Pontosan úgy van, ahogy írod. A láthatósági próbával egybekötött fékútmérésen egy hasonló kocsikból - a balesetes vonat két 20-27-es volt, a próbán két 20-07-es - és egy ugyanolyan sorozatú mozdonyból összeállított szerelvénnyel végeztek mérést, ami természetesen nem jelenti azt, hogy a balesetes szerelvény ugyanúgy fékezett, a mozdony ugyanúgy világított, stb. De legalább egy tájékoztató adatot kaptak arról, hogy kb. milyen fékúttal és milyen láthatósággal lehetett számolni a baleset idején.
Aki utazott már repcsin, és netán előfordult valami gubanc, a kapitány ott sem adott részletes beszámolót. Közölte, hogy övek becsat., dolgoznak a problémán. Nem fejtegette, hogy pl. valamelyik hajtóműnél jelentkező vibráció valós, vagy csak műszerhiba, de foglalkozni kell vele, mert nem üzemszerű. Csak amíg a repülést még mindig körbelengi a sejtelmesség, a rejtélyesség, az utas hallgat. A vasúthoz viszont - mint a pecához, vagy az időjáráshoz - mindenki doktori szinten "ért".
"...de jól jönne akkor a megnyugtatás, hogy ... a vonatszemélyzet biztosan tud róla, és a szokásosnál is figyelmesebben teszi a dolgát."
Ez alapvetés, és a mindennapi élet számtalan területén érvényes. Az az utas, aki ebben nem bízik, ne is szálljon vonatra. Ha meg valakit megnyugtat néhány, esetleg semmitmondó, alaptalan mondat arról, hogy a követő vonat mozdonyvezetője biztosan "a szokásosnál is figyelmesebben teszi a dolgát" az az ember menthetetlen klinikai eset. Akit meg mélyebben is érdekel a téma, az ne utazzon a vasúton, hanem csinálja. A túlságosan részletes tájékoztatás ugyan felkészültnek láttatja a tájékoztatót, de további kapukat nyit az okoskodó utasok részéről a viták előtt – márpedig ők mindig mindent jobban tudnak. Az átlagos utasnak fogalma sincs arról, hogy mi az a térközbiztosító berendezés. Nem tudja, hogyan kell működnie, azt sem, hogy milyen az, amikor nem működik. Nem ismeri a rendkívüli esetekben, a meghibásodások alkalmával követendő eljárásokat, ugyanakkor a felületes ismeretei miatt hajlamos elhamarkodott és sommás ítéleteket mondani a vasútról, a vasutasokról. Az átlagos utasnak elegendő annyit tudnia, hogy műszaki hiba történt, és elhinnie azt, hogy mindenki teszi a dolgát, és a kialakult állapotot igyekeznek megszüntetni, mert az senkinek sem jó. A nem átlagos utas meg tudja, hogy honnan szerezhet további információt...
"Utasként viszont piszokul tudom ám rühellni, amikor két állomás között negyedórás késést igérve, lépésben cammog velem a vonat és az okáról se kép, se hang..."
Szerintem mindenki foglakozzon a maga dolgával és induljon ki abból, hogy az egyes munkavállalók felelőségteljesen végzik a dolgukat.
Tudom, hogy válság van. Tudom hogy rosszak a körülmények. Tudom, hogy a nyersolaj ára az egekben van. Tudom, hogy a dollár egyre többet ér. Tudom(?), hogy miért drágul a benzin. Ettől mégsem érzem jobban magam. Aki azt mondja, hogya késés kevésbé zavarja, ha annak okait részletesen az orrára kötik, az önámító. Sajnos ezt teszi velünk a bulvármédia. Szomjazunk a rossz hírekre, a balhékra, a vitűákra, a konfliktusokra. Ahelyett, hogy a negyedórás késés alatt egy regényt vagy verseket olvasnánk, esetleg elbeszélgetnénk az élet kellemesebb dolgairól a velünk utazókkal... :)
> "....de azért elmondanám a saját véleményemet,...."
─ Roppantul szégyellem magam, ha szövegemet úgy lehetett értelmezni, hogy bárkit is visszatartson véleménye kinyílvánításától. (Ilyesmire egyébként sincs se jogom, se szándékom!) Észrevételeidet köszönöm, őszinte érdeklődéssel olvastam, komolyan elgondolkodva rajtuk. Sok dolgot egyformán ismerünk, azonosan értelmezünk, máskor eltérő gondolatainkkal is kiegészítjük egymást... Jól van ez így!
