Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Ha jól emlékszem (régebben kitargyaltuk itt, akkor, amikor szétvágták), hogy ez még csak nem is "igazi" Bmn volt, hanem egy DV kocsi átépítése (vagyis sohasem volt nyitott peronja).
Biztos, hogy ez Cmn? A hat és szélesebb ablakból inkább Bmn-re gyanakodnék, amiből legalább egyet szintén megőriztek, csak sajnos nem lett felújítva... :-(
"... továbbá a már idei fővizsgás (51 55 20-44) 077-es oldalán, az ajtók közötti fehér csík már az ajtókon túl is továbbhalad, és az ablakok felett is fehér csík fut végig."
Ma egy jó nagyot "nosztalgiáztam" , IC 803 Pécs - Budapest-Keleti pu. között WSpz 61 55 89-70 500-8 Komfortkocsi volt a 1. osztályú kocsi. Egy időben rendszeresen közlekedett a a "Mecsek" és a Zselic" expresszekben. TV-t lehetett nézni (képmagnóról), külön kalauz kisasszonyok voltak egykoron, akik kávéval és szendvicssel kínálták a kocsi utasait...:-))
Esetleg a gödöllői cserkész jamboree? 1933 augusztusában rendezték, szerintem arra simán jöhettek elővárosi vonattal a francia cserkészek (is). Ráadásul ők jobban bírhatták a kevésbé luxus utazási körülményeket, mint a tehetősebb 1938-as zarándokok.
Ráadásul Asbóth csodaherkentyűje akkor még nagyobb izgalmat kelthetett, mint 1938-ban (akkor már bőven röpködtek autogiro szerkezetek, ill. a mai helikopter katonai rendszeresítése is szinte már az ajtóban volt)
A fotót készítő topiktársat megelőzték, viszont megspóroltak neki pár perc munkát. :-) Miért lenne gond, mikor ide is feltettem, a railfaneurope-on is fenn van, és az LS Models katalógusban (amikor a kocsit kihozták) is ez volt. :-)
Mivel gyerekkorom meghatározó szerelvénye volt eléggé jól ismerem (H0-ban ki tudom rakni pár verzióját :) ), de Bh-ról még nem hallottam eddig, ezért csodálkoztam. Még TUI kocsis verziót is láttam...
Csángók napokig gyalogolnak, még manapság is napi 30-40 km-t. Ahhoz képest egy vonaton zötyögni 1-2 napig (a '30-as években) nem nagy cucc.
Meg lehet, hogy expresszvonati kocsikból nem tudtak volna ennyi plusszt kiállítani. Meg lehet, hogy ez filléres vonat volt a szegény zarándokok részére. Szóval van elméletem bőven.
(Arról persze fogalmam sincs, hogy ez ténylegesen mennyire volt zarándoklat. Pontosabban volt-e valami nemzetközi vonatkozása a pórnép részére.)
Azt viszont nem tartom valószínűnek, hogy külföldre elvitte volna a szerkezetét, mivel nem volt egy nagy durranás, pláne nem 1938-ban.
Én nagyobb valószínűséget adnék annak, hogy itthon készült a kép az 1938-as Eucharisztikus Világkongresszus idején. De, hangsúlyozom, ez is csak feltételezés.
Szerintem az 1938. május 25-én megkezdődött budapesti a 34. Eucharisztikus Világkongresszus alkalmából mindenféle idegen kocsi előfordult nálunk. Sok DR mozdony is érkezett, erről volt egy írás valamelyik Vasúthistória Évkönyvben.
Ezzel együtt nem biztos, hogy a kép Budapesten készült, lehet, hogy a helikoptert vitték idegenbe bemutatni.
Szégyen, de nem ismerem a magyar repüléstörténet ezen fejezetét.
Kösz. Valahol olvastam az életútról, sajnos nem emlékszem, hol. Elég jól dokumentált, különösen azóta, hogy megfosztották a "világ első helikopter építője" dicsőségtől.
A lejjebb belinkelt Index-cikkben azt írják, hogy miután a légcsavaros autója halálos balesettel végződött, külföldre ment, és csak a második világháború környékén tért vissza Magyarországra. Arról viszont nem ejtenek szót, hogy hol élt, és hogy ott foglalkozott-e helikopterekkel.
Azt olvastam, hogy ott kapott helyet. 50es evekre en absolute nem gondolok, mert akkora mar a helikopterek maiakhoz hasonloan neztek ki. Inkabb a 30as evek kornyekere tippelnek.
Erről a pusztaságról (némi kerítéssel, vagonokkal fűszerezve) hogyan ismerted föl az Ecseri uti szemettelepet?
A raktárat mikortól meddig kapták meg? Mert az támpont lehet a kép készítési idejére. (Mondjuk az '50-es években már biztosan nem, mert a cikk szerint akkorra felhagyott a kísérletezéssel.)
Az ajtók közötti ablakok még stimmelnek is a 3. o. kocsik esetén, de az ablakok méretei valahogy nem. Továbbá a kocsik 1950-52 között készültek, a helikopteres kép meg szerintem régebbi.
Az '50-es években Asboth O. nemigen vitte a gépét Franciaországba:
Sziasztok lehetséges hogy a Bp 20-67-es kocsiknak felújitás után teljesen más számuk lessz,mert tegnap láttam egy Pécsi kocsit és Bee 20-44-es volt a száma ha jól láttam.
Én 2012-ben fotóztam, azóta nem tudtam kijutni, tehát nem tudom, hogy később is volt-e itt. Merőleges képem sajnos nincs, van egy nagytotál a másik oldaláról:
Meg kb. 5-6 arról az oldalról (sajnos az árnyékos fele), amit belinkeltél, abból ez a legmerőlegesebb:
És van kb. 15 kép ugyanerről az oldalról kb egy méterről fotózva a tárolóvágányon, kb. ilyenek:
Azt ki kell sakkozni, hogy az ábrák mennyire azonosak a két oldalon, de így első blikkre egyformának tűnik. A feliratok megvannak, ha ez érdekel. :-)
Óóóó, mennyit nézegettem ezt a képet, amikor a Bah kocsijaimból az utolsókat csináltam...
Szóval Bah kocsi, mert ha megnézed a 19875-öt, akkor már látszik az egyik középső, virsliablakos ajtó.
A busz szerintem Ikarus 31-es lehet, mert annak a szélvédői szöget zárnak be egymással. A 620-as, 630-as típusnál a homlokoldalon egy síkban vannak az üvegek.
A súly pedig a jobb oldalon van, ahogy BahnScorper kolléga írta.
A mivel továbbították kérdéshez Bory Endre 1992-es tanulmánya szolgáltat még adatokat, eszerint az '50-es években a 303,002 elérte a 158 km/h legnagyobb sebességet, míg a rekorder egy csillagfúvóssá átalakított 242-es 167 km/h-val. Ezek szinte bizonyosan személykocsik nagysebességű próbáin születtek.
**
A 242-es rekordja személykocsi próbán született - igaz lejtős pályán és mindössze a próbázott személykocsi és a mérőkocsi volt a vonat. Elvileg a hiteles rekord 161 km/h, a 167-et valaki "látta"
A "b" az öt tengelyt jelölte 1969 előtt és után is. A motorkocsik a szintén öttengelyes Hargiták utódainak számítanak, a beléjük épített háromtengelyes forgóváz két hajtott tengellyel azonban a külföldre gyártott Ganz-járművek sokaságánál is előfordul, valamint a Kádár-vonatnál is.
