossz helyen is van. Az autó egy OM (valószínűleg T469), ezen a márkanéven 1918-től gyártottak személygépkocsikat. Én 22-23 körülire tippelem az autót. Az autó utasa a két világháború közti csehszlovák hadsereg tábornoki egyenruháját viseli, amit valamikor '22 után rendszeresítettek és 1941-ig volt hivatalosan használatban (noha ugye akkor már nem volt Csehszlovákia sem).
És egy kérdés,bár szerintem Napocza kisújból tudja:
Ezzel a képpel zavarban vagyok. Annak ellenére, hogy egyértelműen egy fontos eseményt rögzített Édesapám, - szinte fotóriporteri erényeket mutatva-, nem tudom, hogy hol, pontosan mikor, milyen eseményről készült. Azok közt a képei közt bukkantam rá, amelyek az 1950-es évek végén készültek a Felvidéken, esetleg Csehországban. Valószínűleg valamilyen magas rangú katonai látogatás prominens résztvevője lehetett a régi autóban ülő személy, akit szintén nem tudtam beazonosítani. Ha valakinek esetleg vannak ez irányú történelmi ismeretei, segítsen!
Tök jó hátrafelé és picit valamennyire oldalra látni de sokat kitakar. Nemrég én is behaladtam volna egy körforgalomba mert üresnek láttam. Aztán satufék,mert együtt fordultunk be egy kis autóval,amit én nem vettem észre. Aztán Karácsony lett nekem,minden az ölembe hullott ami a szélvédő feletti polcon volt.
Egy bizonyos méretnél nagyobb tükör már többet árt mint használ. Sok helyet foglal el, a baloldali meg sokszor rontja a balra előre való kilátást.
1. Merőleges útkereszteződésnél a vezető megállt elsőbbségadás céljából, majd induláskor fellökte a balról érkező kerékpárost. A baloldali tükör szemmagasságban volt. (Ikarus 2xx)
2. Saját élmény. ZIL tanulókocsi egymás feletti két-két tükörrel. Nyílt terepen merőleges kereszteződés, ahol elsőbbséget kell adni. A messzire való ellátáson felbátorodva kb. 30-40 km/h sebességgel mentem a kereszteződéshez. Az utolsó pillanatban vettem észre a balról jövő személyautót, (az is tanulókocsi volt, amit folyamatosan eltakart a két tükör) jó nagyot fékezve álltam meg a sarok előtt. A kollega később elmondta, hogy úgy vélte, rá akartam ijeszteni. Én meg mondtam neki, hogy nem, hanem én ijedtem meg.
Azt írtam már? Sikerült szereznem egyszer egy pár RÁBA tükröt ami akkora volt mint a fél IFA ajtó. Felszereltem aztán hazafelé egy belogó ág kb két kilométer után ki is végezte a jobbost. Nem aznap nőtt ki az ág,de jól kicseszett velem. :)
Persze nem is erre akartam kiélezni,lehet öten legyezgettek hogy merre tekerje a kormánykereket.. Bár a Nálatok levő BKV flotta akkoriban szintén ezekkel a tűkőrrel futott. Csak mai szemmel furcsa.
Nyilván a ma használatos jó minőségű, nagyobb tükrökkel nem lehettek versenyképesek a kis kerek tükrök. De én azzal válaszoltam a kis kedvenceimet kritizálóknak, hogy nem a kocsi vége közelében levő ember arcvonásait akarom látnia tükörben, hanem azt, hogy az illető és a jármű vége között van-e hézag.
Hm. Mindig azt hittem hogy az emelt tetejű BARKAS tetőrésze pl.mint ami a Gázműveknél is volt az üvegszálas műanyagból készült. De a kép szerint meg nem,mert a műanyag az nem rohad. :)
Próbáltam utánakeresni eredeti gyári adatoknak, az orosz források 1875 kg és 1885 kg összsúlyokat adnak meg, az előbbit az M21D, az utóbbit az M21Sz exportmodellekre.
Az NSU rendszáma nem látszik. A háttérben - szerintem Opel - AM 548. fortepan_200361 A háttér valahogy machinálva van a képen. Az ember kalapja mögött árulkodik valami.
Ha azt vesszük , hogy az ötvenes évek végétől a hetvenes évek elejéig - az utód megérkezéséig - nagyon jelentős szerepet játszott az állami , a vállalati és a szövetkezeti jármű parkokban , akkor elég sok ember jutott be a szovjet menyországba ! :)
Tudod hivatásosként pár évig ültem a 21-esben. Az is előfordult, hogy négy embert vittem. De hogy ezek közül kik kerültek be s "szovjet mennyországba" fogalmam sincs.
Én még nem, az biztos! :-))))))))
No de nem is ezért írok, hanem azért, hogy köszöntselek névnapod alkalmából!
