Hol van itt nyomtáv probléma? A MÁV és a HÉV nyomtáv azonos. Probléma az árammal van. El kell lépni 1500 v-ra. Meg kell nézni, hogy a MÁV BP-Tass vonala mellett milyen sebesség kell a HÉV-nek. Ez milyen új nyomvonalat és milyen új alépítményt igényel.
Akkor a metrók esetében is szüntessünk meg ajtókat, lévén alacsonypadlósak? Nem szabad elfelejteni a belső szakaszok erőteljes utascseréit. Mennyi is reggelente egy elővárosi vonat utascsere ideje egy forgalmas budapesti állomáson? Elég magas sajnos ahhoz képest, hogy mennyi kéne, hogy legyen.
"Kicsit úgy hangzik az "érvelésetek", mintha a meglévő paramétereket akarnátok tűzön-vízen keresztül ráerőltetni az emberek utazási szokásaira. Mert nagyvasúti kijárás/átjárás így meg úgy. Kell a fenének az."
Kérlek, írd már le, hogy melyik meglévő HÉV-es paraméterrel van problémád, miért, és hogyan változtatnád meg.
Kérdéseket én is feltettem, válaszokat meg nem kaptam.
Nem eltérő paraméterekről volt szó, azok most sem térnek el, ettől még ez a két (három) vonal nagyban különbözik, mondok egy példát: H6-on be tudott ugrani Desiro (mint HÉV), ugyanez a h7-en, h5-ön szóba sem jöhet. H6-on (jelenleg) egyetlen megállóban nem gyűlik össze akkora tömeg, mint H7-nél a 3 csepel-belvárosi megállóban, ahonnan reggelenként felveszi az összes utasát. Ott kulcsfontosságú a gyors utascsere. Valójában már a kocsinkénti 3 ajtós mxa is hátrány itt az mixa-val szemben a reggeli csúcsban.
A csepeli, szentendrei "ág" inkább (felszíni) metrós-villamosos jellegű, a ráckevei meg nagyvasúti. Attól, hogy ezek meghosszabbítottak, és vélhetően gyorsabbak lesznek, aligha fog változni a csepeli, szentendrei ág jellege, ellenben a ráckevei szintén elmozdulhat ebbe az irányba Bp. városhatáron belül. Kicsit úgy hangzik az "érvelésetek", mintha a meglévő paramétereket akarnátok tűzön-vízen keresztül ráerőltetni az emberek utazási szokásaira. Mert nagyvasúti kijárás/átjárás így meg úgy. Kell a fenének az.
Ha 2 km-en megengedsz eltérő paramétereket a két HÉV viszonylatra (mégis milyeneket - eltérő belépőmagasság, űrszelvény vagy mit pontosan?) akkor 3 km-en a teljesen HÉV-ként működni tudó kétéltű S25-öst miért nem?
Úgy látom csak a kérdések sorakoznak itt, válaszok nem jönnek. Meglehetősen unalmassá tud válni így egy beszélgetés.
Leírom ismét, bár már elég közel vagyunk ahhoz, hogy feladjam...
Nincs szó nagyvasútba integrálásról. Ha mindkét rendszert változatlanul hagyjuk, akkor is lehetséges az átjárás. Ez nem álmodozás, hanem ez egy ma is létező tény.
Továbbra is azt kérem tőled, hogy azt, hogy írd le indoklással, hogy a jelenlegi HÉV paraméterek közül mit változtatnál meg.
hogy úgy távolítsuk egymástól a két rendszert, hogy soha többet ne legyen lehetőség az átjárásra
Mert erre tényleg oltári nagy szükség van a H5-ön vagy H7-en. H6-nál még talán igen, azt lehetne nagyvasútba integrálni, de H5, H7-nél? Ez már nálam a realitást teljesen nélkülöző álmodozás kategóriája.
"Tehát jelenleg van átfedés, de ennek nem muszáj így lennie."
Vagyis van most két rendszerünk, melyek olyan közel állnak egymáshoz, hogy megoldható olyan jármű létrehozása, mely képes az átjárásra, de te úgy gondolod, hogy ezt a történelmi átgondolási pillanatot arra használjuk fel, hogy úgy távolítsuk egymástól a két rendszert, hogy soha többet ne legyen lehetőség az átjárásra, mert ezzel az eltávolítással olyan előnyöket érünk el, ami miatt ez megéri?
Ha ezt jól értem, akkor kifejtenéd, hogy a jelenlegi HÉV paraméterek közül melyiket hogyan módosítanád, és miért?