Az "a" 1969-ig volt a négy tengely jelölése, motor- és személykocsiknál egyaránt. Négytengelyes vontató motorkocsi az MD-k előtt nagyjából tényleg csak az volt, amit írtak a többiek.
Rossz az emlékezetem. Emellett abból is kiindultam, hogy akkoriban a kocsik jelölésében a kis "a" betü jelentette a 4 tengelyes (vagy több??) kivitelt. Arra gondoltam, hogy később lett b az a-ból. De a Szécsey könyvben is az áll, hogy eredetileg BCbmot-nak szánták a sorozatot. Nem tudom ugyan, hogy a "b" mit jelenthet (nem 4, hanem 5 tengely???), de ezek szerint eredetileg is ott volt.
Ez volt a Csatári-majori próbapálya. A linkelthez képest még fejlesztették , a későbbiekben nem csak a központi vonókészülékkel gyakorlatoztak itt, de épült egy pályaszakasz a vágány kivetődési kísérletekhez (külön tároló vágánnyal a sínszálakat melegítő mozdony részére), de helyet kapott egy kompkísérleti pálya is.
Kedves Fórumozok! Üdvözlök Mindenkit! Tallóztam a sok érdekes írás között,de mindenütt nem jártam. Kérdezni szeretnék a MÁV 20-07 tip. személykocsiján található generátorról. Aki tud róla adatokat,kérem írja meg. Köszönettel: István
Valamelyik VASÚT újságban volt egy cikk egy próbapályáról, ami girbe-gurba volt, különböző ívsugarakkal és fővonalhoz csatlakozott. Gondolom, ívbeállás/sebesség vizsgálatokhoz használták.
> Mondjuk hozzátenném, hogy szerintem akkoriban nem sok pályán mentek a vonatok 100km/h-nál gyorsabban. Úgy tudom, Miskolc felé voltak szakaszok, ahol a villamosítás után 120-szal jártak, nem tudom, Debrecen felé volt-e ilyen. A miskolci vonal egyik szakaszát használták kocsik tesztelésére, ott lehetett gyorsabban is menni, de pl. nem tudom, mivel húzták őket.
Volt több vonalszakasz is, amit kísérletekre használtak, Szécsey István 1990-as Cak-kocsis tanulmánya több ilyet is említ:
A Cak 5392-t 1950. szeptember 26-án Almásfüzitő-Győr-Mosonmagyaróvár között 100-zal és 120-szal bizonyosan meghajtották, az Aba 2521-et 1952. április 23-án Öttevény és Horvátkimle között ugyanennyivel. Az 1958. márciusára elkészült ABa 2000-et Püspökladány-Biharkeresztes között 160 km/h-val. Az 1959. I. negyedévében elkészült ABa és Ba kocsikat az az év szeptemberében Debrecen és Hajdúszoboszló között a próbamenetek során a 303,002 142,5 km/h-s átlagsebességgel (a 19 km-es távot 8 perc alatt megtéve) és 150 km/h legnagyobb sebességgel továbbították.
A mivel továbbították kérdéshez Bory Endre 1992-es tanulmánya szolgáltat még adatokat, eszerint az '50-es években a 303,002 elérte a 158 km/h legnagyobb sebességet, míg a rekorder egy csillagfúvóssá átalakított 242-es 167 km/h-val. Ezek szinte bizonyosan személykocsik nagysebességű próbáin születtek.
> A 203,501-est 1959-ben selejtezték, bár megpróbálták megmenteni az utókornak, de nem jött össze. Az a gép 125 km/h engedélyezett sebességű volt.
Érdekes, hogy mind az 1952-es, mind az 1956-os Menetrendfüggelékben már csak 100 km/h engedélyezett legnagyobb sebességet tüntetnek fel a 203,501-re. Ezzel szemben mind a 242, mind a 303 sorozat 120 km/h ekkor. Viszont pl. a V55 sorozatra szintén 100 km/h-ra volt megadva.
Egyszer nekiláttam a fellelhető iratok alapján a próbapályák történetének, de még csak Törökszentmiklós - Kisújszállás bal vágánynál tartok 1977-ben. Sajnos a korábbi gőzös próbákról semmit sem találtam, ezért kezdődik a készülő anyag - ebből idéztem a korábbiakat - a Szilik 1963-as megjelenésével.
Ha jól emlékszem, lengyeleknek gyártott postakocsik nagysebességű próbáihoz szeretett volna igénybe venni erre alkalmam mozdonyt a gyár. A MÁV-hoz fordultak, aki azt válaszolta, hogy egy szem ilyen sebességre alkalmas mozdonyuk van az M63 002 személyében, de annak teljesítménye nem teszi lehetővé a rendelkezésre álló pályaszakaszon az adott terhelésű szerelvény felgyorsítását a kellő sebességre. Megpróbálom megtalálni majd erről az iratot, de vagy itt, vagy az M63-as topikban tárgyaltunk akkor a kocsikról, éppen azért, mert kíváncsi voltam, a kocsikból lett-e valami egyáltalán. Már csak arra nem emlékszem, mi volt a megoldás, elkészültek-e a kocsik?
Az Ezüstkönyvben megnéztem,abban sincs ABamot,ABb viszont igen.18 volt belőlük,szolgáltak Rákoson,Szegeden,Szentesen,Tapolcán,Szombathelyen,Budapest Déliben,Zalaegerszegen meg Sopronban.
Milyen ABamot-ra gondolsz? Mert tudomásom szerint ilyen nem volt.
Amire gondolsz, az az ABbmot volt szerintem, az 5 tengelyes motorkocsi, amit követett még a Bbmot, ami szintén 5 tengelyes volt. A kis "b" jelzi, hogy nem 4 tengelyes volt a jármű. (Most nem ugrik be, hogy konkrétan az 5 tengelyt jelölték-e így, vagy a 3 tengelyes motoros forgóvázat.)
Kösz, én is így olvastam valahol. Mivel a +10% a gőzösökre is vonatkozott, sőt, a jegyzőkönyvek szerint a próbázásoknál ezt is rendszeresen túllépték, nem lehetetlen, hogy a 303-assal is lehetett próbázni. Arról nincs valami adat, hogy azok mekkora sebességgel vizsgáztak?
Ugye az M63.002 160km/h-ra volt fogaskerekezve (meg csőtengelyezve), azt írták róla, hogy erre az export kocsik próbázása miatt volt szükség. Jó lenne tudni, vajon mik voltak azok az export kocsik! Vajon a gőzös korszakban nem volt ilyen igény? Valójában mi is volt a Fialovits-féle 203,501-essel? Az meddig volt meg? Az lett volna ideális ilyen tesztekhez. Más kérdés, hogy hol?
Attól tartok, az 1960-ban még Abamot volt. A gyorsvonati gőzösök többsége pedig 100km/h-ra volt engedélyezve. Ha jól sejtem a két kivétel a 303-as és a 242-es volt, de nem vagyok abban biztos, hogy 1960-ban még a 242-es engedélyezve volt 100km/h-nál nagyobb sebességre.