És a régifajta ndk hátsólámpa, teli narancsvörös búrával! Tényleg sokat futottak, a hátsó tengelyen nincs két egyforma abroncs... Nem vizsgára mehetett.
Tőlem lehet akár Bélavár is a példa vagy Illocska.
A cél a minél kevesebb emberi érintés, mert emberből van a legkevesebb, és az élő munkaerő a legdrágább, legpontatlanabb.
Amúgy nem csak az éjjel induló kb. 6-8 postavonat vitt csomagokat, hanem a távolsági vonatokba (mindegy, hogy személy vagy gyors) kb. felébe szintén volt besorolva előre egy posta vagon.
Nem vitatva az írottak lényegét, megjegyzem a következőt.
Bonyhád még egy vasúti mellékvonaltól is néhány km-re van. (Hidas-Bonyhád a hozzá tartozó állomás neve. Volt valamikor egy szárnyvonal Hidas-Bonyhád és Bonyhád között, de már régen nincs) Így ide Budapestről vasúton kerülővel és átszállással/átrakodással lehet eljutni. Ellenben a városka mellett megy el a Budapest-Pécs-Barcs közötti 6-os főút. Ezért a példát kicsit egyoldalúnak érzem. Szerencsésebbnek érezném a Bonyháddal egy súlycsoportú Bátaszéket, vagy Mohácsot tekinteni. Gyanítom, hogy lehet postajárat Budapest-Dunaújváros-Szekszárd-Bátaszék-Mohács úton.
Távozzunk a fotel bölcsességtől és menjünk ki a terepre.
Amikor Roburral a 70-ről a Délibe, majd onnan vonattal Dombóvárra, majd onnan másik vonattal Bonyhádra, majd onnan Barkassal a Bonyhádi vasútállomásról a Bonyhádi Postára, majd onnan egy másik Barkassal a Bonyhádi Postáról a faluba módszer volt, akkor 1=egy db csomagot közel 10-12 fő fogott/emelt meg.
Akkor is ha csak 2 kiló volt a csomag.
Közben 4-5 járművel szállították.
Nem a jármű volt sok (az is) hanem az ember.
A szocializmus majd végig hatalmas munkaerő hiány volt.
Rakodó munkásból, hórukk emberből pláne.
Hiába beszéltek kapun belüli munkanélküliségről, a Postákon a csomagokat 98%-ban kézzel kellett átrakni és naponta többször át kellett rakni.
Ha nem volt meg egy műszakban mondjuk Dombóváron a 8 fő postai rakodómunkás, akkor 4 fő rakta át azt a napi pár tonna (nem elírás) csomagot.
De átrakták.
A mostani konténeres (IVECO-s) megoldásnál Budapestől Bonyhádig megy közvetlenül a kiskonténerben a csomag és ott már csak a Barkast pótló VW Cadyba kerül át.
Átrakás ez is de már csak egy átrakás, és az egy csomagot 10 ember is megmozgat helyett, az egy csomagot csak 2-3 mozgat meg rendszerré vált a módszer.
Ennek a munkának hatalmas volt az élőmunka igénye.
Valaki kitalálta, hogy gyorsítsunk.
Ok.
Ne a Roburokat rakjuk meg, hanem kicsi, gurulós konténereket.
A képen, az IFA hátfal mögött látjátok milyen konténerekről van szó.
Ezeket a konténereket megrakták a 70-es POSTA-n , nem akkor amikor ott volt a Robur, hanem akármikor.
Vettek mozgatásukhoz 4 db Mercedes Unimog letérdepeltethető autót.
Ezek megrakása (6 db konténer fért belük) kb. 4 perc volt, az eddigi 20-25 perc helyett.
Nem foglalták az amúgy kicsi rámpát.
Az Unimogok neki álltak pörögni.
Egy db közülük 23 óra 20 perces szolgálati idővel dolgozott ( !!! ), reggel 7,00-től másnap reggel 6,20-ig.
A másik 2 db 18 illetve 20 órás szolgálati idővel.
A negyedik tartalék volt.
a dolog nagyon bevált.
De !
Az Unimogok drágák voltak.
Alkatrész nem volt hozzájuk és ha volt soxor egy-két hónap alatt jött be.
Addig állt a Mercedes.
Valaki kitalálta, hogy alkalmazzunk ugyanerre a feladatra IFA hátsó emelőfalas autókat.
Ezt látjátok a fotón.
Vettek 6 db majd később még 3 db hátsó emelőfalas IFA-t.
Egy IFA-ra nem 6 db konténer mint az Unimogba, hanem 9 db konténer fért be.
Ez a 6 db IFA, 99%-ban csak
- 70-es - Déli pu.
