A mostani útépítéseknél azt látom, hogy teljesen hiányzik az előrelátás.
Ha ma épülne az M7-es akkor az Kisfalud felöl nekitámadna Székesfehérvárnak és fent a dombon kezdenének el gondolkodni, hogy jó-jó már itt vagyunk de hogyan tovább ?
A "tolerancia" szintet már MINDEN szakaszon megugrották. Itt konkrétan 100%-kal...
Úgy is írhatnám, már régen belefőtt a kisbéka az üstbe...
Ennek ellenére vannak, akiknek még most sem tűnt fel. (Halleluja...)
A magam részéről jeleztem, a 4,6 km-es szakasz építéséhez "hozzárendelték"
a Szentkirály 4623. úti elkerülőt+12 km kerékpárutat és a környező utak felújítását, arra hivatkozva, hogy azokon "megnövekszik a forgalom",
mert még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M44 szakaszra. Adtak ezért 4 év határidőt, most pedig a befejező szakasz kiviteli szerződését is aláírták 3 év határidővel.
Vagyis: ÁTVERTEK mindenkit, aki akkor kritizál(hat)ta (volna)...
Precedens hivatkozás lehetne:
például az M4 Tisza-híd szakasz kivitelezőjét nem bízták meg azzal, hogy "még nem tudható mikor lesz forrás a befejező M4 szakaszra,
ezért újítsák fel legalább a 4. főút Fegyvernek - Kenderes szakaszát, mert a híd szakasz átadása után - végig - megnövekszik a forgalom"...
Ezekkel a bónuszokkal csak a nagyhatalmú Lakitelek-Szentkirály-Tiszakécske lobbi elvárásait teljesítették.
A magam részéről az M0NY kapcsán a 11102-es úti (és/vagy 1102 úti) csomópont és a Petneházy-rét csomópont közti szakasz előre megépítésére gondolok, természetesen a rávezező út kiépítésével Zsámbék/Budaörs felől, meg a Szépjuhászné felújításával legalább a csomópont és a Budakeszi út között.
Ebből a szempontból ez az elkerülő is az M0NY 1102 és 11102 közötti előre megépítésének is nézhető csökkentett kivitelben... a NIF-es térképek felbontása a szokás szerinti sajnos, de engem a HVG cikkben hivatkozott városi kérdőívben https://varoshaza.budakeszi.hu/kerdoiv/ lévő térkép nagzban emlékeztet a korábbi hírben https://hirmondo.budakeszi.hu/megepulhet-az-m0-korgyuru/ szereplő térképre éppen ezen a szakaszon.
Vácnál azért 1 kilométeren emelkedik a terep 70 métert, mert vannak kanyarok az útban, ha egyenesen vezetnék a hegygerincre az utat, akkor ott is csak 400 méter lenne a táv.
"Az M1-M7 bevezető magyarázza :) Tervezz mondjuk az Árpád hídhoz?"
Pont ezt mondom, ez a Budakeszi-Nyugat elkerülő nem segít az Árpád híd felé menő forgalmon (sem).
"Amúgy az egész M0-Nyugatból ezt a rövid szakaszt meg kellene építeni előre szerintem."
Mármint melyiket? A Pátyi úttól a Budakeszi útig? A Szépjuhászné útig? Hűvösvölgyig? Szerintem az segítene ténylegesen Budakeszin, ha kiraknának egy-egy lámpát a Páty, illetve a Telki felől jövő utakra és csak annyi autót enged be, amit a Fő utcára engedő lámpa továbbenged, illetve amennyit a Fő utcán lévő lámpák kiengednek Budapest felé.
Érdeklődve olvasgatom a beszélgetéseket. Nekem egy dolog lett világos. Konkrét talajtani geologiai és terepismeret nélkül eldönteni mi lenne a jobb vagy rosszabb megoldás nem lehet. 2018 óta követem az M100 tervezését. Megnéztem 6*1 óra youtube videót az érintett településeken zajló fórumokról. itt lakom van "némi" terepismeretem. A bányászat miatti érdeklődés miatt meg némi geologiai. A minek ide alagót meg miért nem másfele megy, meg minek 40 híd hisztiket nem lehet értelmezni. Volt olyan kb 5 km-es rész, ahol 6-8 nyomvonalat vizsgáltak mire lett egy olyan amit elfogadtak az érintettek. Izalmas kérdések ezek.