("Szívesen tanulok bárkitől, de nem szeretem, ha kioktatnak" - Churchill)
"A nagysebességű próbák iránti igény az 1963-tól folyamatosan szállított V43 sorozatú mozdonyok forgalomba állításával kapcsolatban merült fel. A gépek engedélyezett sebessége ugyanis 130 km/h volt, a próbák során pedig ezt 10 százalékkal túllépve, 143 km/h sebességről is végezni kellett fékútmérést. A próbák helyszíne az évek során sokszor változott. Bár a mozdonyok nagy sebességű próbáinak végrehajtási feltételeit tárgyalva ígéret született a Hatvan Miskolc vonal 130-140 km/h sebességű közlekedésre történő alkalmassá tételére, egy rövid időszaktól eltekintve az emelt sebességű közlekedésre a Vámosgyörk Ludas szakasz kivételével nem volt mód. A két állomás között a jobb és bal vágány 888 1000 szelvényben lévő 11,2 km hosszú vonalszakasz csak max. 140 km/h sebességű próbavonatok közlekedésére volt alkalmas, arra is erős korlátozással. A pályaszakasz hossza csak azt tette lehetővé, hogy a próbamenet az előírt 300 tonna gyorsvonati terheléssel a szakasz vége előtt felgyorsuljon 140 km/h sebességre, kb. 2 km-es szakaszon így haladjon, majd fékezni kezdjen, mert a próbaszakasz végétől már csak 120 km/h sebességgel közlekedhetett. A próbázott járművek megfigyelésére legfeljebb 1 perc állt rendelkezésre, ami pontos mérések elvégzésére, az új járművek futástulajdonságainak megfigyelésére nem igazán volt elegendő."
Nekem olyan dereng, mintha a dupla 242-esek a román határ felé jártak volna.
Elvileg ugye 120-asok volta azok is, de hogy duplában húzhattak-e elvileg annnyival, azt nem tudom. De a román határ felé szerintem nem volt olyan sebességre engedélyezve a pálya.
Viszont próbázáshoz elvilag használhatták azokat is.
A gőzösök többsége valóban nem tudta a 100-at sem, de azért jártak erre 327-asek, 301-esek, 328-asok. Sőt, a 303-as is, ami elvileg mehetett 120-szal is. De azt nem tudom, hogy volt-e egyáltalán olyan pályaszakasz, ahol 120 volt az engedélyezett sebesség.
Mondjuk hozzátenném, hogy szerintem akkoriban nem sok pályán mentek a vonatok 100km/h-nál gyorsabban. Úgy tudom, Miskolc felé voltak szakaszok, ahol a villamosítás után 120-szal jártak, nem tudom, Debrecen felé volt-e ilyen. A miskolci vonal egyik szakaszát használták kocsik tesztelésére, ott lehetett gyorsabban is menni, de pl. nem tudom, mivel húzták őket.
1960-ban a "Baradla gyors" két ABamot-ból és 6 kocsiból állt. Nagy szám volt, hogy 2,5 óra alatt leért Miskolcra! A személyvonatok talán 3,5-4 óra alatt tették meg a távot.
Hosszú munkát ne itt írjál - vagy elküldés előtt először másolj - hanem más levelezési rendszerben, ahol le tudod az írásodat piszkozatként menteni (freemail; g-mail; hotmail; stb.). Közlés előtt pár gombnyomás és kész.
Sőt, kifejezetten elővárosi volt, de nem nagyon foglalkoztak ezzel a kocsik összeállításánál. Sőt, ha belegondolsz, az akkor kocsiállomány jelentős részéhez kifejezetten kényelmes volt: Ca, Cak, Cakmü kocsik, amelyek ugyan gyorsvonatinak készültek, de a 150-160 cm-es fülkeosztásuk és fapados mivoltuk nem képviselt magas komfortfokozatot. A Bah kocsik 120 km/ó-ra engedélyezett sebessége is elérte, sőt, esetenként meghaladta a régi kocsikét.
Egyébként a fentrol.hu-n van 2 db 1963-as felvétel a Déliről, ahol nagyon jól kivehetők a 4 tengelyes kocsitípusok. (Valamelyik nap összeszedtem a szerelvényeket, csak mire rányomtam itt a "küldés" gombra, ledobott a rendszer, és a kb. 1 órás munkám elszállt.) Igaz, a vonattípus nem derül ki, csak a szerelvényekben használt típusok. Ezek nagy része Bak, Bah, Aa1600, megfűszerezve néhány Csukával, behúzottvégűvel, favázassal.
Rájöttem aztán. Gond csak akkor van, ha bejön egy jó nyári vihar, vagy, ha úgy dönt a vasúttársaság, hogy belefér ez még novemberben is, aki olcsón akar utazni, majd hoz viharkabátot... :-).
Az helyesen ABa 2045 volt, ugyanis a 2000-es pályaszámcsoport akkor az 1/2 o. kocsiké volt. Márpedig a betűjelzés szerint az "A" az 1. o-t jelenti, a "B" a 2. o-t. Természetesen az "AB2 az 1/2 o. kocsit.
A kis "a" betű pedig a forgóvázas kivitelt jelölte.
Nekem meg pont az lett volna a kérdésem, hogy az '50-es évek közepe és a '60-as évek közepe között a gyorsvonatok milyen kocsikkal közlekedtek? (Nyilván baleseteknél jelzettekre volnék kíváncsi Tőled.)
Ezúton szeretném megköszönni azoknak a topiktársaknak a segítségét, akik képekkel, információkkal segítették a két kisgyőri kocsim elkészítését. A kocsik keresztapja pedig Rhb bácsi lett, mivel ő írta meg az átadási időpontokat, amiket én Rev. dátumként szerepeltettem.
Ha valakit érdekelnek a képek is, akkor itt találja meg:
Bis zum 30.09.1928 gab es bei der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) vier Wagen-klassen. Dabei waren die 1., 2. und 3. Klasse in Schnellzügen, und die 2., 3. und 4.Klasse in Personenzügen vertreten. Nach der Klassenreform am 01.10.1928 wurde die 4. Klasse zur 3.Klasse aufgewertet, die Lattenbänke blieben aber unverändert.
Bei der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung (KPEV) war die vierte Wagenklasse eine reine Stehplatzklasse. Bei der DRG dienten nun einfache Lattenbänke der Komfortsteigerung.
Megtanulja az ember értékelni a kényelmet, még akkor is, ha szimpla faragott fapadok szolgálják. Azért egy Königsberg-Berlin útra nem neveztem volna be az állóhelyesben. Nem gondoltam, hogy ilyen is volt.
az 1800-as években volt több vasút társaságnak is IV. osztályú személykocsija!
Meg később is. Württembergben 1900 után vezették be és a DRG-nél - ha jól emlékszem - 1928-ban szűnt meg (1927-ben még volt). Ezek sorozatjele D volt, és a megszűnésük után 3. osztályú kocsik lettek, a sorozatjelben a d kiegészítéssel, azaz D > Cd ill. Di > Cid.
Igen, a harmadosztály akkor szűnt meg egységesen UIC-szinten. A negyedik viszont vasutanként máskor és máskor. A németek például 1928-ban szüntették meg, azért van a linkelt képen DRG-s kocsi.
Ezen a szinten többféle megoldás is volt. Volt olyan, ahol nem is volt ülőhely, máshol egy hosszirányú lóca, de az is jellemző volt, hogy egy parki pad szintű ülőalkalmatosságot építettek be, alul 1-2 szélesebb deszkával, felül pedig csak egyetlen keresztléccel.