- 70-es - Nyugati pu.
- Déli pu - Nyugati pu.
és vissza útvonalakon szolgált.
Pörögtek mint a mérgezett egér tizensok órát.
A gépkocsivezetőknek a 18 óra alatt (úgy emléxem) 2x30 perc szünetük volt.
Felmentést kaptak a Rákóczi úti haladásra mivel arról már akkor ki voltak tiltva a teherautók.
Például a 70-es - Déli pu járat tett naponta vagy 10-12 kört a Verseny utca-Thököly út-Rákóczi út-Erzsébet híd- Attila út _ mészáros utca - Alkotás utca - Déli pu és vissza útvonalon.
Fárasztó volt de a gkv-ket alig lehetett kirobbantani az ilyen fordákból.
Néha ritkán jártak :
- 70-es - Józsefváros,
- 70-es - 100-as Posta,
- 70-es - egyéb útvonalakon.
Az IFA-knál már nem volt 18 óránál hosszabb napi szolgálat.
Azért nem semmi, hogy a négy hátsó keréken négy különböző mintázatú gumi van - és az egyik mintha kifejezetten száraz aszfaltra való, azaz slick lenne :)
Sok emelőfalas Ifa W 50 L/SP a POSTA-nál sem lehetett,itt vidéken én egyet nem láttam. Mit szállított ezekbe a kalodákban,lehet terített a postaraktárak között? Trizs "Fater" esetleg?
Sajnos csak toronydaruk témájában vagyok "guru". :( Van ugyan rengeteg könyvem (így autódarukról is van anyagom), de ezzel egyben sem találkoztam még sajnos.
Köszönet értük. Igen érdekes képek. Az IFA mögötti félpótkocsin olvasható a Budamobil felirat. Ha a két kép egy helyről származik, akkor lehet, hogy a másik félpótkocsi az ő művük. Az idő során megpirosodott fényképek színeit megpróbáltam helyreállítani. (mérsékelt sikerrel)
Kicsit kalandos úton kezembe került 2db eredetinek tűnő, nagy formátumú fénykép (18x24cm). Rendszám sajnos nincs rajtuk, de gondoltam hátha érdekes valakinek. A neten hirtelen rákeresve nem találtam rájuk. Ha szerintetek képvisel valamiféle értéket, postaköltség ellenében szívesen odaadom az eredetiket bárkinek. E-mail címem publikus, hogy ne terheljük a fórumot. Ha értéktelen, kérlek azt is tudassátok, nem szeretném fölöslegesen őrizgetni őket. Köszönöm, és bocsánat az offtopik témáért!
Azért ez egy elképesztő szörnyeteg volt, 45 m hosszú főgémmel, 3 m-es kinyúlással 100 t-át tudott emelni. A pótkocsi azért is kellett, mert kanyarban a támvilla fordította a gémet is, hogy ne akadjon bele semmibe. Ez amúgy látszik a képeken is.
Nagyon érdekes, még sosem láttam ilyet. Youtube-on csak egy rövid videót leltem hirtelen erről a típusról, de abból nem jöttem rá, miért kellett egy ekkora koloncot magával cipelnie.
Korábban volt hozzászólás JONES daru témában - nekem is van képem 4 tengelyes Jones daruról FM 06-80 oldalán a felirat PÁÉV ami szerintem Pest-Megyei Állami Építőipari Vállalat lehetett
Igen,nagyon figyelemre méltó a pótkocsin a magasító elhelyezése is. Az nem nyerges lesz,hanem az-az idétlen korai IFA pótkocsik amik nagyon magas súlyponttal rendelkeztek,és sokat felborítottak az ifjú titánok a Volánnál is.
Mint pl. ez az XA-59-55-ös is,nagyon be tudott lengeni útközben.
Tipp,innentől nem fogadták el a Szovjetunikum járgányit az orosz lámpával ami egyben volt féklámpa,és ha valamilyen írányba fordultál az volt villogva az irányjelző lámpád is.
Régebben elmélkedtünk azon, hogy a MALÉV repülőtéren belül használt busztípusainak sorában mi következett az Ikarus 30 után és az Ikarus 556 előtt. Ez a kép megválaszolja: semmi.
Gumidani szépen megtisztította azt a fényképet, feltételezem, közel áll hozzá az 556-os típus. Szép, békebeli kép, korai Il-18-assal és korai 556-ossal. Csendes Feriheggyel, azaz kis forgalommal, amikor még csak időnként zúgtak fel az AI-20-as hajtóművek. Régi emlékeket idéz fel.
Vettem én is a fáradtságot, és összefoglaltam a ferihegyi emlékeimet és feljegyzéseimet a Malév Ikarus 556-os autóbuszairól az alábbi két oldalon. Sokan és régóta érdeklődnek az egykori ferihegyi autóbuszokról, mert sajnos alig jelenik meg ezekről valami. Ezért, gondolom, az összeállításom hiánypótló lehet. Jó olvasást!