Szerintem túlárazott, mert a nyomvonalat több évnyi huzavona után úgy alakították,
aminek következménye a 14 db "híd"-nak nevezett műtárgy.
Például: a nyomvonal kétszer áthalad a Balla-csatornán, ahelyett, hogy kissé dél felé húzva egyszer sem kellene,
vagy a mezőgazdasági utak felüljáróit előző szakaszokon nem részletezték. (mert teljesen természetes velejárója.)
Összeállítottam a teljes M44 költségeit:
2019: Tiszakürt - Kunszentmárton 20,5 km 2,7 milliárd Ft/km Kunszentmárton - Csabacsűd 20,5 km 2,1 milliárd Ft/km Csabacsűd - Kondoros 20,4 km 2,2 milliárd Ft/km 2020: Kondoros - Békéscsaba 18,0 km 2,3 milliárd Ft/km 2021: Lakitelek-Tiszakürt (híd 0,6 km=21 Mrd) 9,9 km 5,1 milliárd Ft/km (főpálya 9,3x2,05= 19 milliárd) híd, 2 vadátjáró, 2 különszintű csomópont (4515 j. út és 4625 j. út), mérnökségi telep= 10,4 mrd Ft összesen: 50,3 mrd. Ft
Szentkirály-Lakitelek (26,1 mrd) 4,6 km 5,7 milliárd Ft/km 2024 átadás (+3,5 km elkerülő út+15,5 km útfelújítás+12,1 km kerékpárút ) 9 milliárd 1 különszintű csomópont (4623 j. út), 1 komplex pihenő (Peitsik), 2 híd 8 milliárd Ft összesen: 43,1 mrd. Ft
Kecskemét 5. főút-Szentkirály 32,3 km 3,3 milliárd Ft/km összesen: 107 mrd. Ft turbó körforgalom, különszintű csomópont, 14 db híd 2025 átadás
Az előző szakaszoknál alkalmazott számítással: 107- 5 mft csomópont -2 mft turbó körforgalom = 100 milliárd (3,125/km) a 2x2 sáv főpályaár hidakkal
ez a Tisza-hídnál még csak 2,05 milliárd volt.
De ismét felhívom a figyelmet (már 2020-ban is), hogy az igazán túlárazott a most épülő Lakitelek - Szentkirály 4,6 km-es szakasz!
A környező utak felújítását is magába foglaló összköltség: 43,1 milliárd Ft
ebből mintegy 17 milliárd Ft az elkerülő-kerékpárút+ útfelújítás.
Tehát 26 milliárd jutott a főpályára:5,7 milliárd Ft/km
Sok bába között elvész a gyerek...
De itt csak egy "bába" van, csak különféle cégnevek alatt... (összesen 200 milliárdocska)
Nem a magasság, a meredekség számít. Vác után durván 1 kilométeren emelkedik az út kb. 70 métert. A Köröshegyi viadukt alatt kb. 400 méteren emelkedik ugyanennyit a terep. Két és félszer meredekebb.
Azért vezettek be nem olyan régen korlátozást, mert túl nagy lett a forgalom és mivel nincsen szalagkorlát, így veszélyesebbé vált az út , mert egy balesetnél áttértek az ütköző járművek a szembe sávba. Ha kiépülne 2x2 sáv , akkor már lehetne engedni a 90-et újra. A szendehelyi kanyarban is bevezették az 50-et, mert ott is voltak durva balesetek az áttérés miatt. Mondjuk azt a részt ki kellene váltani egy települést elkerülő szakasszal.
A kettes útnak azon a részen végig 70-es korlátozás van, kanyarban 40-50 és fizikailag sem lehet átlagos autóval gyorsabban bevenni. Szerinted ez egy autópályára megfelelő?