A német jelölésben a 4. osztály D volt (a poggyász Pw), amikor ez megszünt, a kocsik többségét nem építették át azonnal "normál" harmadosztályú ülésekre, sőt, később másodosztályra sem feltétlenül. Az ilyen "felklasszált" járműveknek lett egy "d" alsorozatjele.
1872.VI.30. A Vasúti és hajózási Főfelügyelet elrendeli a vasúti személykocsik fűtését. Az I-II. osztályon palackokkal, a III-IV. osztályon kályhákkal kell télen fűteni.
Azt hiszem, a negyedosztályon fából ácsolt padok voltak a kocsikban. Valahogy az 19.szd. végére egész Európában eltűnt a negyed osztály, valahogy úgy, mint 1953-ban (?) a harmad osztály. De nem tudom, hogy azt is közös egyezménnyel szűntették-e meg.
A Da6404-es "hivatalos" életrajza szerint csak a poggyásztér lett kiszélesítve a vonatvezetői szakasz szélességére, mert a vonatvezetői szakasznál az ugye keskenyebb volt.
Abban biztos vagy, hogy az átépítés során ki is szélesítették? Csak azért, mert pl. a 2 tengelyes MÁV poggyászkocsi keskenyebb volt a többi kocsinál, a szekrény csak 2600mm széles volt! (amúgy benézted: a MÁV-os kocsinak nem a szekrénye volt 2965mm széles, hanem a legnagyobb szélesség, alul a lépcsőknél! a kocsiszekrény szélessége 2944mm volt! :-))
Természetes, hogy más volt a konstrukció, mivel a DV kocsi (szegecsszámláló kolléga adatszolgáltatása szerint) megegyezett a KkStB Da 59000-es kocsijával. Az meg nyilvánvalóan nem volt azonos a MÁV 1909-11 között gyártott kocsijával. Aztán '32 után az alvázra rábarkácsoltak egy új kasztnit.
Továbbá: a DV kocsi kasztnija 2450 mm széles volt a nem szélesített részen. A MÁV kocsiszekrénye pedig 2965 mm. Tehát nem véletlen, hogy kellettek a kis támok.
Viszont a Da 6006 képe meghozta a kedvemet, hogy egy újabb 4 tengelyes poggyászt csináljak - a képen látható Zechmeister forgóvázakkal természetesen. Az alap is megvan: a Langenscwalbacher kocsik forgóvázának tengelytávja is 2 m volt.
Csak egy megjegyzés: ha megnézzük az átalakított DV kocsi alját feltűnhet, hogy ezen a főtartó külső részén kis támok láthatók. Olyanok, mint a két tengelyes személykocsik támjai, de sokkal rövidebbek. A MÁV favázas kocsijain, a Da 6000-es sorozatot beleértve, nincs ilyen. Feltehetőleg azért, mert a DV kocsi főtartói beljebb vannak, nem kint a kocsi peremén, mint a MÁV kocsiknál. Ez azonban azt is jelenti, hogy a DV kocsi (kocsik) alváza talán egész más konstrukciójú volt, mint a MÁV kocsik.
Egyszer volt, hol nem volt, egy DV 15 384-es poggyászkocsi, ami a MÁV nosztalgia kiadványa szerint így nézett ki (gondolom az MHB kutatásaira alapozva):
Ezt a kocsit a MÁV Da 6404 psz-on 1932-ben állagba vette, majd csinált neki egy MÁV járművekhez hasonló kasztnit. Többszöri átszámozás után 1987-ben a kocsi felújításra került MÁV-os formájában.
Én valamikor 2010-11 környékén nem átallottam lefényképezni, és a következő feliratot találtam:
A két képen egymásnak ellentmondó fcst. érték van feltüntetve. Melyik az igaz?
(Megjegyzés: Szécsey I. könyvében szerepel a kocsinak az újabb, acélvázas változata, ahol szintén 12 m fcst. szerepel. A Nosztalicskának nincs egy mérőszalagja, ha tényleg 12 m lenne a valós méret?)
Tud valaki valamely értelmes magyarázatot arra hogy a MÁV Schlieren kocsikban nagy átlagban miért gyenge ill. sok esetben egyáltalán nincs fűtés - csak a hideg levegőt keringteti, de azt rendületlenül?
Pl.: reggelente az 5009-en vadászni kell egy-egy kicsit is langyos kocsit - már Hatvanban látszik hogy hol nincs fűtés - ahol egy kicsit is melegebb van ott természetesen nincs hely, mert vagy tök üres a hideg kocsi, avagy ha nincs hová áthúzódni akkor nagykabát, sapka és sál trióban fagyoskodnak az emberek... A panaszkodás pedig semmire sem vezet, legtöbbször "ez ilyen", "keressen másik kocsiban helyet" vagy "be van kapcsolva, ennyit tud" a válasz :-( Nem hiszem hogy Ausztriában anno ezek így közlekedtek....
Tulajdonképp ilyen felmőtteknek szánt fémépítő játékot akár a 19. század közepén is csinálhattak (volna). Hiszen minden ismeret és műszaki lehetőség már akkor is rendelkezésre állt.
Segítséget szeretnék kérni, hogy WRy 80-17 kocsi belsejének az elrendezését szeretném kideríteni, mert modellvasútba csinálnék hozzá belső berendezést.Csak egy videót, meg egy-két képet találtam róla, de abból nehezen tudom kisilabizálni.
Második képen régi nyomógomgos ablakos By kocsi a többi képpen korai billentyűs nyitású ablakok. Ismertető jelei a sarkitott ablak keret. Ezek a kocsik még kapcsolófülkések voltak.
Ugyan a kérdésed nem erre vonatkozott, de úgy tudom ezek a kocsik mindegyike kórház kocsivá átalakítható volt. Ezért is volt az ajtók pántolása dupla, hogy a hordágyakkal könnyebben lehessen közlekedni.
Kérhetek egy forrásmegjelölést az információra és a fotókra vonatkozólag? Előre is köszönöm!
Ha jól látom, átalakított By 20-17 kocsik láthatók a képeken. Jó lenne ha egyszer az 1950-es években/-től használt kórházvonatokról is előkerülnének képek... eddig csak a By-okról láttam, olvastam infót itt, ill. az irattárban.
Valahol már volt róluk szó. Csak elfelejtettem, hogy hol. Szóval, ki, mit tud a béketáborhoz tartozásunk idején készenlétben volt kórházvona(tok)ról?
Az egészségügyi vonatokra is nagy felelősség hárult, ezért azokat 1952-ben már kialakították. A szerelvények minden tekintetben korszerűek voltak, beépítve a fontosabb kocsikkal. Állandó jelleggel ki voltak alakítva a kötöző, súlyos fektető 2x, áramfejlesztő, konyha, parancsnoki és vízszállító kocsik. Egy szerelvényhez 15-17 könnyű fektető vagon is tartozott, egyenként 16 fekvőhellyel. Egy súlyos fektető kocsiban 33 beépített ágy volt elhelyezve. A korszerű eü. technika eszközeiként kerültek a nagyteljesítményű fürdető-fertőtlenítő kocsik is beépítésre.