Annyit még, hogy én a Malévnak nem a földi, hanem légi járműveivel foglalkoztam Il-18-tól B-737NG-ig.
A ferihegyi autóbuszok nekem csupán egy oldalági érdeklődési területnek számítottak.
Azt olvastam róla, hogy 1985-1987 között 26 darab 101,120 típusú, 43 darab 101,121 típusú és 562 darab 101.124 típusú készült. Ebből 550-et exportáltak (1 Angolába, 1 Irakba, 2 Koreába, 18 Pakisztánba, 1 Spanyolországba és 527 Tanzániába került).
Továbbá készült még 50 darab csörlővel felszerelt 101.129 típusú is.
Jó sokáig keresgéltem eredménytelenül ilyesmit, de csak kéttengelyest találtam. Ha minálunk készülhetett, akkor valami más alapra raktak volna Skoda fülkét?
Én kérek elnézést. Ez tényleg Skoda 706 RT lesz. Jól benéztem. Nem sok lehetett az ÉPFU-nál mint ahogy a Maz 5320-ból sem. Bocs.
/Még azon agyalok hogy ez nem egy magyar átépítés lehetett,mert azon kívül hogy van valahol lementve még egy ilyen ÉPFU-s szerelvény máshol még nem láttam/találtam ilyen kivitelt. Tehát gyári képet még nem láttam róla./
A B és a C tengely egészen közelinek látszik. A vezetőfülkén az irányjelző, az ablakok alatti és a sárvédő szélén levő díszlécek hasonlítanak. Hátsó sarokablakot is látni vélek.
Bogen-Lipman kalitka. Az eszközökkel a rácson benyúlva kell a golyót terelgetni. A fehér pulóveres bizonyára önvédelemre készülve figyel. Ugyanis egyes ügyesebb emberek képesek a fagolyót kiröpíteni.
Köszönöm. A Posta békebeli funkcióit többé-kevésbé ismertem, én inkább arra lettem volna kíváncsi, hogy mit rejthetett az autó. A seregben ebből volt ezerféle: törzsbusz, hírközpont, műhelykocsi, stb.
Úgy gondolom (lehet tévesen), hogy a ZIL-130 által vontatott nyerges szerelvény, eredetileg, nem liszt szállító puttonyokkal volt felszerelve hanem valami mással.
Szerintem a két puttony később, házi barkácsként került a (CsAMPZ ??) félpótkocsira .
Úgy gondolom, hogy a hálózat-fenntartásra használhatták. Sok helyen vezetett telefonvezeték olyan helyeken, amelyek nem voltak megközelíthetőek burkolt útról.
Én azért jól emlékszem ezekre a műanyagtartányos tejeskocsikra. Gondolom valami korabeli fából-vaskarika, a drágább acéltartályos tejszállítók alternatívájaként.
Furcsán ellentmondásos nekem ez a kép. A Tarka Színpad 1963-ban megszűnt, viszont a képen látható harcos egyenruhája későbbi időket (1965-1970) idéz. Bár az ingblúzon paroli van, tehát határőr, vagy karhatalmista. Ezek a testületek már korábban hordták a kimenő-ingblúzt?
A céges kocsiknál való lopkodásba viszonylag hamar beletörődtem. De az már igencsak felbosszantott, amikor a Bp. VIII., Korányi Sándor utcai garázskapu közelében hagyott saját személykocsimról lopták le az ablaktörlőket. És éjfél után kifele menet hallottam magam mögött mondani, hogy "né, az övé a kocsi".
Ne szaladj olyan messzire,nálunk is a hetvenes évek elején ha saját kocsid volt a Volánnál egy Skodán este leszerelted a tükröket és a hűtősapkát. Később a tükrökre ráírták,ráfestették a rendszámot. Aztán ha másik kocsin láttad bejönni a saját tükreidet elcsattant egy-két füles a tolvaj felé../Tata Volán telep/
------------------------------------------
Ugyanezt módszert Romániában láttam. 1986-ban kimentünk tejtesvérem rokonait meglátogatni Marosvásárhelyen,és a lakótelepen parkoló kocsikon sem ablaktörlőlapát,sem visszapillantó tükör nem volt,mert ezek a jobb első ülésen voltak felhalmozva.