Én a 2-es főúton szoktam közlekedni. Vác után 3 sávos már csak az út, elég magasra visz fel a Naszály hegy mellett. A kamionok is simán döngetnek 80-90-el felfelé rajta, max, ha nagyon meg vannak terhelve, akkor mennek 50-nel. Erre is autópályát terveztek, hatalmas völgyhidakkal és hosszú alagutakkal, holott elég lenne plusz egy sáv és elválasztó korlát leállósávokkal. Szerintem az a M7-es terep sem keményebb, úgyhogy megoldható lett volna olcsóbban is.
Autópályán? Egy olyan meredek emelkedőbe vájt szerpentin kanyarjait is kettesben, 10 km/h körüli sebességgel veszik (normál esetben, nem rally versenyen). Ez is jól mutatna autópályán... Ha me olyan kanyart akarsz, hogy azt autópályasebességgel lehessen bevenni, akkor a szerpentin következő ága már a völgy alja fölött lenne, tehát vagy ugyanolyan meredek lenne vagy ugyanúgy hídon kellene vezetni. De ez utóbbi legalább hosszabb lenne a jelenleginél, mert kanyarogni kellene le, egészen a völgy aljáig...
Kétszer két sávnak kell felmenni, hiszen ez egy gyorsforgalmi út, az M7-es kőröshegyi része. Ezzel meg lehetett volna spórolni azt az irdatlan völgyhidat, nem tudom mennyi lenne a költsége manapság.
Akkor nyilván kell bele tenni kanyart is, kisebb szerpentint kialakítani és egy kapaszkodósávot 3.-nak. A-2-es út is kanyargós, szerpentines a nógrádi dombok között, mégis megoldható a dolog .
Telki főutcájáról az M1-M7 bevezetője felé, reggeli csúcsban.
"És nyilván ezt első ütemnek kell felfogni a Szépjuhászné-Budakeszi út felé való elkerülőből"
Nyilván ez soha nem fog megépülni a Vadasparkon keresztül. Ha elkerülné (jóóó meredek hegyoldalban), akkor már közelebb lenne a keleti vége Hűvösvölgyhöz, abba lenne célszerűbb belekötni lefelé a völgybe, mint visszamászni a nyeregbe.
Ha meg a Vadaspark alatt alagútban menne, akkor az M0 Nyugattal párhuzamosan lenne másik hosszú alagút. Persze ha már alagutazunk, akkor felmerül, hogy miért harántirányban fúrunk hegynek felfelé, miért nem egyenesen, vízszintesen át a hegy alatt. És meg ekkor is felmerülne, hogy végül csak egy jó drága parkolót építenénk, mert akár a Szép Ilona környékén, akár a BAH csomópont környékén jönne ki az alagút, ott lenne egy lámpa, ami jól megfogná a forgalmat...
Az a domboldal 20%-os meredekségű (mint a Kiscelli utca közvetlenül a jobbkanyar előtt) többszáz méter hosszan, ott nem hogy 100-zal, de 50-nel sem megy fel a forgalom...
Egy 1991 utáni döntési helyzetet, lehetőséget, nem lehet megítélni a 2016-os vagy a 2022-es lehetőségek szerint.
Akkor a kormányzat (se az Antall féle se a Horn féle) nem kezdeményezett háborút az önkormányzatok ellen, mert a gengszterváltás egyik fő célkitűzése győzelmének tartották az önkormányzatiság helyre/vissza állítását.
Ebből ide, ebbe a topikba az, vagy csak annyi tartozik, hogy 2-3 kisfalusi önkormányzat símán megkontrázhatta - jogszerűen - az M7-es autópálya nyomvonal variációit.
Meg is tették.
Tehát nagyon buta dolog úgy megítélni az akkori építőket, hogy ma milyenek a lehetőségek.
Igen, ma a három akkor érdekelt falusi önkormányzat nm nyerhetne az állammal szemben.
csak halkan jegyezném meg, hogy 1994-98 között az akkori kormánynak kétharmados többsége volt a parlamentben (mint ma) ... az önkormányzati törvényen is változtattak más témákban ... lehetett volna ésszerűbb szabályozást alkotni az állami beruházások önkormányzatokat érintő kérdéseiben, beruházások engedélyeztetésében ...