Jelenlegi (mármint akkori) tárolási helye: Kecskemét
Tárolva lehetett ott, ez sajnos nem visz közelebb a megoldáshoz. Max csak megerősít abban, hogy az a miskolci 188-1 amit láttam, az nem az eredeti volt. (Miért vinnének egy Sátoraljaújhelyen elbontandó, miskolci kocsit Kecskemétre? Ellenben egy selejt dombóvári kocsinak útba eshet Kecskemét, a végcél felé.)
A megoldás sem lenne bonyolult.
Van sok miskolci 20-27-es melyet 98.01.27.-én selejteztek. Ezek közül kéne megtalálnom, hogy melyik volt REV Sl 94.09.28. A REV dátumokkal nagyon gyengén állok, ezért nincs megoldásom:(
Én ennek a WL kocsinak a magyar pályaszámát nem ismerem (annak közlését én is szívesen venném). A fénykép a folyosó oldalt ábrázolja, s annak alapján a CIWL S2 fa-szekrényvázas típusának felel meg.
Ez a típus még fa szekrényvázas kivitelben és fa oldalfal borítással készült, jól írta Alkotásu. A teteje eleve dongatetővel készült, valószínű, hogy az tévesztett meg.
Az S típus további változatait már acél szekrényvázzal készítették, a fő méretei nem változtak: teljes hossz: 23450 mm, forgócsaptáv 16.000 mm.
A MÁV kocsik porosz forgóvázában 3 szekundér rugót lehet látni, a Wagons-Lits kocsikban általában négy van. (nem látom jól a képen, ki kellene nagyítani)
Ez oké! Csak a tető szerketet kialakítása, viszont a vasvázas Wagons-Lits kocsiknál volt használatos, eddig még ilyen képet nem láttam, ahol vegyítve volt, de nem elképzelhetetlen.
Úgy emlékszem, a felirat: "Westinghouse fék". De ez hosszabb lenne. Lehet, hogy rövidítették "Westingh. fék"-re. Sajnos nem találom azt a képet, ahol ez kiolvasható. A BCmot-okon a megfelelő felirat: "Önműködő Knorrfék" (így).
Elvileg valami hasonló lehetne is... Csak ez így nekem érthetetlen lenne... Egy másik képen egy Aaf kocsin wf jelet véltem kiolvasni, ami nyilván a fékre utal. De ez a fél szó... Hátha visszajön még rm40 olvtárs, és meg tudja mondani a tutit.
(Annyira megtetszett ez a kép, hogy meghozta a kedvemet ahhoz, hogy ezt is megcsináljam a DV eredetű mellé, mivel pont ezt a korszakot modellezem. Bár előtte van még mit megbarkácsolnom.)
A pályaszám elolvasására akkor lenne esély, ha az eredeti képet beszkennelnéd jó nagy felbontásban (600, v. 1200 dpi), és utána felnagyítanád.
A kocsi viszont favázas, alul ott láthatód a feszítőművet. Vasvázas kocsinál ilyen nincs, így lehet könnyen megkülönböztetni a kétféle típust. (Vigyázz, a kéttengelyes kocsiknál, mint pl. a Bz 52000-es sorozatnál alul lehet/van egy háromszög alakú merevítő, de az nem feszítőmű!)
Ööö, legalább egy körülbelüli évszámmal és/vagy vasúttársaság névvel nem befolyásolnál mégis? Amúgy az első betű nagy valószínűséggel egy "W" és a helye alapján a fékre szűkíteném a találgatást.
Egyébként a Bp-knél szerencsére nincs hiányzó, de az AP-knél befoltozzák a "lyukat", a 10-67 018-ból 10-44 019 lesz, a 10-67 021-ből pedig 10-44 020. Ja és Bp-ből Bpee, Bph-ból Bphee, Ap-ből Apee.
Honállomás: Pécs? Akkor téves a felfestés. Egy újabb ok a garanciális visszaszállításra. Úgysem lökdösünk elég kocsit lezárva piti hibák miatt át a fél országon... :-/
Régebben azt szajkózták, hogy az átszámozás milyen drága dolog. Most meg olyan "menedzser" került az íróasztalhoz, akinek ez a dilije? Remélem arra odafigyel, hogy a sorszámokat összekeverjék.
Mit értesz a "vasút 1997-es nyilvántartása szerint" alatt?
Egy 1997-es keltezésű, hivatalos személykocsis állományi listát, mely hajdanán a kezembe került. (Ezt-azt kimásoltam róla.)
Érdekes a két teljesen eltérő revízió és selejt dátum is. A kocsiról leírt revízióval egyező revízió a korábban felírt egyéb kocsiknál előfordul?
Érdekes bizony. Pont ez a lényeg.
A fotóról annyi kiderül, hogy a kocsi 80 km/h-s korlátozású volt. A korlátozás felett sárga csík, melyet úgy tudom csak Miskolcon alkalmaztak. Vagy ebben (is) tévedek(hetek)?
Viszont a(z eredeti) 20-27 188-as kocsi feljegyzéseim szerint Dombóvári volt.
Egy kocsit találtam (bárcsak meglenne az összes), mely pont ezen a napon volt revizión, 20-27 042 Honáll. Miskolc (ma 80-05 403).
20-27 042 az 1997-es lista szerint nem volt selejtezve, de Dunakeszin épült át 1999-ben. 20-27 188 1998-ban Dunakeszire utalva...Hmmmm elgondolkodtató.
Azt hiszem elengedem ezt a gondolatvonalat. Megoldást 20 év távlatából nem fogunk találni:(
Attól tartok ezt soha nem tudjuk meg pontosan. Mit értesz a "vasút 1997-es nyilvántartása szerint" alatt? Érdekes a két teljesen eltérő revízió és selejt dátum is. A kocsiról leírt revízióval egyező revízió a korábban felírt egyéb kocsiknál előfordul?
A második számjegy elég árulkodó, főleg hogy hasonló már történt az étkezőkocsik egy részével is. Azok is 88-67-ből 88-44-ek lettek, miután le lettek vizsgáztatva nemzetközi forgalomra.
De valószínűleg az a párhuzam is megvan, hogy a fűtésükhöz ezeknek sem nyúltak, tehát ugyanúgy csak 25 kV alatt használhatóak... és ez a felhasználási területüket is lekorlátozza majd a balkáni országokra.
Ejj basszus, ha hibáztam akkor sokan szidhatjátok a fejemet:))
Akkoriban több kocsit is Sátoraljaújhelyről Dunakeszire utaltak vissza. Pl. 20-27 092 és 094. Persze selejtezett állapotban. A miértjét nem tudom. Arra tudok gondolni esetleg, hogy a 20-27 188 is a listán volt, de az eredeti kocsi gané állapotban lehetett, ezért hoztak helyette egy jobb állapotban lévőt 188-asként. A fotómon nekem az egész pályaszám furcsának tűnik. Mozdonyoknál ugye rengeteg ilyen okból történő átszámozásról tudunk, abból a korszakból.
Azért az is megérne egy misét, hogy mit akarhattak selejtezett Bhv-kal kezdeni Dunakeszin...
Lehet, hogy a kocsira az volt felírva. Amúgy a listában is a selejtnél 1998.01.27 van, mellette Zsoltikarusz megjegyzéseként a 1998.02.12. Amúgy lehet, hogy a listában a 01.27 pont tőled van, ez az amicus-szal elkezdett lista, amiben tőled is vannak adatok.