Kiszállt a buszvezető, de hogyan tudna vissza menni a fülkébe? (Mert kilincs, nincs az ajtón!) Lehet, hogy ez egy ottani "biztonsági" megoldás volt? :-))))
Na , ezt a képemet nem találtam tegnap este .... Ugyanaz a kocsi már a kilencvenes években . Én mikor '94 -ben először láttam már így nézett ki . Ezt a képet valamikor '97 környékén készítettem róla . Később ki lett lakatolva , a Jan Balbeck által berakott képen még kiskerekű alvázon fut , azt is kellett alá szerezni , illetve az eredeti szélvédő beszerzése sem volt egyszerű .
Ez valószínűleg az a kocsi , amelyik a nyolcvanas évek elején (?) Görögországban olyan súlyos balesetet szenvedett hogy az első szélvédője kitört . Mivel nem tudták gyárival pótolni , ezért Skoda 100 - as szélvédő került bele . Kellett is alakítani az "A" oszlopon . Ha összehasonlítjátok egy gyári kialakitásúval , lehet látni a különbséget :
Érdekes, az ittas járművezetőkről írtak a bizonyos mániás gyűjtőre is vonatkoznak. Mániáját munkavégzése fölé helyezi, főnökével összeveszik, kirúgják munkahelyéről. Mondása: "A szabályok azért vannak, hogy megszegjük őket. Na nehogy már lemondjak valamiről egy rögeszmés szabály miatt?!" - Tehát van az a látszólag enyhe, a normálistól való eltérés, mely ha átlép egy határt, már betegségnek számíthat.
Ismertem alkoholistákat, akik az elvonási tünetek miatt oly rossz állapotba kerültek (remegés, feszült idegállapot, fáradtság, depresszió, stb.), hogy épp erre hivatkozva egyre többet ittak. Mindnek tragikussá vált a sorsa: hajléktalanság, csonkolásos baleset, halál.
Jó kérdés. Én csak Bujtor István kocsijait tudom. Pont most nézzük a Korál 2018-as koncertjét, ahol Bujtor Balázs egyenrangú szereplő, legalább annyiszor szerepel, mint Fecó.
Ezirányú felkészületlenségem miatt nem tudom pontosan elhatárolni egymástól a köznyelvben gyűjtőszóval egyszerűen csak hülyéknek nevezettek különböző diagnózisait (antiszociális, pszichopata, elmebeteg, közveszélyes őrült, stb.). De erősen kétlem, hogy a mániákus gyűjtögetés elmebetegség lenne.
Az ittas járművezetésnél a tudott szabállyal való tudatos szembenállásról van szó. Őszerinte az egész társadalom hülye és ő ennek felette áll, ezért nem hajlandó alkalmazkodni az általa pontosan ismert szabályokhoz. Ebben az esetben nem arról van szó, hogy észreveszi-e az ittasságból adódó képességromlását. Ez lényegtelen. Akkor is tilos ittasan járművet vezetni, ha a legjobb formában van valaki. (Ismertem olyan idült alkoholistát, aki alkoholmentes állapotban sokkal rosszabbul vezetett, mint amikor a szokásos alkoholmennyiség benne volt.)
Sokan nem akarják tudomásul venni, hogy azok a szabályok is kötelezőek, amelyekkel nem értünk egyet.
Ismerek elmebeteget, aki 39 éve vezet, sosem okozott balesetet (rokon). Másképp sérült, vezetni még képes (rögeszmés gyűjtögető).
Aki rossz lelki állapotba kerül, biztos, hogy tisztában van képességei megváltozásával? Pl. a korhánközi balesetnél nem úgy tűnt. Vagy, aki megiszik kisebb mennyiségű alkoholt, bár tudatánál marad, de szintén nem veszi észre képességei megváltozását. nem egyszer hallottam: "Két-három sör, fél liter bor (ill. hasonló alkoholmennyiség) mellett még el lehet vezetni."
1987-től sokat jártam Székesfehérvárra dolgozni (MÁV). Mikor a szárazréti vasút-közúti átjáróban először láttam a táblán a gyerekek nevét és életkorát, ottani kollégák mondták, a balesetnél a buszvezető nyugdíj előtt volt 1 évvel (a tengelyen eltöltött évei miatti kedvezmény okán), 57 éves volt. Az utolsó orvosi vizsgálatnál gyengébbnek bizonyult látása, de a doki elfogadhatónak tartotta, rutinja miatt, és hogy úgyis mindjárt nyugdíjba megy. A sofőr nem látta kellő távból a vonatot, a gyerekek hamarabb észrevették és szóltak, de akkor már a busz ráhajtott az átjáróra.
Azt is elmondták, a helyszínelő rendőrök, mikor észrevették az elhunyt gyerekek közt kollégájuk kislányát, emiatt átvezényelték más területre, nehogy meglássa halott gyerekét.
Tehát a történelem ismételte magát, mivel Pörbölynél sem látta a sofőr a vonatot.