> "....az utasításokban le van szabályozva hogy egy vonat mikor, hogyan milyen feltételekkel indulhat...." ─ Így igaz, csak a feltételek teljesülése (vagy annak hiánya) nem mindig, nem minden érdekelt számára egyformán hozzáférhető és világos tény! Márpedig a véletlen tévedések és veszélyes vélekedések legbiztosabb ellenszere a kellő tájékozottság a valóságos és várható állapotokról! (Még akkor is, ha ennek nyomán a folyamatos éber készenlét közben a személyzet számára netán némi ellazulás kinálkozik. Ez benne a praktikum!) A vonatszemélyzet ilyen jellegű tájékozatlansága okán (is) megtörtént balesetekre időközben Rollende Landstrasse Olvtársunk példákat is említett. (Az egyikről eddig még magam sem tudtam ─ ez külön jó!)
> "Ha késést okoz a várakozás, akkor a vonatkísérők tudják az utasokat tájékoztatni...." ─ Ez az értesítési kötelezettség másik fontos praktikus folyománya! Utasként viszont piszokul tudom ám rühellni, amikor két állomás között negyedórás késést igérve, lépésben cammog velem a vonat és az okáról se kép, se hang.... (Hát még ha abba is belegondolok, hogy mögöttünk egy mozdonyvezető egyetlen vétlen érzékcsalódása[?] vagy egy nagyon is tudatos áramköri teszt[?] miatt talán éppen most érheti el a menetrend szerinti 120 km/h-t az a szerelvény, ami fél perc múlva belénk durran!) Hú, de jól jönne akkor a megnyugtatás, hogy a térközbiztosító berendezés ugyan hibás, de a vonatszemélyzet biztosan tud róla, és a szokásosnál is figyelmesebben teszi a dolgát.
> "...meg volt határozva még ha néha kétségesen is az eljárás,..."
─ Ez az állítás éppen a "sajnálatos esetekben" ─ a szakmától független rendszerelemző szemszögéből ─ erősen vitatható! (Néha biztonságosabb volna, ha nem is lenne "így" meghatározva!) Az általában szokásos helyzetekre megfogalmazott szabályok nem fedik fel és emiatt nem is térnek ki a végrehajtásban rejlő egy-egy fontos veszélyforrásra. Néhány ilyen "részletre" nem találtam más írott szabályt: felelős forgalmi szakember ─ mellesleg: mindíg a legkedvezőtlenebb lehetőségre is tekintettel ─ az általam idézett rendelkezés szellemében utasításszerűen eljárva is még sokat tehet(ett volna) a "sajnálatos következmények" megelőzéséért.
Csak nem arról van itt szó, hogy fenébe az utasítás összes többi degenerált rendelkezésével, ha adott helyzetben nem szolgálják eléggé a közlekedés biztonságát?
Nem arról van szó. Ott van az idézett utasításpontban: "Ha a rendkívüli esemény elhárítására vagy az okozott zavar megszüntetésére az utasítás nem tartalmaz rendelkezéseket".
Szvsz itt inkább a folytatás izgalmasabb: "akkor a dolgozók olyan intézkedéseket kötelesek tenni, amelyek megítélésük szerint az adott helyzetben a legeredményesebbek és legbiztonságosabbak."
Én sem találkoztam még olyan helyzettel, de még mondani sem tudtak nekem olyat, amikor kizárólag ezt az utasításpontot kellett volna alkalmazni. Egészen egyszerűen azért, mert szinte mindig lesz valamilyen utasításpont, amire egy-egy helyzetben lehet majd hivatkozni. Teljesen mindegy, hogy az adott szituációban egy-egy utasításpont mennyire "fedi le" az adott helyzetet. Ha csak egy kicsit is kapcsolódik egy utasításpont az adott szituációhoz, legalább egy dolgozó/szakszolgálat máris "fedezve" van. Te is, meg sokan mások is tudnának ilyen eseteket sorolni, azt hiszem. A kollektív felelősséggel innentől kezdve nem is kell foglalkozni, béke poraira!
Egy ekkora rendszerben, mint a vasút, egy ilyen szerteágazó, minden aprósággal külön foglalkozó utasításhalmaz mellett ennek az utasításpontnak nem sok értelme van. Mellesleg el nem tudom képzelni, hogy ha netán mégis adódna egy olyan helyzet, amire nincs konkrét utasításpont, és a dolgozó a saját józan eszével dönt, később milyen vizsgálati jegyzőkönyvek, véleményes jelentések születnének. És a jó öreg "Hibáztatom a ..." kezdetű mondatokkal mi lenne? Főképp, ha tényleg nem lehetne senkit fenéken billenteni, mert valóban nem volt konkrét utasításpont, mégis megtörtént a baj. Honnan, mi alapján kaparnának elő legalább egy felelőst?