De találtam egy másik még eddig fel nem dolgozott füzetemben olyat, hogy 20-27 088 vágva 98.07.15. Így saját kérdésemre választ is kaptam, miszerint 1999-ben nem fotózhattam a kocsit Rákosrendezőn. Így már csak az a dilemma, hogy a vasút 1997-es nyilvántartása szerint:
20-27 188 Honáll. Ud, REV Sl 92.01.29, selejt 98.02.12 helyett, miért ezeket az adatokat írtam fel ott a helyszínen, a kocsiról:
Érdeklődnék, hogy a 20-27 088-as és 188-as kocsikról mit tudunk?
Egy kis kavarodás van nálam, ezért kérdezem. Van egy fotóm a 20-27 x88-as kocsiról, melyre én 188-at írtam a hátuljára. De úgy gondolom, az nem lehetett, mert nem stimmelnek az adatok amiket felírtam róla hajdanán. Viszont stimmelhetnek a 088-as adataihoz, melyről eddig nem tudok semmit. Sajnos a fotón pont az az egy számjegy nem kivehető (le van festve valami szürke maszlaggal).
Köszönöm szépen a kielégítő választ! :-) Akkor jöhet hozzám is egy példány.... feltéve, ha fognak kihozni "olyan" színvariánsban is... :-D Erősen kétlem, hogy addig jelentkeznék még itt, így most még megragadom az alkalmat:
Minden vasútbarátnak (és kedves családjának) Békés, Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és sikerekben gazdag Új Esztendőt kívánok!
De jó, hogy itt vagy! Tedd fel légyszíves a "Könyvek vasutakról, vonatokról"és a "Vélemények modellboltokról" topikok elérhetőségét. Köszönöm, Rizmajer.
A lényeg: a konyháról vezérelték álló helyzetben az áramszedőt. Az gombnyomásra felemelkedett, de ha nem érzékelt áramot akkor 15 másodperc múlva leengedte az áramszedőt. Ugyancsak leengedte az áramszedőt, ha megmozdult a kocsi.
Egy régebbi Roco-Report számban volt egy leírás erről a "Kakadu" kocsiról. Ha jól emlékszem az áramszedőjét álló helyzetben engedte le/fel ugyanaz a vezérlés, ami az ajtók nyitásáért/zárásáért felelt, hogy ne az akkumulátorokat terhelje a konyharésze. Mozgó vonatnál nem volt felengedve, mert az áramot a mozdonyról kapta.
A német, osztrák, svájci vasutakhoz valamilyen oknál fogva nincs lehetőségem írkálni, így ide teszem be a kérdésemet, hátha tud nekem valaki segíteni:
Német étkezőkocsik egyes típusain vannak/voltak áramszedők. Ezt mozdonyból vezérelték, vagy volt ott belül egy külön kezelőszerv? Vagyis inkább arra lennék kíváncsi, ha éppenséggel (ha egyáltalán előfordulhat ilyen) egy dízelgép vontatta szerelvénybe volt besorozva, de megfelelő drót alatt futott, akkor esetleg használták is?
Segítséget szeretnék kérni az alábbi ügyben: 19-17, 19-27 és 39-17 középszám csoportú, ún. "kis győri" kocsikba szeretnék kocsibelsőt készíttetni H0-ban. Két A, egy AB, valamint hét B kocsiról lenne szó.
Tudtok-e olyan kollégáról, aki vállal ilyen munkát?
A cikk szerint 338 ember fér a kocsiba. Kérdezném, hogyan?
(138-at még elhiszem, valószínű elírás, ezen viccelődtem.)
Igen, egyébként utaztam már több féle emeletesben is, a cikkben a képen látható fajtán is, és nagyjából el lehet férni, bár ezen típusban a felső emeleten elég kicsi a fejtér, nagyon kell figyelni, hogy ne vágja be az ember a fejét valahova.
Érdekes kép, főleg, hogy Feled állomáson készült, ui. a szakirodalom szerint ezeket az emeletes kocsikat az ÁVT kizárólag Bp. Nyugati és Rákospalota-Újpest között használta elővárosi munkásvonatokhoz.
Utaztál már emeletes motorvonaton, vagy emeletes kocsiban? Én már utaztam Eperjes és Kassa között a cseh gyártású Elefánt motorvonattal, Zürichben emeletes villanymotorvonatban és emeletes kocsiban is (sőt annak idején az NDK-ban Drezda és Meissen között emeletes kocsiban is). Kipróbáltam ithhon is a DB dízelvontatású emeletes szerelvényét is.
Nem tartom - még viccből sem - heringes doboznak, kellemes volt rajta utazni.
Én se, de ahogy elnézem, jó, hogy egy darabot sem vettünk belőle.
Pont olyan szellőzés nélküli, mint az NDK-s Ikarusok, de azoknak legalább a tetejük nyitható volt. Itt meg (főleg az emeleten) meg lehetett volna pusztulni nyáron a tűző napsütésben.
Két kocsi kitből lett építve - egy jó pár hozzáadott saját gyártmányú alkatreszel: a barna régi személykocsi és az olasz teherkocsi (Tutto Treno kit). A többi saját.
Koszi a fotot es a videot. Nem gondoltam volna, hogy ilyen modellek egyaltalan leteznek. Nagyon szepek! Ha sajat keszites, akkor minden elismeresem, ha mas keze munkaja, akkor neki gratulalok. A Schlick jellegzetes formaju Gh kocsija is oriasi lett!
Hollandiát bejárva már voltunk a három legnagyobb városban, Amszterdamban , Hágában és Rotterdamban is. A különféle kulturális dolgok mellett mindegyikben lehetett elég dolgunk új és régi villamosokkal - utóbbiakkal különösen a középső helyen - de ha vonatozásra vágytunk[...] Bővebben!Tovább »
Éééén-e? Én csak rámutattam, hogy ott van, ne! Egyétek, ha jólesik... :-)
Egyébként az említett kiadványban sajnos nem ez az egyetlen elírása, vagy tévedése Csibának. A hegesztett acélvázas kocsikat (behúzottvégűek, melyek papíron favázas kocsik átépítésével készültek) sohasem jelölték "z" betűvel, ő mégis "Aaz" kocsikról így egy helyen.
A rövid Csukákkal kapcsolatosan ugyanakkor Szécsey is megemlíti a monográfiájában, hogy a Zechmeister forgóvázakat poroszra cserélték. Ami nyilvánvaló logikailag is, mert a Csuka volt a korszerűbb, biztonságosabb - ellentétben a favázasokkal.
Jól rémlik: a Magyar vasúttörténet c. könyvben ír róla Csiba J a 354. oldalon. Viszont ott nem tesznek említést Da kocsikról.
Eszerint a az ABa 2135-2144 és az ABCa 4000-4005 kocsik himbarugós forgóvázaiz kicserélték az ABa 2035, 2040, 2044, 2054, 2055, Ba 3020-3022, 3024, 3026-3030, 3033, 3061, Ca 5500-5514 kocsik ikerrugós forgóvázaival.
Itt valamit azért nem értek. A Ca 5500-5514 kocsik eredetileg Zechmeister-féle forgóvázakkal készültek. Akkor hogy is volt ez a csere? Mondjuk a darabszám sem stimmel így.
Viszont: a mögöttes táblázatban: 1930-ban a Da 6001-6030: porosz rendszerű forgóvázzal rendelkezett, a 6031-6036 pedig Zechmeister-félével. Namármost azt kéne tudni, hogy a II. vh. után hogyan számozgatták a megmaradt poggyászkocsikat, ugyanis a DV eredetű Da 6404-esből az '50-es években Da 6012-es lett.