Ha már mozgóboltozunk, akkor esetleg tud-e valamit erről a ТАРЗ TA-9 -ről, amely a Kiskunhalas és Vidéke Sütőipari Vállalat színeiben szolgált, bizonyára a 70-es években?
Az a faros Szegeden ácsorgott. Ma a Sárosi utcai SPAR-áruház van ott a közelben helyette. Ha időben akarom behatárolni, akkor hozzáteszem, hogy ezt eredetileg Expressz ABC néven 1982.03.25-én nyitották meg. A fotó tehát ez előtt készülhetett, de az északi városrész nevű lakótelep ezen házai 1979-81. között épültek. A fotót tehát ebben a 2-3 évben készítették.
Nézzük a buszt. (Itt már több lesz a feltételezés.) Az 1-0-1 ajtóképlet beszédes (1. feltételezés: ha nem valami komolyabb átépítéssel állunk szemben). Tévedek, ha NDK-rendeltetést képzelek mögé? (2. feltételezés) Ha felteszem, hogy a busz eredetileg közforgalmú járgány volt (3. feltételezés) és nem más megyéből hozták (4. feltételezés), akkor a 10.sz. Voláné lehetett. A 10. Volán állományában a következő 66-os altípusok voltak: zömmel 66.22 és 66.23, de voltak mások, melyeket és pont NDK rendeltetésűnek sejtek. Így pl. 66.20, 66.51, 66.52 és 66.62. Ezek közül a 66.20 ajtóképlete 1-0-1 volt. Ennyi feltételezés után 2 db buszra szűkíthetjük a lehetőségeket: GA 75-16, GA 75-17. Ezek 1964-es gépezetek. Kb. 1980-ban a koruk miatt már biztosan nem használta őket a Volán. Ám a szegedi KÖZÉRT, ami itt ÉLIKER névre hallgatott éppenséggel átalakíttathatta valamelyiket mozgó bolttá, amíg a város egyik legnagyobb épülő lakótelepének közepén elkészül az áruházuk ...
Tudom, ez az egész elég bizonytalan lábakon áll, de nem lehetetlen, hogy e két busz valamelyikét látjuk a képen.
"Egyáltalán miért bűnös egy csökkent képessége tudatában nem levő egyén és miért nem bűnös, aki alkalmasnak minősítette?"
Bizonytalan emlékeim szerint, magánéleti bajai voltak. Ezek egészen nyugodtak keletkezhettek a pályaalkalmassági, vagy az időszakos orvosi vizsgálatot követően is. Úgy gondolom, hogy az elmebetegséget és a zaklatott idegállapotot nem kell összemosni. A bolond épeszűnek véli magát. Így őt másnak kell megakadályoznia a járművezetésben. Egy feldúlt idegállapotban levő ember viszont ennek tudatában van. És ennek alapján el kellene döntenie, hogy alkalmas-e a járművezetésre.
Nemrég volt szó Faros Ikarusos balesetekről. Épp ma 41 éve történt Lőkösháza - Kétegyháza közt egy Ik. 66 elütéses baleset. A GC-62-68 frsz. kocsi vezetője a fénysorompó vörös jelzése és a közeledő vonat hangjelzése ellenére belehajtott az átjáróba. Eredmény: 11 fő elhunyt, 31 fő sérült, a vonat motorkocsija, első személykocsija és a busz selejtezésre kerültek.
Bárdosi Imre képei
Kiderült a buszvezető pszichiátriai alkalmatlansága. Ilyenkor miért kizárólag a sofőr a bűnös? Tudjuk, a szárazréti (Székesfehérvár külterület) balesetben a sofőr nem is látta a vonatot, a gyerekek szóltak, hogy jön. Egyáltalán miért bűnös egy csökkent képessége tudatában nem levő egyén és miért nem bűnös, aki alkalmasnak minősítette? Vajon hány buszvezető dolgozik még hasonlóan veszélyes állapotban?
Én szeretem a térképeket, de igen régen vettem meg az utolsó autóstérképet, az is valószínű múzeális célú vásárlás volt.
A laikus akár ki is nyomtathatná egy A4 papírra a listát, csak épp nem teszik, mert az emberek zömét nem érdekli a rendszám. Ha nem dörgölik az orruk alá, mint mondjuk a bécsi W-t, akkor a zömük a legkisebb fáradtságot sem venné, hogy utánannézzen.
A feleségem csak hosszas gondolkodás után tudná megmondani milyen márkájú kocsink van, a típusről meg gőze sincs. A rendszámok részletei meg épp oly távoli dimenzió lenne neki, mint a Mars felszíne alatti élet lehetősége.