Többek között pont az ilyen kérdések miatt szoktam ragaszkodni a formaságokhoz. Igaz, két éve már ez nem az én problémám (a szója meg a szén nem ad felhatalmazást), de régen mindig ragaszkodtam a menesztés formai szabályainak betartásához. Lusta volt elővenni a kézi tárcsáját a jv, vagy a forgalmista éjszaka kék színű ledes zseblámpával akart meneszteni: nem mozdultam.
Tounjban több probléma volt. Olyan sok, hogy még csak azt a közhelyet se lehet mondani, hogy "ha egyik elmarad, akkor nincs katasztrófa". Legalább három-négy oknak kellett volna elmaradnia a baleset elkerüléséhez.
- A forgalmi szolgálattevő nem tudott beszélni az állomási és a pályaszemélyzet nyelvén.
- A vonal fegyelme kritikán aluli volt.
- Az őrházakban éjszaka aludt a személyzet.
- Váratlanul áthelyeztek egy vonatkeresztezést.
- A tehervonat indulásánál a vonatvezető nem várta meg a szabályos menesztést.
- A kijárati oldalon a váltókezelő engedély nélkül állított vágányutat.
Aztán persze mindenki a magyar forgalistára akart kenni mindent. A balesetvizsgálók összevissza beszélő állomási személyzetet meg egy kiradírozott őrházi naplót találtak.
Szerintem meg nem. A forgalmista tagadta, hogy engedélyt adott az indulásra, a vonatvezető pedig félreértette a forgalmista utasítását, ezért tévesen adott engedélyt az indulásra a mozdonyvezetőnek. A baleset közvetlen kiváltó oka az áthelyezett vonatkeresztezés volt, melynek ténye (különféle okok miatt) nem jutott el a tehervonat személyzetéhez.
Magyarán. Szólt a kaller hogy ha elindul a vonat, és ő nincs fent a vonatokn akkor húzza meg a vészféket, s ennyi. Nem értem mások mit rugóznak egy ilyen banális kis sztorin........
előfordult olyan (bal)eset, hogy a menetrend szentségében hívő (vagy azt mélyen megvető?!) vonatszemélyzet önként egy másik vonat helyett vágott neki a nyílt pályának; avagy a jól tájékoz(tat)ott menesztő más vonatot hatalmazott fel az indulásra?
Egy példa a régmúltból: 1913. április 7-én egy tehervonat és a Budapesr – Fiume gyors ütközött frontálisan Tounj állomás mellett.
Egy példa a közelmúltból: 2005-ben kéz Bzmot ütközött frontálisan az ipolytarnóci vonalon.
Nem kerülte el. A "nem került rá sor" nyilván azt jelenti, hogy nem húzta meg a vészféket, hanem otthagyták a jv-t. Különben nem lett volna értelme a hozzászólásnak.
Az újságíró szemével ─ idézet a Zalai Közlöny 1942. január 19-i számából:
"A nagykanizsai gyorsvonat Martonvásáron beleszaladt egy tolató mozdonyba A mozdony fűtője meghalt — A nagykanizsai utasoknak szerencsére semmi bajuk sem történt
A Nagykanizsáról Budapest felé haladó gyorsvonatot, amely menetrendszerüen 9 óra 25 perckor érkezik Székesfehérvárra, majd innen folytatja útját Budapest felé, szombaton délelőtt fél 11 órakor Martonvásár állomásnál, ahol megállás nélkül kellett volna keresztülhaladnia, súlyos szerencsétlenség érte. A martonvásári pályaudvaron tolatott a hajnali órák óta veszteglő tehervonat, amelynek mozdonya a hozzákapcsolt paklikocsival a kitérő sinpárról át akart szaladni a fővágány érintésével a déli mellékvágányra. A teljes sebességgel közeledő gyorsvonat éppen akkor érkezett be, amikor a tehervonat mozdonya még nem tért le az egyesről. A következő pillanatban nagy robajjal belerohant a hatalmas gyorsvonati mozdony a tolató mozdonyba, azt felborította, pár pillanat múlva pedig a kerekeivel ég felé álló mozdony kazánja nagy detonációval felrobbant. A robbanás ereje oly nagy volt, hogy a vágányokat 20 méter hosszúságban felszakitotta, Szerencsére a teljes sebességgel vágtató gyorsvonat automatikus fékezése olyan tökéletesen működött, hogy a szerelvény azonnal megállt és a kocsik közül egy sem siklott ki. Mindössze egy-két utas sérült meg a csomagtartókból lehulló útitáskáktól. A gyorsvonat utasai, valamint az állomás szeméíyzete a felborult, majd felrobbant mozdonyhoz sietett, hogy segítséget nyújtsanak a mozdony kezelőinek. A mozdony arra az oldalra dőlt, amelyen a fűtő helye van. Takács Imre fűtő, budapesti lakos, véresen és mozdulatlanul hevert a gép roncsai alatt és mire első segélyben részesülhetett volna, kiszenvedett. A gyorsvonat fűtője és mozdonyvezetője az utolsó pillanatban leugrottak a gépről éa csak kisebb horzsolásokat szenvedtek. A szerencsétlenségről azonnal jelentést tettek a budapesti igazgatóságnak és déli 12 órakor már a helyszinen volt a kiküldött bizottság az ügy kivizsgálására és a felelősség kérdésének tisztázására. Miután a martonvásári pályaudvaron a vágányok 20 méter hosszúságban használhatatlanná váltak és a mozdony roncsait is el kell távolítani, a Székesfehérvár—Budapest közötti gyorsvonati forgalmat Pusztaszabolcson át irányitják, mig a személyvonati közlekedést Martonvásáron átszállással bonyolítják le. Budapestről délután háromnegyed 2 órakor megérkezett az a kisegítő vonat is, amely felvette a gyorsvonat utasait és a fővárosba szállította. Nagykanizsán az eset érthetően nagy izgalmat váltott ki, mert sok kanizsai utas utazott a budapesti gyorsvonaton, de hála Istennek, a kanizsai utasoknak az ijedtségen kivül semmi bajuk nem történt."