És te hány évre zárnád le a HÉV-et annak érdekében hogy teljesen át tudj állni az új paraméterre mind infra, mind járműoldalon? Megérné az a 2-3 év buszos pótlás és kétszeres menetidő? Mit kapnál érte?
A megtérülés nem egyetértés hanem számítás kérdése, én nem látom sok értelmét ezen vitatkozni. De elfogadom hogy másképp gondolod.
A tények azért nem ennyire plasztikusak. A HÉV paraméterek bizony kőbe vannak vésve. Meglehetősen muris lenne ha száz méterenként változna a nyomtáv, felszültségnem vagy az űrszelvény ennek híján.
Örülök, hogy ilyen vicces kedvedben vagy, de te is tudod, hogy nem erről volt szó, hanem egy egyébként is elkerülhetetlen, teljes felújítás utáni paraméterekről.
Én amellett tenném le a voksom, amit épp az előbb vetettél fel. Hátrányként a kisebb megtérülést hoztad, amivel nem értek egyet, mert véleményem szerint ideális állapotokat feltételez, francia, német példákat hoz fel, illetve alulbecsüli az M5 (értve ez alatt a H5, H6, H7 együttesét) nagyobb időtávlatban várható utasforgalmát.
Ha van egy sk+55 peronhoz méretezett szerelgényed, akkor a forgóvázak miatt nem tudsz elegendő ajtót rátenni, rossz lesz az utastéri elrendezése. A HÉV-ek jelenlegi ajtószámát mindenképpen meg kell tartani. Ez viszont nem összeegyeztethető, vagy az alacsonypadlósság rovására megy, ami elfogadhatatlan.
A tények azért nem ennyire plasztikusak. A HÉV paraméterek bizony kőbe vannak vésve. Meglehetősen muris lenne ha száz méterenként változna a nyomtáv, felszültségnem vagy az űrszelvény ennek híján.
Ha viszont alapoktól gondolnád újra (nem cél, nincs tervben és nincs is rá szükség, de tegyük fel) akkor te mégis mi mellé tennéd a voksod? Kisvasúti űrszelvény? Vidámparki hullámvasút űrszelvénye? Azokhoz elég a kisebb alagút, jó olcsó lesz tőle az biztos.
Adott a HÉV és MÁV rendszer, mint infrastruktúra. A kettő között van akkor átfedés
Adott egy többségben szinte teljesen lepusztult infrastruktúra a 40-50 éves, rég csereérett szerelvényekkel, a megfogalmazás így helyes. A mostani "HÉV-paraméterek" pedig nincsenek sehol kőbe vésve. Gyakorlatilag az alapoktól újragondolható az egész. Tehát jelenleg van átfedés, de ennek nem muszáj így lennie.
Én kezdem érteni. Tartja magát az a nézet, ha jól tudom DL és szakköre ajánlásával, hogy az M5-ön metrószerű harmadisínes-magasperonos szigetüzem kell mert annak a legkedvezőbb az alagútkeresztmetszete. Ez tény.
Csak egyben annak a legkisebb a haszna és nem utolsósorban abba az alagútba a HÉV sem férne be, így itt off.
Az infrastruktúra hogyan tud nagyvasút kompatibilis lenni? Adott a HÉV és MÁV rendszer, mint infrastruktúra. A kettő között van akkor átfedés, hogy konstruálható olyan jármű, ami mindkettőn képes közlekedni. Tehát nem az infra lesz kompatibilis, hanem a jármű. Az összes HÉV szerelvény, ami csak a HÉV-en közlekedik, az csak a HÉV infrát tudja, az összes MÁV szerelvény, ami csak a MÁV-on közlekedik, az a MÁV infrát tudja, és kell néhány vonat, ami átjár, és mindkettőt tudja. Ez a koncepció (márpedig azt hiszem, erről van szó) hol növeli meg a költségeket az M5-ön? Ha 300 méteres vonathosszra, 25 kV-ra, 22,5 tonna tengelyterhelésre és tranzit űrszelvényre építenénk az M5-öt, akkor teljesen jogosnak tartánám az aggályaidat. De itt nem erről van szó, hanem, update-elt, bizonyos paramétereiben korszerűsített HÉV szabvánnyal épül az M5, ami akkor is pont ugyanígy nézne ki, ha nem készülne összekötés.
Szóval arra lennék kíváncsi, hogy ez így ebben a formában az utasok döntő többségét adó H6, H7 utasainak miért is lenne előnyös? Hátránya szerintem nyilvánvalóan van, és lehet itt a francia meg német vasúttal jönni példaként, azért az nem ugyanaz, mint a MÁV.