A déli olasz provinciák is áldásként értékelték a terület alapú rendszámok megszüntetését Olasszországban.Mondjuk ők elsősorban az elsumákolt kötelező bitositások miatti rendőri figyelem lazulásának örültek :-)
Ebben a tekintetben viszonylag érdekes az egykori Jugoszlávia helyzete. Ott területi alapú rendszámozás (és azon belül tiszta sorszámozás) volt érvényben, akárcsak a svájciaknál. Ahogy kiéleződtek az ellentétek, jött a háború, majd a béke, szokássá vált területi alapon kocsit rongálni, így az utódállamok közül Bosznia egyszerűen kivezette a területkódjait, és új rendszerbe számozta be az autóit.
Még csak nem is autós térképen múlik. Konkrétan az egész országra érvényes ez a számozás, kezdve az irányítószámoktól. Ezek után nem kell zseninek lenni, hogy valaki kitalálja, hova valósi az adott autó.
A brit és a francia rendszer azért jó, mert a kódot csak az tudja, aki utána néz (pl. rendőr, autókereskedő vagy egy rendszámkedvelő fanatikus), de egy elsuhanó autóról a járókelő nem tudja rögtön leolvasni .
Még nem tudtam Franciaországban olyan francia autós térképet venni***, melynek hátoldalán ne lett volna rajta a két számjegyű, területi megnevezés, szépen felsorolva.
Az autós térképeket, autó atlaszokat pedig zömével épp nem rendőrök, és nem autókereskedők veszik.
Az európai rendszámok zöme tartalmaz regisztráció helyére vonatkozó információt. A brit és a francia rendszer azért jó, mert a kódot csak az tudja, aki utána néz (pl. rendőr, autókereskedő vagy egy rendszámkedvelő fanatikus), de egy elsuhanó autóról a járókelő nem tudja rögtön leolvasni (és a vele kapcsolatos előítéleteit aktiválni), mint pl. a bécsiek messze virító W-je esetén.
De pl. a briteknél kivétel volt az S rendszám, valamiért a skótok örülnek annak, ha a kocsijukról messzire látszik, hogy ők skótok.
Más esetben, például a birminghami B-nél, amikor egy birminghamit zavart ez, csak annyit kellet tennie, hogy egy olyan kocsit vett, amit nem a városban regisztráltak először, hanem az ország másik végén.
(Mármint Anglia másik végén, mert az nem jellemző, hogy egy birminghami skóciai rendszámút kocsit venne.)
Hm. Nagy-Britanniában 1903-ban vezették be a gépjárművek kötelező nyilvántartásba vételét és rendszámozását. Az azóta kiadott összes rendszám érvényes, ha lenne egy 110 éves autóm, az első rendszámával használhatnám. Azóta már az ötödik rendszer van érvényben, mégis mindegyiket úgy alakították ki, hogy a régebben kiadott rendszámok beleférjenek. Ráadásul óra-percre tudják, hogy a meglévő rendszer meddig fog kitartani.
Nevezhetjük pongyolapitypangnak is. A követelmény az, hogy a járműnek az arra jogosultak által beazonosíthatónak kell lennie. Más adatot viszont ne közöljön illetéktelenekkel.
" GD 37-99 - A Magyar Televízió autóbusza. Rajta kívül még négy másik első szériás 256-os futott a televízió flottájában, melyek a 80-as évek elejétől a BU 51-87 - BU 51-91 közötti rendszámokat kapták. "
Én az osztrák és a német, lakhelyhez kötött rendszám-kiadási elvet favorizálom.A németeknél 1956 óta működik a rendszer , kisebb módosításokkal.
Az osztrákoknál 1989/90-től él a ma is használatos formula, de a régi, fekete táblákat nem volt kötelező cserélni, azok elenyésző számban még ma is előfordulnak.
1. A hatóság legyen szíves rendesen végezni a dolgát és a saját trehányságának következményeit ne hárítsa a járműtulajdonosokra!
2. Elfogadhatatlannak tartom azt, hogy a rendszám adatokat közöljön az üzembentartóról. Egy átlagembernek semmi köze sincs ahhoz, hogy egy jármű kié, és az hol lakik, hány éves, milyen a jogi státusa, nemi identitása, világnézete, pártállása, stb. Mint ahogy az sem tartozik a széles közönségre, de a közlekedési hatóságra sem, hogy saját célra, vagy üzleti célra használják az adott járművet. Ez adóügyi kérdés és oda tartozik. A közlekedési hatóságnak minden lehetősége megvan a leolvasott rendszámhoz tartozó adatokhoz való hozzáféréshez. Sőt arra is van technikai lehetőség, hogy nyomon követhető legyen az, ki, mikor kérdezte le ezt, vagy azt az adatot. És ellenőrizhetőnek kellene lennie annak is, hogy milyen célból tette azt.