De, azonos típus, ezt írta Alkotásu is. A BBÖ N28 típusa, GySEV által zárt peronossá alakítva. Megjegyzem, hogy a GySEV 3. osztályú Donnerbüchse-t is zárt peronossá alakított át.
Köszönöm mindekinek, aki fotókkal segített a GYSEV vagonok felirataiban. Nagyjából összehoztam, de még egy kis segítség kellene. Honnan tudom megszerezni a kocsik legutolsó fővizsgájának dátumát?
Csak - ahogy a képen is látszik - rábarkácsoltak egy zárt peront. A peron tetején nagyon látszik, hogy tök más.
(De azért az a Da 6006 poggyászkocsi nem semmi... Még mindig nem tudok magamhoz térni azon a képen. Ráadásul Zechmeisterre cserélték az eredeti közép-európai forgóvázát.)
"A szegedi IC-kben a kerékpárszállító kocsikat modernebbre cseréli a vasúttársaság a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a jelenleg futó BDbh-k helyett fülkés gyorsvonati kocsik lesznek majd a vonatokban, amelyek egyik előterében 8-8 kerékpárt lehet elhelyezni."
Akkor egy csomó kocsit fotóztam, de nagy részüknél csak a pályaszámot és a revíziót. Hogy miről van több kép, most nem tudom megmondani, de van, aminél több részletben az összes felírat megvan. És az pont a 43/55 határán volt, akkor jelent meg a 5x 55 H-GYSEV verzió, tehát vegyesek a kocsik.
Ebben az új vonatösszeállítás PDF-ben a szegedi IC-kben ábrázolva van egy kerékpárszállításra alkalmas kocsi, aminek 10-es kocsiszáma is van. Csak nem a BDh kocsit számozták be? vagy ez valami új akar lenni? A legfurább az IC 711 ahol a 21-es és 22-es IC kocsik között fut a vonatban.
Köszönöm a képeket! Néztem én is a neten fellelhető képeket. Igazából ezek a fotók nagy része a pályaszámra fókuszál, de nekem pont a másik fele kellene a feliratoknak. Azért remélem lesz egy-két kép még, amiből összerakhatom a teljes feliratsort!
A vasútmodell fórumról jöttem és segítséget szeretnék kérni a személykocsi fanoktól. Egy projekthez, személyvagonok GYSEV-es átfestéséhez keresek 3 féle, lehetőleg nagyfelbontású képet a vagonok középfeliratáról. Tamponnyomáshoz kellene megszerkesztenem ezt a részt. A három típus az alábbi: GYSEV Bpz (Schlieren) GYSEV BDpz (Schlieren poggyász) GYSEV Bp 20-33 (IC kocsi) Ha valakinek lenne ilyen képe, megköszönném, ha elküldené nekem!
Az előző hozzászólások egyikében említett könyvből:
1941. elején dr. Frank Richárd orvos vezérőrnagy kapott megbízást a korházvonatok kialakítására, felszerelésére és személyzettel való ellátására. Az első 2 kórházvonat 2 tengelyes kocsikból állt. (101, 102) Időközben dr. Frank megszemlélte a németek négytengelyes kocsikból álló kórházvonatát. Mivel akkoriban a németek seggét nyaltuk, szalonképesebben az ő tapasztalataikat követtük. így nekünk is kellettek négytengelyes kocsikból álló kórházvonatok.Azért voltak észérvek is: jobb rugózás, zárt kocsiátjárók, villanyvilágítás.
Arra a felvetésre, hogy a MÁV-nak kevés négytengelyes személykocsija volt és így azok kórházvonatba sorolásával elvesztek a polgári forgalom számára az alábbi plakáttal tudok válaszolni.
Magyarul: Előbb győzni, azután utazni! Gondolj arra: A kerekeknek a győzelemért kell futniuk.
Nem lehet, hogy a nagyobb befogadókapacitás, illetve a biztonságosabb futás miatt alkalmazták a négytengelyes kocsikat?
A betett fotókon is jól látszik, hogy 3 sorban fekszenek a sebesültek, betegek, de emellett még ládáknak is helyet kellett találni, gondolom a fűtéshez szükséges szenet is a kocsiban tárolták. Idetartozik még, hogy az új fémvázas kocsik jobban bírták a gyűrődést, a hordágyak rögzítése nem jelentett gondot.
Legalább ilyen fontos szempont lehetett, hogy a forgóváz révén az ismeretlen keleti vasútvonalakon a rosszabb pályaminőséget jobban viselték, kevésbé dobálták a sebesülteket -operációról nem is beszélve.
Ne feledjük, az orosz területeken használt széles nyomtávú vágányokat átszögelték normál nyomtávúra, továbbá a visszavonulók rombolása, partizánok robbantásai miatt sok helyen elég rossz állapotban lehettek a sínpárok.
Emlékeim szerint a Csukák réz kerettel készültek. A Ca 5050-5074-es kocsik pedig közvetlen az első (rövid) csukákat megelőzően, tehát logikai alapon szerintem réz lehetett.
A nagy tartály a világítás gáztartálya. Azokat az 1950-es években leszerelték és a kocsik villanyvilágítást kaptak. A kor meghatározásában segít. hogy a háború előtt a MÁV Hungaria felirat és a pályaszám az ajtó (rövid kocsinál az oldalnézetben bal ajtó, hosszú kocsiknál mindkét ajtó) mellett volt az oldalfalon, a háború után a kocsioldal közepén. De éppen a legutóbb bemutatott filmben, ami 1951-ben készült, a felirat még az ajtónál volt látható.
Az a Ca 5071-es kocsi, ugyanis az 5021-es fakeretes ablakú volt.
A Ca 5050-5074 kocsik (20-as évekbeli gyártás) készültek fémkeretes ablakkal.
Más: mi lehetett az oka, hogy pont a magasabb komfortfokozatú 4 tengelyes kocsikat sorozták be kórházvonatba?
4 tengelyes favázas 3. o. kocsija a MÁV-nak a II. vh. idején kb. 65 db. volt (fejből írom), ami jelentős részt képviselt az állományból. Ha volt 5 ilyen kórházvonat, 10 kocsival számolva ez azt jelenti, hogy kb. 50 db. 4 tengelyes kocsit használtak ilyen célra, vagyis a 4 tengelyesek jelentős részét. Miért volt jó ez?
Minekutána az egész mostani fortepanos eresztésben három képen is a 151. sz. kórházvonatba sorolt Ca 5032 szerepel, valószínű, hogy az a két belső kép is azt ábrázolja.
-----------
Lehet, hogy köztudott, de megemlítem, hogy a II. vh. idején a 151 -> 155 számú kórházvonatok 4 tengelyes kocsikból álltak. A 101 -> 111? számúakban pedig kéttengelyes kocsik szerepeltek.
(Forrás: Bak Mihály: Orvosok-sebesültek Kórházvonaton a Dontól Dániáig c. könyv)
--------------
Egy régebbi fortepanos képen a Déli pu-n látható a Ca 5021, amely a 155 sz korházvonat része volt.