Természetesen nem akartam megsérteni senkit, sem az ismerősödet, sem mást.Lehet kissé érdesebben fogalmaztam, de !
AkóR utalt ra a "számítani lehet rá" faktor, de a próbát véletlenül sem azzal a szerelvénnyel, és nem azzal a mozdonnyal végezték a szomorú előzmények miatt...(((
Igaz akkor nem volt hideg téli idő, de nincs két egyformán fékező vonat, még ha azonos sorozatú kocsikból is állították ki, hiába a vonatnem váltók azonos állásban is voltak. Arról már nem is beszélek, hogy a két mozdonynak sem lehetett azonos a világítása, hiába ugyanaz a sorozat is volt. A foncsortól kijjebb , vagy beljebb állhatott az édgő, a foncsorok állapota, a felső , de a többi lámpa beállítása sem lehetett ugyanaz. A hagyományos izzós világításnál is sok okból lehet eltérés. Ugyanazt rekonstruálni még ha nem törött volna össze a gép akkor sem lehetett volna tökéletesen. Főleg a régi izzós világításnál ha valamelyik lámpa kicsit félrevisz, több tíz méterrel lehet később, netán előbb észrevenni a "csörögi " zárjelzőt. Azzal viszont egyetértek, hogy a nem működő zárlámpánál jobb....
A másik úrnak is ajánlanám a fentieket, bár nem tudom hány kandela, vagy lux v. mi a fene fényerőnél mennyire látszik a csempe, pusztán a gyakorlati oldalára szeretném felhívni a figyelmét, bár ha ismered akkor gondolod, hogy értheti...
Ez természetesen így van. Mindezt azért tettem be, hogy látni lehessen, úgy, hogy tudták, mit kell lesni, 130 méterről volt "egyértelműen és jól észlelhető" a zártárcsa, a fékút pedig a vonat 75 km/h-ról a próba során 190 méter volt. A balesetben a mozdonyvezető 77 km/h sebességnél kezdeményezte a gyorsfékezést, az ütközés pedig 74,5 km/h sebességnél történt. Ebből következik, hogy mire észrevette a zártárcsát és gyorsfékezni kezdett, valószínűleg már 130 méterre sem lehetett a vonattól.
Jó régen volt itt ,az 50 vonalon egy gázolás,a mv-re akarták "ráverni",mondván észre kellett volna vennie az áldozatot!Aki járt arra,Mágocs-Kárász között,tudaj hogy a hosszu tehervonaton majdnem látja az ember a saját zárlámpáját!Kanyar jobbra,balr,ujra jobbra.
És mit ád Isten a próba során, a másik mv. észre vette az "akadályt"
Egyértelmúen tudta hol számithat majd rá(ismerte az esetet)
- Qrvára nem mindegy, hogy úgy közelítessz meg valamit, hogy számitassz rá.., keresed a sötétben, vagy mint derült égből villám csapás ott terem előtted egy vonatvége !!!!!
Hozzá tenném, hogy igen sok esetben találkoztam olyan zártárcsával, aminek a fehér szélét hamarabb vettem észre, mint a csörögi-fajta fényelnyelő vöröset !!
Némi adalék a történethez. Az első a fékútmérés és láthatósági vizsgálat jegyzőkönyvének, a másik kettő a véleményes jelentésnek a részlete, melyben az esemény kapcsán megfogalmazódott javaslatait írta le a balesetvizsgáló bizottság.