3. Tehát a rendszám helyett nyilvántartási, vagy azonosító szám/jel kell.
Még egyet is értenék, de a világ nagyot fordult a szürke forgalmik óta. Ha az állam rendet akar tenni a saját nyilvántartásában, már nincs szükség ilyen rendszámcserés tiszta lappal indulásokra. Nem véletlenül nem ragasztgatunk ma már cimkéket akár forgalmikba, akár rendszámokra, akár teljesen más igazolványokra. Egy kattintás, és sokkal pontosabb infók birtokába lehet jutni, mint a papír alapú igazolványok korában bármikor. Ennek is vannak hátulütői, de az irány ez.
Az meg ízlés kérdése, hogy Kiss Pista magánembernek van-e köze ahhoz, hogy a szomszéd autója teher- vagy személygépkocsiként van-e bejegyezve, netán hol lakik hivatalosan a tulajdonosa.
A rendszámcseréknek nem csak az az értelmük, hogy betelt egy ABC sorozat.
1990-ben a legnagyobb hiba az volt, hogy több akkori jelentős politikai párt (SZDSZ + FIDESZ) erős hangon, nagy ellen propagandát kifejtve, hónapokig harsogta:
A rendszám ezentúl ne legyen rend szám, hanem inkább sorszám.
Pártelnökök álltak ki nyíltan a TV-bn azzal a gondolatukkal, hogy az egyenlőség nevében, a rendszámból ne lehessen következtetni az üzembentartóra.
Minden rendszám csere, minden okmány csere egyben tabula rasa is.
Az 1990-es rendszámcserénél is kiderült, hogy az akkor meglévő és papíron műszaki vizsgával is rendelkező gépjárművek kb. 8-10%-ra nem kértek új rendszámot.
Ez több mint 100.000 alvó autót jelentett.
Benne voltak a rendszerben, de vagy már nem is léteztek évek óta, vagy olyan állapotban, hogy tulajuk már nem kért rájuk új rendszámot.
Ezért sokan elfelejtették már (hisz 28 éve történt), hogy 1991-1993 között hibás kormányintézkedés nyomán, alig megszámlálható helyen lettek jogosultak rendszámok, forgalmik kiadására.
Autókereskedők, önkormányzatok, stb.
Viszont elmaradt a kiadások előtt a felhasználók bűnügyi priuszos ellenőrzése.
Ezért sajnos több száz alkalmatlan ember kezébe került biankó üres érvényes forgalmi engedély +plusz új rendszám.
El is tünt pár ezer rendszám.
A jó ég tudja, hogy idehaza vagy külföldön milyen járművön vannak ezek a rendszámok?
Nem beszélve arról a kb. 15.000-25.000 rendszámról melyek bizonyítottan olyan járművekre kerültek melyek semelyik európai országban nem vehetnének részt a forgalomban.
Ezt a hibás kiskaput csak 1993 végén, vagy 1994 elején zárta be a hatalom.
Az így futó járművek többsége, a természetes fogyás következményeként mára már kikerült a rendszerből.
Már régóta ezt forgattam a fejemben: ezt már 1990-ben is megcsinálhatták volna. Sőt, még előbb is, a 80-as években, amikor azt a sok átszámozást csinálták fölöslegesen, a számmező-felszabadításokat a szgk-k, mkp-ok részére.
Folytatták volna CAA, CAB-vel, mkp-okat KAA, KAB-vel, teherautókat FAA, FAB-vel, stb., még az akkori járműfajtánkénti rendszert se kellett volna feltétlenül megszüntetni.
... Nem folytatom, mert ezek nyilvánvalóan fölösleges ábrándok...
Leginkább az jött le, hogy állami szinten nem is foglalkoznak a kérdéssel. Van még 5-6 év, minek sietni. A mostani rendszert is fél év alatt dobták össze. Megjegyzem, a három betű-négy szám rendszernek lenne logikája, hogy nem kéne a már kinn lévő 4,5 millió táblát lecserélni. Ha az FE-Schriftet most rögtön bevezetnék, akkor még ki lehetne nyerni az O és a Q sorozatot is a meglévőből.
Közélet
Forrás: facebook
kettővel mellette 
VT-77-98
Érdekes módon készülnek a kiráncigáláshoz.
A JL rendszám nagyon érdekes.
t=eyJxdWVyeSI6ICJUSVBVUz0oRm90XHUwMGYzKSJ9&img=0
WVyeSI6ICJUSVBVUz0oRm90XHUwMGYzKSJ9&img=0
Úgy nézem, hogy a daru ugyanilyen, de a Tatraban mintha látnék különbségeket. Milyen típusú ez a daru?
GB 45-07, a kiskunfélegyházi Lenin Tsz Ikarus 55-öse 1977-ben. Volt még náluk legalább két Robur is ekkortájt, GB 71-35 és GB 71-36.