Szerintem ez nem 38t, hanem a szlovákoktól 1939 tavaszán zsákmányolt LT 11 (35t). A terepfestés a standard csehszlovák festés. Két képpel előbb egy vasúti kocsira rakott sérült Avia b534 repülőgép látható, szerintem ez is a 39 tavaszi zsákmány Budapestre szállítás feltevésemet igazolja.
Az utolsó eredeti, nyolc ablakos kaszni Békéscsabán van (MÁV Ba 556). Mivel nincs alatta futómű, bármivé fel lehetne újítani: kéttengelyesnek, háromtengelyesnek, forgóvázas-négytengelyesnek.
Szép hosszú kocsi. Ez 2 m-rel hosszabb, mint a Weitzer.
Feri ha feltenné azt a képet ahol a C50-es után van sorozva a 43-as átépítésű Weitzer (Ba 569), az eredeti kocsiszekrényes (Ba 553) és a Szolnoki jj. Bak (Ba 302). Akkor szerintem jobban érthető lenne miről beszélünk.
Amúgy a Ba 301 és Ba 302 közözött is van különbség.
Most jobban megnézve a 301-es fotóját. én még nem láttam kutyaketrec ajtót kisvasúti kocsin, pláne személykocsin.
Futóképes állapotban, csak a Nagycenken megőrzött nagy-szekrényes Weitzer kocsi maradt meg. Ami érdekes ebben, hogy pont a Feri által említett 43-ban átépített két példány egyike.
Amúgy az eredeti gyári kocsik középfeljárósak és panoráma ablakosak voltak. A Bak kocsik a korai weitzer szekrény formavilágát és a 43-ban átépített 2 példány ablak és ajtó kiosztását örökölték.
"...1943-ban a csabai főműhely két kocsit (AEGV Chn 61 és 62 psz.) átépített. Az átépítés során módosult a középfeljáró ajtó helye, a járművek eredeti 8 állóablaka helyett 4 és fél fekvőablak került beépítésre, valamint a kocsik egyik végében WC-t alakítottak ki. Továbbá a kocsik kéttengelyes kivitele háromtengelyesre módosult, tengelytávolságuk 2x2.5 m-re változott. A kocsik kályhás fűtést is kaptak, az ülőhelyek száma természetesen csökkent. Ez az a kivitel, ami lassan Bak előd, vagy ős Bak kivitelként kezd beivódni a köztudatba. Az oka, hogy 1951-ben a MÁV Szolnoki Jj. (MÁV Bak 301-309) és 1952-től a MÁV Debreceni Jj. (GV Bak 54 101-185 és 188) ezt a kocsiszekrényt másolta, természetesen kisebb-nagyobb módosításokkal."
Csak tippelek, nincs róla dokumentumom, de minden bizonnyal időnként ment egy-egy körrendelet, hogy pld. 1970-ben rovancs sárga pöttyel, 1973, rovancs sárga négyzettel, 1975, rovancs fehér pöttyel, bla-bla-bla. MÁV Irattárban biztos maradt valamilyen írásos nyoma.
A különbség az időben egymást követő rovancsolásokban van,hogy adott esetben ne legyen dupla rovancs. Két rovancsolás között beszerzett járművek nem voltak rovancsjellel ellátva
b.) Távolsági személyvonaton 2.o. képzése a 3.o. mellé egyszerű kitáblázással. (Mintha manapság nem lenne 1.o. kocsi, ezért a 2.o.-ú kocsi ragasztanák át 1.o.-ra, hogy legyen 1.o. a vonatban.)
Nem az az átmeneti időszak amikor megszűnt a 3. osztály, és a zománctáblákkal felülírták ? Felülírás alatt értem, hogy Cak a jelölés, és gondolom a számozásban is úgy van, de már az utasok számára 2. o.-val kellett megjelölni ?
1951-ben még létezett a 3. osztály tudomásom szerint. (Később jött a párnás-fapados jelzés.) Cak kocsi, és mégis egy akkora 2-es zománctábla van rajta, mint egy ház.
Tetszenek emlékezni arra, hogy sok évvel ezelőtt mennyit rágódtunk a pályaszám környékére festett fehér négyzeteken? Most folytathatjuk a fehér körrel.
Egyébként a tárgyalt kocsinál valószínű belső tengelyek nagyobb oldaljátéka,mert az ívbe való beállást segítő .a hosszabb kéttengelyes kocsiknál alkalmazott ún"Egyleti"tengelyek még nem voltak megalkotva
kocsiknál általában a belső tengelyek nagyobb keresztirányú mozgásával tették lehetővé az ívben való könnyebb áthaladást ,ill a nyomkarima vékonyításával
....a háromtengelyeseknél. És azt nem is nevezték Adams-Webb-nek.
Ezek csak mozdonyokon voltak alkalmazva ,kocsiknál általában a belső tengelyek nagyobb keresztirányú mozgásával tették lehetővé az ívben való könnyebb áthaladást ,ill a nyomkarima vékonyításával
Menetrendi időszaktól függően szlovák személyzettel Csányig,Kassáig,Eperjesig jártak.A szlovák (de az is lehet,hogy még csehszlovák)Búvárok pedig Miskolcig jártak magyar személyzettel.A Búvár forda szerint nem járt be a miskolci fűtőházba,szűk volt a fordulóideje is.A forgalom 1 esetben közölte,megy be a gép a fűtőbe,mindenki vigyázzba állt,vajon mi baja lehet? A vezér úr a bejáró őrhelynél közölte a diszpécserrel:bejöttem a szappanért.
Az ívbeálló szerkezet működését nem ismerem, nem vagyok járműmérnök, és az ismertetéssel sem találkoztam.
A fék hiánya nem meglepő, mert az 1896-os királyi kocsin sem volt. Gondolom azért, hogy a fékezéskor keltett rezgések ne adódjanak át Őfelsége hátsó részére (vagy a pocakjára, ha hason fekszik)...
Hidasnémetiben gépcseréztek. Egyetlenegyszer jött le Miskolcra amiről tudok, de akkor is valami tetemes mennyiségű késés miatt, a fűtőben tárolták x ideig. Arra kíváncsi lennék ,hogy oldották meg (honnan szereztek típusismerettel rendelkező mv-t, stb. ).
De igen. Az egyik tisztán 3. osztályú volt, de a felújításkor 1.2. osztályú lett, ez már az 1987-es bővítés előtt is a Közlekedési Múzeumban állt. A másik az 3. osztályú postaszakasszal, azt még a '80-as évek végén a 100 éves vonatnak újították fel (Vasúttörténeti Parknak akkor még tervei sem voltak), annyi kegyes csalással, hogy a kocsi átjárható lett, mert a postarészben árultak emléktárgyakat. Amióta a 100 éves vonat leállt, azóta csak kiállítási tárgy a Parkban...
Dani, számolj egy kicsit! A múzeumos Soltész József 1956-ban született! De van egy Soltész József, akit 1956 után elsőnek végeztek ki. Az talán egyezhet?
Előző REV-et tudja esetleg valaki? (Egyébként Szentes honállomással Miskolcon)
Valami rémlik egy nagyarányú forgóvázcsere akcióról, amikor a Zechmeister forgóvázak a belforgalmú kocsik alá kerültek.
Lehet, hogy én vagyok képzetlen, de ebből csak annyit tudok érzékelni, hogy ovális alakú a gyári tábla.
Ezt a rövid kocsit honnan szedték?
MÁV B 31232
Steiner Mihály:
