S ha már háromtengelyes. Az EGS-516-ot 3 , 3 és fél éve kivonták a forgalomból. Most eladó. /http://www.busstar.fi/sivut/Myynnissa.html/. Úgy tűnik az utolsó tulajdonosnál(Jyväskylän Liikenne) történt lökhárítójavítást csak így tudták megoldani:S.
Kalandos kis élete volt az ex. JJO315-nek(eag nr: 029).. 2011 nyarán érkezett haza, pontosan augusztusban vonták ki a forgalomból Svédországban. A Sprint Tours vásárolta meg. Felújították, átfestették. 1998 októbrében szállították ki(E98.04), a Birger Wennbergs Akeri AB renelésére épült. Itt 2004-ig szolgált ezután átkerült Brunflo Buss AB-hez, majd ezután Stugunba került a Regundadalens Busstrafik Ab-hez. 2006-ban ismét továbbadták, a Wist last & Buss-nak, majd 2008-ban visszakerült a Regundadalens Busstrafikhoz,és 2011-ben újra a Wist last& Busshoz. Innen került a Sprint Tourshoz. De volt kölcsönben a Kalaboda Buss AB-nél is. Szóval volt egy pár tulajdonosa.
Nagyvenyimben telephelyezik, jórészt egygazdás autó, s a cég büszkesége. Mind a tulajdonos, mind pedig a gazdája nagyon szereti. Scania K124EB6X2 alvázra épült, Scania DSC 12 05 motorral (11.705 liter, 420 lóerő/309kW)
A váltó SCANIA GR 801 R típusú, szinkronizált kivitel (7+1 fokozat) ,Opticruise elektropneumatikus távvezérlésű kapcsolással.
Igen, erre gondoltam. Szerény véleményem szerint amúgy a 2000-es évek nyugati turistabuszai közül a Domino talán a legszebb. Akármennyire is utáljuk az Irisbust, az olasz dizájn az azért olasz dizájn.
Az Evadys kimaradt a felsorolásból. Érdekes, hogy a vásárló a HM mennyire ragaszkodott a formaságokhoz. Ilyen a gazos gyár udvaron az átadás 4 éven keresztül, s hogy az Ikarus EAG legyen megjelölve gyártóként a dokumentumokban.
Biztos elfogult vagyok, de a 18 darab legyártott E95.70 után az Iveco teljesítése igen silány. A legalapabb autókat adta, s ráadásul rondák is. Miután az Iveco átörökölte a tendert, igénytelen Crosswayeket és Dominokat szállított, amekyeket az Iveco Czech gyártott. Volt mikor az évi 5-10 darab sem teljesült. Az átadások sokáig, a gyártás beszüntetése után is az Eag udvarán zajlottak. A tenderben 200 járműről volt szó 15 év alatt, de ennek csak töredéke lett leszállítva mindeddig.Minden év június 30-án határozzák meg a követkeő évre szóló igényeket egy kiegészítő szerződésben. 2010 környékén olyan 45-50 ( Eagokat nem beleszámítva)darabnál tartottak. Bár nem követem nyomon a szállításokat de utóbbi egy- két évben nem volt járműátadás. A szerződést , amely az Ikarus Trade és a Hm Beszerzési és Biztonsági Beruhàzási Hivatala között jött létre még most is él, s az új tulajdonos megörökölte, de mint említettem tljesítés nem történt mostanában. Bizonyára a Hm nem tart igényt új eszközre.
Talán már (majdnem) mindenki elfelejtette, de volt egy Honvédségi tender, amit az E95 M nyert meg. Ha ezt a típust tovább fejlesztik akkor abból már kisebb anyagi ráfordítással lesz polgári változat is. A tender hosszú távú és nagyobb tételre vonatkozott.
Igaz ugyan, hogy a tulaj az első átadások és az EAG bezárása után saját típusaival jó néhányat letudott a megrendelt mennyiségből, de azért maradt szerintem még valamennyi kocsi (a pontos számokat nem ismerem).
Gondolom ezt a szállítási tendert is átvette az új magyar tulaj.
Szerintem nincs benne semmi furcsa. Sajnálatos, hogy erre ennyit kellett várni.Az Ikarus EAG visszavásárlása a spanyol Ivecotól egy hatalmas előrelépés volt, mert ugye ez magába foglalja az Ikarus Egyedi területét , dokumentumait, gyártási jogokat és a legfontosabbat a nevét. 2006-ban Széles visszavásárolta az Ikarus márkanevet a Fiat- Iveco csoprtól, de az Ikarus EAG név az Iveco tulajdonában maradt, s azt a vétel után is teljes joggal használhatta ingyen. 2007-ben ugye "bezárták" a gyárat, és alvó üzemet hoztak létre a gyártást szüneteltetve( az Iveco nem zárhatta be a gyárat, mert a Bayal cégcsoport a kissebbségi tulajdonos nem szerette volna, s az Iveco nem szeretett volna pereskedni az akkor kb 30 százalékos részesedést birtokló törökökkel). Az Iveco Espana S.L. még 2013 közepén sem szüntette meg a 2008 óta szunnyadó vállalkozást, ami persze veszteséges volt, mert 2011 óta semmilyen árbevételre nem tett szert. Az üzem évente több tíz millió forintos veszteségeket produkált, többek között a közüzemi számlák befizetése és a telephely őrzése miatt.
Az Ikarus márkanevet mindezidáig tilos volt cégnévként használni, ez alól csak az Ikarus EAG képzett egyedül bejegyzett kivételt, amely 2013 végéig spanyol tulajdonban volt.
Az Ikarus EAG telephelye elég ramaty állapotban van, hiszen a spanyolok úgy hagytak itt mindent, mint a ..., no de nem folytatnám. Autóbuszgyártásra szinte teljesen alkalmatlan az üzem, de már a helyreállítás bizonyos részeken elkezdődött. Épületet nem bontottak, de a csarnokot igencsak "átalakították". Ami a csarnokban bontható volt elbontották. Válaszfalakat, fényezőkamrát stb. A darukat is elvitték. Az Iveco ki szerette volna adni bérbe, de erre soha nem került sor.
Én azért bízom abban, hogy ha nem is a közeljövőben, de láthatunk még új Ikarus EAG buszokat az utakon, de az út addig nem lesz egyszerű,. A visszavásárlás szándéka és a maga a visszavásárlást arra utal, hogy vannak akik optimisták ebben;).
Az Egyedi megvásárlásával hozzáférhetővé váltak az irattárazott dokumentációk, amelyek elősegíthetik egyes pótalkatrészek legyártatását( karosszériaelemek, belső műanyag elemek, esetleg kábelkötegek). szóval itt nem csak a buszgyártás újraindítása volt az egyetlen ok.
Hangsúlyozom új autóbuszt és nem használtat. Egy- két volán vehetett új eszközöket, de több mint 90 százalékuk nemhogy újat, még használt autót sem látott. Az 5 éve beharangozott 22 milliárdból mára már 100 millárd lett, de a nagy buszparkcsere még várat magára. Egyébként ezekkel a szir sz.r használt roncsokkal ki vannak segítve a Volánok. Gondoljunk csak a Nobinás Volvokra. Többet állnak mint dolgoznak. A keleti régió nem igazán látott új járművet.
Elmúlt 5 évben nem vehettek új buszt? Akkor hogyan vannak a sz*rocska Credok a Pannonnak? No meg a használt külföldi buszaink, az Ambassador no meg az Osztrák MAN Lion's?
Még egy felfrissített E95 kategóriás autó fejlesztése is tetemes összegekbe kerülne. Sajnos támogatás nincs, s a hosszútávú költségvetésbe sem szándékoznak ilyet beépíteni. S làtva a Volánok helyzetét, azt, hogy már 5 éve nem vásárolhatnak új autóbuszt, nem biztos, hogy megtérülnének a fejlesztések amit esetleg az IC- be ölnének. Persze pár hete beharangozták a több mint 100 milliárd forint nagyságú hitelösszeget autóbuszbeszerzésre az MFB-nél, de...A szándék megvan a kocsi megépítésére. Hiánypotló? Nekünk biztosan az lenne.
A konkurrencia termékkínálatának nemismerete vezet az ilyen kijelentésekhez. Legalább egy tucat típust össze lehet szedni, ami mind méret, mind a szánt feladatkör tekintetében E95-kategória. Az más kérdés, hogy akinek csak az Ikarus körül pörög a gondolkodása, az értelemszerűen nem ismerheti ezeket.
Elég nagy hülyeségnek tűnik. Midi vonatként kb piaca nincsen, sima midiként meg feleslegesen csinál konkurenciát kb az egyetlen normális busznak itthon, az S91-nek. E95 utód, az hiánypótló típus lenne.
A kis midi sem nagyon halad, nemhogy a tervekben valóban szereplő Ic autó megvalósítása. Természetesen tervek vannak, de hónapok alatt ne várjunk csodát egy 6 éven keresztül szunnyadó gyártól. Eddig csak egy pályázatott sikerült elnyerni egy elképzelt, tervekben már létező új energiaosztályos jármű megvalósítására. Ennyi és nem több sajnos. A midi még csak a fenékváz tetvezésénél tart, de már így is rengeteg munka van benne. A Rába nem ad alvázat, s már csak elvből sem lesz Rába alvázas. Persze érdemes optimistának lenni, mert a volt Ikarusosok sokra képesek(fogalmazott egyik ismerősöm), de az Ic kocsi megvalósulása még odébb van. Remélhetőleg lesznek támogatók is, mert úgy talán kicsit gördülékenyebben mennek majd a dolgok. Viszont a kis midi most az első. S azt se feledjük, hogy az Eag visszaszerzésének nem csak a járműgyártás újraindításának a terve állt a háttérben, főleg ilyen hamar.
Viszont van egy hasonló szimbólum: egy körben egy kissebb kör, melyben egy x van. A nagyobb kör körül pedig 3-3 vonalacska éppúgy mint a képen, csak sajna a képen azt nem lehet látni mi van a körben. A szimbolum neve a leírás szerint: light reduction symbol. De hogy milyen fényt csökkent? Egyébként milyen Eag kapcsolói ezek?
Az utóbbi az elektromos duda és a légkürt közötti váltógomb. Az első kapcsoló kissé nehezebb. Sajnos Dav-os szimbolumokról nincs kéznél katalógus, de bizonyára valaki tudni fogja. Sajna a kép kicsi így még nagyon találgatni lehet.
3 buszuk volt, az egyik 1998-as, a másik 2001-es, a harmadik 2003-as, így máe a gyártási évből meg lehet őket különböztetni. Na meg a két fiatalabbat mégse sikerült eladni annak idején, a rendszámot viszont lecserélték...
Ez az egyik ex. Grand Toursos kocsi lesz. Sajnos ezt már nagyon nem érné megvenni, mert kapásból rá lehetne költeni 18-20 milliót. Arról nem is beszélve mennyi km van benne, és hogy milyen sokat állt. Na meg szlovák a hirdetés címe, de német próbarendszám van rajta.
Noha az első E94.34-es már 2000-ben elkészült a STAGECOACH HOLDING PLC. és az MAN UK. STOCK megbízásából, az csak 2002 januárjában került átadásra. Addig a kiállításokat járta. Az alvázakat(MAN 18.220 HOCLR-NL) a megrendelő szállította le (MAN UK). Az első két kocsi EURO 2-es minősítéssel rendelkezett, a többi EURO 3-as.
Az első két kocsiban és a Bennetts & Lanenek szállított kocsikban ugyanaz a motor van, azzal a különbséggel, hogy az utóbbiak azok már EURO 3-ak(MAN D 0826 LOH 19 ). A többibe MAN DO836LOH03 motor került. A 7, 8, 9-es épült a Bennetts-nek, a 2,3,4,5,6 közvetlenül a MAN brit kereskedelmi partneréhez kerül, amely értékesítette őket.
Sok EAG van külföldön HU-s VIN-nel. Persze nem a finn E94-szériákra gondolok vagy bármire, amiből mondjuk ötnél több ugyanolyan busz akad egy országban.
Pedig S-et ütöttek a gyári táblába a komplett Rába alvázszám mellé - na erre adtak volna anno épkézláb magyarázatot.
A buszt azért már mégse bontom le az igazságért.
Az 1996-ra is van egy elméletem: ha nem egyenesen a forgalmiból/VINből nézzük a korát, hanem a gyári táblából, akkor pont az utolsó számjegynél van egy sérülés a táblán, amit az ember így simán olvashat 6-osnak, de ha csinál róla egy képet és kinagyítja/odadugja az orrát, akkor végül az 5-ösre szavaz. De ez már csak egy esti összeesküvés-elmélet, bár ha belegondolok, hogy én is csak a gyári tábláig mentem el...
Csak ha huzamosabb ideig nem nyúlnak hozzá erősen leromlik a vázállapot, ha hosszútávon tervez valaki egy ilyennel akkor érdemes még időben elkezdeni a lényegi javításokat.
Volt de megcsinálták viszont csak ideiglenesen oldották meg a problémát mert csak összerakták de lényegi lakatolást nem kapott a szerkezet de ezzel már az 1 milliót kiviszi az tuti.
Még nincs meg benne az 1 millió km, kell még bele egy 160.000 kb de 1 millió környékén el kellene gondolkodni, hogy megtartja a cég vagy sem, műszakilag kiváló kocsi, Scania gépészet van alatta de még bontatlan a motorja is szóval sokat elmenne még csak kellene neki egy nagy vázlakatolás.
Igen, viszont az nem azért 0001, mert prototípus, hanem mert a '94-es kocsiknál nem a '93-as számozást folytatták. (Ami mondjuk nem épp az EAG-ra vallott.)
A csillagos a német premieren 397.05 típusszámmal lett bemutatva, ezután került a Lukas Reisenhez. Az utolsó hír róla Fehéroroszországból érkezett( EC0136). Elképzelhető, hogy a lista hibás, mert volt már ilyenre példa. Az MNV-290-nek lenne jó tudni a VIN-jét.
Most én kérek segítséget: tegyük rendbe a Rába alvázas 397-esek kérdését!
Egy angol gyűjtésben véletlenül nyomára akadtam a Németországba eladott egyetlen darabnak, amihez végre kiderült a rendszám is: WSW-ET 34 volt, és ezzel az adattal magyar oldalakon sehol nem találkoztam eddig. No de nem ez itt az igazán érdekes, hanem a VIN, ami szintúgy fel volt jegyezve: TRA397L2CP3DE0003. Igen ám, csakhogy a gyári lista szerint ez a 6-os sorszámú kocsi...
És az altípusra is 397.07-et írtak a gyűjtésben, amiről én nem is tudtam, hogy létezik...
Pedig hozzá kell szokni most már, a nemzeti buszozás miatt mindenképpen.
Szép is lenne mindenfelé E94F-fel vagy legalábbis 127/134-es Ikarusokkal csapatni, de attól tartok, ezt a szerepet majd a használt 8700-asok és új 8900-asok fogják egy ideig betölteni.
"Szívesen látnám itthon." Én is,bár erre nagyon kevés esély van.Anno ha jól emlékszem a Kunsághoz úgy volt,hogy jönnek ilyenek,csak végül a 9700 lett a befutó.
Köszi, tehát akkor a Rábásokkal megegyezően van felosztva. A 16-os pontszámra Volánbuszos kocsiként akadtam, a DVV, HGS, HHY szériák kivételével több céges listában is 395/E95.16-ként szerepel az összes Scaniás.
Hivatalosan az Eag gyártási listán ezek a Scania alvàzasak szerepelnek: .04, .05, .06,. 07, .08, .09, .10, .11, .12. E95.15-ről nem is hallottam. .16- ról igen, de ilyen altípus sem szetepel a palettán .. . Lehet valaki másképp tudja, én így.
Csak hogy teljes legyen a kép. Az E95.41 illetve E95.42-ek egy része is rendelkezik Euro 3-as minősítéssel. .41-ből 14 darab készült. Ebből Euro 3-as 4 Zalás (HZT-851, 852, 853, IKE-259), 2 Szabolcs Volános (IPZ-605, 608), s még kettő, amelyeket az EAG a Volvo Hungáriának adott át. Onnan kerültek a Tiszához(IRZ-703, 705).
Az első Euro 3-as .42-as a Bácshoz került HVP-135 rendszámmal. További Euro 3-ok HVP-164, 155, 156, HXG-921, 922, 923, 924, 925, 926, HZT-854, 855, 856, 857. Az utolsó pedig a nemzetvédelmis IHV-415 rendszámmal.
E95.10-esek készültek Euro II-es és Euro III-as motorral. Ezekből összesen 20 darab készült(183-192 és 201-210-ig) Az első Euro III-as a 192-es volt HZT-961 rendszámmal(Gemenc Volán). Euro III-ok még a HZT-858, 962,963, 965, 966, 967, IAW-002, 003, 004, 468.
Ez az E95.60 illetve .61-es széria. Az előbbiből 5 darab készült(349-353), ezeken a Körös valamint a Kisalföld osztozott. Kisalföld IAW-043, 044, 045. Körös IAW-046, 047. A .61-ből csak egy készült, amely a Balaton Volánhoz került IAW-048(Eag nr. 354) rendszámon.
Javítanám magamat, mert a 395-ös mellett a DJC-431('93 tavaszán készült el) áll, így ez a kép 100 %, hogy nem 92-ben készült. Ez EAG lista alapján írtam a '92-t, de már biztos, akkor, hogy a 92 év végi átadás nem a németeknek való kiszállítást jelentette. A Rába alvázas Testbus is 93 nyarára épült meg, s visszanézve az első német tulaj levelét, Ő említette a '93 szeptemberi üzembeállítást.
Ezek szerint Budapesten már 1992-ben voltak D-s rendszámok? (A jobboldalt lévő 396-osnak D-vel kezdődik a rendszáma.) Mifelénk (Kaposvár és környéke) '93-ban láttam először D-s rendszámokat.
Maximum bemutató jellegel még 1992-ben, mielőtt a németek kiszemelték egy bemutatón. Mellesleg még kutakodok utána, mert ha valaha is bekerült Görögországba, mégha nem is közlekedett ott soha, arról infó felelhető a görög regisztrációs adatbázisban. Eddig azért nem jutottunk semmire mert az Eag Vin alapján keresgéltünk.
Eddig nem próbáltam rendszámokat társítani ezekhez, ez az első kísérlet.
Ha jól sejtem, akkor a 82 és 86 az PP 777 és SP 897. A két jármű kissé eltér, és élőben még sose láttam őket, ami lehet megrendelői sajátosság, de az is lehet, hogy az előbbi nem a 82, az SP-nek viszont a 86-nak kéne lennie.
Van egy JH 497, ami majdnem olyan, mint ez, de a kapaszkodók színe és alakja különbözik (viszont gondolom ugyanoda kerültek). Eddig ez 4 különböző busz.
Valamint egy fórumról sikerült megmenteni az alábbi szöveget:
"DJ-837 var nýjasti Ikarusinn sem SVA fékk nýjan sumarið 2001 ég hef tekið eftir því á vefsíðu umferðarstofu us.is að DJ-837 var lengi úr umferð og var svo afskráður, Enn JH-497 fyrst skráður 28.09.2000 og SU-727 fyrst skráður 30.11.2000 sem SVA fékk nýja þeir eru enn í lagi samkvænt vefsíðu umferðarstofu us.is. Veit einhver hvar DJ-837 er niðurkominn? K.v. Jón Þ"
Ebből nagyjából annyit szűrtem le g fordító segítségével, hogy a SVA JH 497-et 2000.09.28-tól, SU 727-et 2000.11.30-tól üzemelteti. És hogy van még valahol egy DJ 837 is, (amit 2001-ben törölhettek az állományból, vagy mi lehet az?).
Nos kicsit utánajártam. Először azt hittük, hogy az IMO-3958, amelyen embereket csempésztek, és egy ausztriai úr vette meg ugyanaz a 397-es amely 2009-ben érkezett Thessalonikibe a Relax Travelhez. Valószínű, hogy mindkettő a GR Tourshoz érkezett 1994-ben. A 008-as 2010-ben kapta a rendszámát Athénban, ugyanekkor a 007-es (YKH-1330) még szolgálatot teljesített Thessaloniki és Bulgária között. Ezt az autót zöldre festették majd eladták. Azóta semmi hír sincs róla.
A 396-osokról pár szót. Igazság szerint már nem is tudom, hány darab került Görögországba. Alapból 57 EAG-ból, meg 8 Ikarus Egyedi Gyáregységből, de 1994-ben biztos, hogy importáltak egyet Hollandiából(DAF alvázon). Ez a 396.24-es a KTEL Achaias-hoz került. Lehet, hogy érkezett több is.
Szóval Görögországban 5 darab teljesít még szolgálatot. Egy került Albániába ( KO 7156 B), jó néhány Oroszországba, a többi pedig selejt. Egyébként anno volt téma az IFC-ben, hogy a Top Gear egy adásában (Albániai kaland) másodpercekig lehetett látni egy Scania alvázas 396-ost..
Mivel a Viszló gépei Csepel alvázasok, ezért azok külön számozási rendben vannak, aminek megfelelően az LHZ-732 a 0001, az LGB-381 pedig a 0002.
A jóval nagyobb Rába-szekcióban a 0001 - 0003 és a 0005 görög exportos gépek voltak, 0006 - 0008 között pedig az első három izlandi példány található (amit később még a 0082 és a 0086 is követett, megelőlegezendő a további kérdéseket).
Kissé hiányos az E91 listám, konkrétan az elejével vannak gondjaim.
Ugyebár 9-től már a rigai szállítmány gépei vannak biztosan, a 4-es a Borsod Volán gépe, azonban az 5...8-ról sajnos semmit sem találtam eddig, és a két hazakerült finn gépről sem tudom, melyik melyik az 1...3-ból, csak a sorrendjüket (az egyik 97-es, a másik 98-as).
Igen elvileg mind jó. De ezen VIN alapján nem lehet fellelni. Vagy ez a helyes és tényleg a föld nyelte el, vagy ... viszont ha nem helyes akkor azért nem lehet továbbkutatni , hogy a kis görög kitérő után hova került. Szerintem mindenképpen helyes, ha a 2. és a 3. autó VIN jét nézzük.
Jó kérdés. Az E94F-ekben is alacsonyabb a hátsó üléssor, de itt érthető mert az elődtípushoz képest jóval lejjebb került a hátsó szélvédő és a magas támlás ülések megszűntetnék a vészkijárat funkcióját, de itt az óriási üveg miatt ez nem játszik.
A leghátsó sorban eredendően voltak alacsony ülések, vagy később kerültek be ezek? A 6993. hsz. 5. képén (szerintem) a leghátsó ülések is olyanok, mint a többi ülés.
Én nem mondanám teljesen Intercitynek. Volt benne babakocsitároló is. Ez olyan "paraszt city" feeling. Bár igaz, hogy a '92-es prospektusban valóban intercity-ként szerepel.
Kiegészíteném az utolsó sorokat azzal, hogy a jármű nem volt olyan állapotban, hogy selejt listára kerüljön az utolsó tulajdonos cégnél, de felújítást igényelt, s eladására azért került sor, mert nem szerettek volna rákölteni.
Gyakorlatilag bárhova kerülhetett, s ha nem kapott felújítást nem valószínű, hogy még fellelhető valahol:(. Nos röviden ennyi
Akit érdekel azzal megosztanám. Korábban már írtam a 395-ös proto németországi életével kapcsolatban: (elő kellett vennem a német tudásomat, de rájöttem, hogy az angollal többre megyek:)))
Az első német tulajdonos ezt a választ adta nagy vonalakban a buszról: " a keresett autóbusz valóban a mi cégünknél teljesített szolgálatot 1993- tól 1999-ig(Autobus GmbH Sachsen, Regionalverkehr Chemnitz) ZP -P 481, majd miután a rendszám elvesztt 96-ban C- AS 134 azonosítóval futott tovább. Közlekedési vállalatunk egy kiállításon figyelt fel az említett járműre. Miután megvásároltuk kellett eszközölnünk pár aprócska átalakítást a német szabványokhoz igazodva. Le voltunk nyűgözve az autóbusz szépségétől, külső megjelenésétől. Néhány probléma felmerült a jármű üzemeltetése során, de úgy gondolom ezek nem annyira égbekiáltó hibák(apróságok). Nagyobb probléma a rozsdásodás volt. 2000-ben tovább adtuk a Döhler Reisen -nek. Ott 2000 és 2003 között közlekedett C-DR 134 azonosítóval. Eddig követtem nyomon az útját. Görögországba került értékesítésre, de a további utóéletéről már nincs információnk."
A második tulajdonos már közel 11 év távlatából nem tudod érdemleges információval szolgálni a kocsi utóéletéről. Abban biztos volt, hogy egy görög díler vette meg az autót. Talán ezért is hitte ő is, és még sokan mások, hogy Görögországba került. Ez a görög díler importált Görögországba 1 db 260-ast 3 db 415-öst Chemnitz környékéről. A németek ennyit tudtak mondani.
Kissé csodálkoztam azon, hogy Görögországban soha nem hallottak erről az autóról:S. Először az derült ki, hogy közösségi közlekedésben ezt a járművet soha nem használták. Mindezek után az is világossá vált, hogy ez a jármű sosem állt forgalomba az országban. Ez két dolgot vetít előre. 1- vagy bontóba került, amit kétlek, hiszen ha a 415-ösök, meg a 260-as is forgalomba került, s az utolsó tulajdonos elmondása szerint az autó elég jó állapotban volt, bár a korrózió már felütötte a fejét, de annyira még nem volt vészes. 2-bár görög díler vette meg, de az országba soha nem került be, mert mielőtt elérte az országot eladták, vagy bekerült de onnan újra exportálták. Valószínűleg a görög történet a vevő miatt kerülhetett a képbe. A díler kiléte sajnos homályos. Várok még pár levelet Görögből, és Németből, de nem hinném, hogy tudnak olyan információval szolgálni, amelyek esetleg segítenének a kutatásban. Pár kép kárpótlásul. (a képek Holger Hasse fényképei).Az utolsó fénykép eladása leőtt nemsokkal készült.
Végülis a protó már a típusbizonyítvány megszerzésének valamelyik állomásánál tart, tehát a hatóságok szerintem annyira nem necces téma talán.
Ha már van típus bizonyítvány, akkor "csak" vizsgáztatni kell a kész kocsikat, nem?
A beszállítós témában akkor egyet értünk - én nem látok bele.
Elvileg a fényezés, kiszerelés lehet akár elég gyors is - minőségromlás nélkül - legalábbis a korábban Adamis úr által írtakból ezt szűrtem le. Persze mindez Magyarországon.
Nem vagyok biztos benne, hogy 40 kocsi ennyi idő alatt elkészülhet dec.1-ig, ha pl. 14-én aláírják a szerződést / rendelés megérkezik. De optimista lévén kizártnak sem tartom.
Én erről az egész sztoriról annyit tudok - tekintettel arra, hogy más projekt kapcsán partner aki a majdani vázakat fogja építeni - hogy egyelőre még megrendelés sem érkezett ezekre a kocsikra.
Egyéb szolgáltatói érintettség okán pedig az a hír járja, hogy 2014 végéig maximum a Várban járó 16-os család darabszámáról lesz szó, hogy a hárombetűs valamit midi terén is fel tudjon mutatni a politika felé...
Úgyhogy véleményem szerint nem egészen 20 kocsiról beszélünk.
Abból érdemes kiindulni, hogy amikor volt megrendelés több darabra, az mennyivel tartott tovább, mint amikor "csak úgy" - megrendelés hiányában készítették a következő protót.
Szerintem fals a számolásod amiatt, hogy csak egy egyszerű átlagot veszel az össz darabszám és az első kocsi készülésének kezdése és legutóbbi átadása között.
Kb. a Norvég-svéd kocsik készüléséből érdemes levonni bármilyen következtetést.
Várom a javítást, vagy az egyetértő bólogatást a fentiekre :)
A szűk keresztmetszetet én a Rába alvázaknál látom. De ezt az tudja igazán, aki ismeri a beszállítók által vállalt darabszám/határidő feltételeket. :)
Nézzétek el nekem, de nem vagyok jó fotós, s még nagyon reggel is volt. Sajna csak őt sikerült. Mögötte állt egy másik 397-es, de az már elment mire odaértem.
Szerintem ha látnának benne fantáziát / pénzt akkor belevágnának. Az alvázon is kell reszelni új motorhoz, felépítményt meg amúgy is újra kellene gondolni.
Amúgy azért írtam E95-öst, mert Magyarországon igencsak ráférne egy vérfirssítés a helyközi buszokra is, és jelenleg magyar cég csak a Credo van - ha jól tudom.
Az Ikarusnak turista kategóriára volt valami Viseon licensz ötlete, de gondolom az már nem aktuális.
Ismerem pontosan a naptárt, 2014-et írunk! Én, -és sokan mások - szeretnénk a jövőben MAGYAR AUTÓBUSZOKON utazni helyin, és távolságin egyaránt. Ez sok magyar munkahelyet jelentene, értelmes, szép munkát,biztosan el tudnák készíteni a jelen, és a jövő autóbuszát ,ha lenne rá lehetőség.
Ha tőlem EAG-ot kérnek, elkészítem, ha szovjet trolit, akkor azt is, anélkül, hogy azonosulnék az ötvenes évekkel. Olyan is volt már, mikor a jövőnek szánt buszról kellet picikét készítenem, aztán sajnos nem került gyártásba.
Ez egy szép, de nagyon kemény játék, amit én komolyan veszek.
Remélem, így már érthető,hogy mért tettem fel csak úgy három ideillő képet.
( A "faszát " nem értem, nem ide való kifejezés! )
Hogy teljes hülyeség a felvetés, az eszedbe se jutott? Mintha csak egy török cégcsoport létezne, aki buszt gyártana, és pont azok voltak a résztulajdonosok... hát persze.
Nincs rászorulva a Temsa arra, hogy így terjeszkedjen. Igaz, most épp nincs hazai képviseletük, de sebaj.
A telephelyről csak annyit, hogy épületet nem bontottak, de a csarnokot igencsak "átalakították". Ami a csarnokban bontható volt elbontották. Válaszfalakat, fényezőkamrát stb. A darukat is elvitték. Az Iveco ki szerette volna adni bérbe, de erre soha nem került sor.
2010 nyarától hivatalosan a pótalkatrészellátást a Levantex KFT. vette át, mint hivatalos Iveco márkaszervíz, de ezen a kft keresztül minden nehézkesen megy, illetve ment.
Miután az EAG bezárt azután a kb 55-60 millió forint értékű még megmaradt raktárkészletet átköltöztették Csehországba, mint tudod. Természetesen a Levantexen keresztül horribilis árakon meg lehetett rendelni a szükséges alkatrészeket, de értelmetlen volt. Az Iveco hozzáállása komolytalan volt az alkatrészellátás szempontjából. Én nem mondanám, hogy a futó buszok alkatrész ellátása olyan nehézkes lenne. A Volán társaságok, EAG busz tulajdonosok(külföld, belföld) eddig is a Lantához fordultak, ha pótalkatrészre volt szükségük, s a továbbiakban is oda fognak. Nincs olyan EAG alkatrész, amely nem beszerezhető, vagy esetleg nem legyártatható utólag(karosszériaelemek, belső műanyag elemek), csak ugyebár az árak elég borsosak, mert számos cég megszűnt az Egyedi bezárásával, amely ezeket gyártotta.
Az Egyedi megvásárlásával hozzáférhetővé váltak az irattárazott dokumentációk, amelyek elősegíthetik egyes pótalkatrészek legyártatását( karosszériaelemek, belső műanyag elemek, esetleg kábelkötegek).
"Ezek szerint az új tulajnak kell fizetnie ezentúl a veszteséget."-Mivel a telephelyet gyártásra szeretnék felhasználni, nem beszélnék itt konkrétan veszteségről. Mint említettem bizonyos területeken elkezdődött a helyreállítás.
EAG ügyben mozgolódik valami, nem sok, de az utóbbi hónapokban történt dolgok azért adnak némi optimizmusra okot, s érdemes is annak lenni;), viszont sok -sok időre van szükség ahhoz, hogy tényleg beinduljon valami, ha egyáltalán beindul.
Hát nagyon optimistának kell lennie az biztos. Ezek szerint az új tulajnak kell fizetnie ezentúl a veszteséget. A telephely rendbe hozására is ki kell fizessen egy vagyont és ha ezzel végzett a tervező gárda már nincs meg mert más cég égisze alatt dolgozik, az egykori piacok is elvesztek már. Elvileg él még a honvédségi szerződés, azt teljesíteni kell így gyár, típus nélkül, a futó buszok alkatrész ellátásának kötelezettsége is rá száll, ez sem lesz könnyű:
Bár a cikk erős pesszimizmusra utal, teljesen jogosan persze. Az Ikarus EAG visszavásárlása a spanyol Ivecotól egy hatalmas előrelépés volt, mert ugye ez magába foglalja az Ikarus Egyedi területét , dokumentumait, gyártási jogokat és a legfontosabbat a nevét. 2006-ban Széles visszavásárolta az Ikarus márkanevet a Fiat- Iveco csoprtól, de az Ikarus EAG név az Iveco tulajdonában maradt, s azt a vétel után is teljes joggal használhatta ingyen. 2007-ben ugye "bezárták" a gyárat, és alvó üzemet hoztak létre a gyártást szüneteltetve. Az Iveco Espana S.L. még 2013 közepén sem szüntette meg a 2008 óta szunnyadó vállalkozást, ami persze veszteséges volt, mert 2011 óta semmilyen árbevételre nem tett szert. Az üzem évente több tíz millió forintos veszteségeket produkált, többek között a közüzemi számlák befizetése és a telephely őrzése miatt.
Az Ikarus márkanevet mindezidáig tilos volt cégnévként használni, ez alól csak az Ikarus EAG képzett egyedül bejegyzett kivételt, amely 2013 végéig spanyol tulajdonban volt.
Az Ikarus EAG telephelye elég ramaty állapotban van, hiszen a spanyolok úgy hagytak itt mindent, mint a ..., no de nem folytatnám. Autóbuszgyártásra szinte teljesen alkalmatlan az üzem, de már a helyreállítás bizonyos részeken elkezdődött.
Én azért bízom abban, hogy ha nem is a közeljövőben, de láthatunk még új Ikarus EAG buszokat az utakon, de az út addig nem lesz egyszerű,. A visszavásárlás szándéka és a maga a visszavásárlást arra utal, hogy vannak akik optimisták ebben;).
Ha az E91-esekre gondolsz: Ha jobban megnézed, akkor látod, hogy nincs rajtuk nyitható ablak, ezen felül sötétített (ráadásul dupla) üvegesek. Szóval igen, de ehhez nem kell közlekedésmérnöknek lenni, hogy kitaláld. Utólagos klímásításnál nem fognak ablakokat cserélni + buszt átépíteni ..
Ígéretet kaptam az első tulajdonos vállalat, azon munkatársától tegnap, aki azt a levelet írta, amiből idéztem, hogy utánakérdez a Döhler Reisen vezetőjénél, tud e esetleg valamit az autóról.
Az első német tulajdonos ezt a választ adta nagy vonalakban a buszról: " a keresett autóbusz valóban a mi cégünknél teljesített szolgálatot 1993- tól 1999-ig(Autobus GmbH Sachsen, Regionalverkehr Chemnitz) ZP -P 481, majd miután a rendszám elvesztt 96-ban C- AS 134 azonosítóval futott tovább. Közlekedési vállalatunk egy kiállításon figyelt fel az említett járműre. Miután megvásároltuk kellett eszközölnünk pár aprócska átalakítást a német szabványokhoz igazodva. Le voltunk nyűgözve az autóbusz szépségétől, külső megjelenésétől. Néhány probléma felmerült a jármű üzemeltetése során, de úgy gondolom ezek nem annyira égbekiáltó hibák(apróságok). Nagyobb probléma a rozsdásodás volt. 2000-ben tovább adtuk a Döhler Reisen -nek. Ott 2000 és 2003 között közlekedett C-DR 134 azonosítóval. Eddig követtem nyomon az útját. Görögországba került értékesítésre, de a további utóéletéről már nincs információnk."
Az E99-ekről ritkábban van szó,így most legyen egy kis pozitív hír róluk. :)
A GSM-307 hosszú felújítási munka után elkészült és visszatért a Pécs-Győr járatára.És ha minden jól megy, akkor a tesója(GSM-306) is hasonlóan meg fog újulni.
Az ajtómagasság el is maradt, ami 2.281 mm. (Ez tulajdonképpen nem is az ajtómagasság, hanem a padlószint és az ablakmező felső síkjának, a tetőváz epoxi hosszsarkainak az alsó síkjának a távolsága, tehát ennél az ajtók némileg kisebbek.). A szélességet meg ugye RMCR már említette.
Kérlek segítsetek, hogy a Hatvani Volán FEF-868 rendszámú 395-se most milyen rendszámmal fut? Menetrend szerintiben nem találkozom vele. Valamelyik gyárba hord munkásokat? Feltételezem, hogy megvan még a kocsi!!! Mit tudtok róla? Köszönöm!
Bízok benne, hogy van aki segít pontos adatok gyűjtésében, modellezés céljából érdekesek számomra ezen az infók (vagyis annak aki modellez) de nem igen találtam róla pontos infókat. Az Aranybuszról (IAW-467) kellene pár adat:
Magasság, hosszúság, szélesség, első és hátsó túlnyúlás, első és hátsó tengelytáv, ajtó magasság és szélesség.
Ezt még nem sikerült kiderítenem. Se tábla, se cégjelzés, se semmi, csak néhány nograd-travel.hu matrica található rajta. Viszont a gyártó melletti nagy placcon áll mindig.
De az a Neoplan műszerfal is erős. Nem tudom miért kell ez a kamuduma. Én is azért kérdeztem mert gondoltam, hogy sántít. De van még ilyen ahol az IKARUS feliratnak nyoma nincs se a buszon se a hirdetésben
Bírom ezeket a nagy maszekokat, kókányolnak orrba-szájba utána meg feldobják valahova és leírják, hogy 10 pontos a kocsi de az utolsó két sor csak arról szól, hogy mi nem jó benne.
Óhogya, tényleg, aznap 12:41-kor lőttem egy GXD-566-os rsz-ú C56-ot, Szfvár-Mór-Kisbér kijelzéssel, mikor ment be a kocsiállásra hogy 12:45-kor indulhasson.
Megmutatta, hogy ki a fHAnszia király...inkább arra lett volna esze, hogy ne tegyenek tönkre egy ilyen céget! Büdös nyomorult irigy k*csögök!!! Az egész gépet hozzá vágtam volna, hogy edd meg egy kis csigával!
Emlékszem még Misivel mostuk az utolsó buszokat délelőtt a gyáron belül,aztán fotóztuk és jött a francia,hogy adjuk oda a filmet a gépből,mire mi kihúztuk és a cipőnkbe dugtuk az eredeti tekercset,majd egy üreset megkapott a barma tőlünk,amit örömmel semmisített meg ott előttünk a gyökér.
Akasztókötél volt, és egy melósruhába öltöztetett bábu is, az utolsó kocsira rakták fel a műhelyben, szerintem azt a gyár dolgozói készítették.
Nem tudom mennyire lehet hinni ezeknek a híreknek, de annak idején én is hallottam nem is kevés üzletről, amitől elesett a gyár, a francia vezetőség miatt.
Volt szerencsém együtt vacsorázni párszor az EAG francia nemzetiségű vezérigazgatójával, sőt kétszer a franciaroszági főnökével is.
Ambvivalens érzéseim, emlékeim vannak az úrról.
Kétségtelen, hogy franciaországból egyértelmű utasításokat kapott, csak F15 és semmi más, de ha nem is támogatta aktívan az akkori EAG tervező mérnökeit új dolgok megalkotásában, inkább csak tessék-lássék módon akadályozta.
De azért akadályozta.
Talán nevéhez köthető, hogy franciaországból érkező ösztökélések ellenére, nem bocsátotta azonnal el az EAG tervező gárdáját.
Ezt nem tudom, de azt hallottam a francia góréról hogy mindent megtett a gyár érdekében, az utolsó fejlesztések (E95 Express, Euro4 E94) stikliben folyat az Irisbus tudta nélkül mert a tönkretétel már el volt döntve, ilyen fejlesztéseket nem volt szabad véghez vinni. Hangsúlyozom hogy ezeket hallottam, nem voltam ott.
Egy kérdés azokhoz a topiktársakhoz, akik ismerik a történetet:
Megtörtént-e?
A rigai vezetés mérgében valóban akasztófahurkot küldött az akkori francia ügyvezetőigazgatónak az Egyedi rigai képviselőjével, mely annyit jelentett, hogy egy olyan vezető kösse fel magát az első fára, aki tönkretesz egy működő, megrendelésekkel elhalmozott gyárat? és hogy ezt az alkalmazottak előtt adták-e át?
Az utolsó átadott E98-as az IUN-420 volt. Őt 2003 nyarának (08.29)végén adták át a Zrínyinek.
2002 szemtemperében, illetve októberében a Niznij Novgorodból érkezett eredetileg városi kivitelű alvázakra (Göteborgban átalakítva) karosszált autókat kettő kivételével még az év vége előtt átadták. Ezek egy részét, azt hiszem 4-et az MJT gyártotta le, de mind a 7 MJT Vin számon fut.
Az IUN-090 az OVSZ-hez, az FJU-809 S.J.-hez került még év vége előtt, akinél 2009-ig volt, ha jól emlékszem.
Az IUN-280 2003.08.12-én érkezett meg a Szabolcs Volánhoz. Az Agria 2013. 07.17-én állította forgalomba az IPZ-444-et, amely 2003.07.04-én érkezett, noha az átadása 2002 novemberére van feljegyezve.
A nyolcadik alvázra, amely a többivel együtt érkezet pedig egy E95-ös épült(IHV-415).
De van olyan EAG is, amelynél a ködzárófény felkapcsolása független az első ködlámpától. A hátsót csak akkor lehet felkapcsolni, ha tompított világítás is fel van kapcsolva. Az első ködlámpa felkapcsolása nem szükséges. Én ilyet is tapasztaltam, meg olyat is amilyet Te említettél.
Helyzetjelző általában. Az e94F-eseknél, pontosabban a Scania alvázasaknál a motor beindítása után a tompított világítás és a hátsó hejzetjelzők autómatikusan felkapcsolnak(ilyenkor a világításkapcsoló kikapcsolt állásban van). Ezeknél az autóknál ilyenkor is fel lehet kapcsolni a ködlámpát, de a ködzárófényt már nem.
Viszont más a helyzet az E99.03-asoknál. Ez két jobbkormányos autó hong kong-i megrendelésre készült (Space BUs). Számos plussz biztonsági előírás mellett követelmény volt, hogy minkét szinten a belmagasság érje el az1760 mm-t, de az összmagasság ne haladja meg a 4000mm-t.
Ezek a méretek gumiabroncs függvényében változnak. 315/80 R22,5 : lent 1800mm, fönnt 1680 mm, állómagasság első ajtónál 1770 mm, hátsó ajtónál 1768 mm. (ezek gyári adatok)
Bocsi, igen azt elfelejtettem megemlíteni, hogy nem e95-ösre gondoltam. E94-esből még készült egy pár abban az évben, pontosan Magyarországra 15 db(7db .17-es, 7db .16-os, és 1db. 18-as)
Meglehet, hogy az idegen alvázas EAG-ok sokkal megbízhatóbak, s kevésbé problémásak, mint a Rábásak, de azt nem állítanám, hogy kevésbé tartósak. Számtalan Volán társaságnál elég jól beváltak mind a Rába, mind a DDC-s E95-ösök. A mi cégünknél nem egy ilyen Rába motoros túl van a két két és fél millán, persze egy felújítással(elsősorban karosszéria), de nem sokkal van több gond velük, mint egy Scaniásal. A Detroit Dieselesek is elég megbízhatóak, nincs baj a felfüggesztésel, a fékrendszerrel, se a gépészettel, mert ugye a Dettroitot is ki lehet hajtani a világból megfelelő karbantartással.
Úgy gondolom, egy fanatikusnak, vagy egy olyan gépkocsivezetőnek, akinek mond valamint az a EAG autóbuszmárka annak teljesen mindegy, hogy milyen alvázasban ül, illetőleg milyen alvázasat vezet. Nekem teljesen más feeling vezetni egy Alfát, vagy egy Volvot, mint egy Egyedit. Én egy 2005-ös eresztésű Scania alvázassal dolgozom, de nem ezért szeretem, hanem azért mert Mátyásföldön gyártották. Vannak kollegák, akiknek egy Egyedi is csak egy busz, olyan mint a többi, de azért sokan vagyunk még olyanok, akik nagyra értékelik, hogy Eagot hajthatnak nap, mint nap. Nem cserélném el semmilyen spéci új nullkilóméteres Volvora, vagy Credora, vagy M.A.N.-ra. Még szeretnék vele pér kilómétert ledolgozni;).
Tisztázzunk valamit: buszvezető vagy? Mert akkor értem problámádat. Ha utaként használod mint én, akkor az EAG felépítmény a lényeg, hiszen abban ülök nem az alvázon. Alattam még nem robbant le egy sem, se Rába, se Scania, se Volvo alvázas, valahogy ezt megúsztam pedig hetven-akárhány példányon utaztam. Így nekem bármelyik jó.
Igen, szerencsére még az Agria járat egy pár szép EAG-ot, illetve ott van a Mátra E97-ese. Meg azért hébe-hóba a régi kedvenc gépeim is errefelé tévednek, főleg hétvégén.
Viszont egyetértek sajnos, hogy amikor meglátom őket a ríhatnék fog el hová jutottak :( Ezeknek a buszoknak már csak múltjuk van - az viszont annál fényesebb - jelenük is alig :( Azon csodálkozok, hogy van 1-2 gép, amit felújít(ott) a Volánbusz még közülük :O
Pl. HGS-371,372, úgy tudom vmelyik HHY is felújításon van. Tudtok még ilyenről?
A Rábásnál az a bajom, hogy nincs meg az a minőség az a hozzáadott érték és tartósság meg megbízhatóság, dinamika. Mármint a Rába részéről úgy, mint a Scania részéről.
Ja úgy is néznek ki, nincs egy olyan kocsi aminek jó lenne a váltója, az ELA kidobálja a sebességeket, a DVV-494 et már nem is említem a többivel, le lettek lakva, mindenki csak üti vágja mert gazdája egynek sincs.
Sokat vitáztunk már ezeken a dolgokon. Én már nem nagyon foglalkozok az egész Volános-buszos történettel, amióta így megváltozott a világ. Elmúlt a fénykor, mikor minden nap ScaniasE95-ösökkel utaztam Pest-Eger-Gyöngyös. Akkoriba, tele volt a környék ezekkel a király gépekkel tiszta kánaán volt. A legnagyobb kedvencem a FAB-193 volt, a sofőrje olyan csúcs-patent módon tartotta, szabályosan kényeztette :) Aztán bejöttek a távol kelet csodái. Azóta is megállíthatatlan a zuhanás lefelé.
Lassan kihalnak az EAG-ok, Ikarusok. Új buszok között nincs olyan, amit úgy lehet szeretni, lehet szeretni a buszozás élményét. Jó most nem azt mondom, vannak fullos távolságis gépek minden Volánnál akár saját akár bérelt.
Lényeg, hogy nem fogalmaztam egyértelműen korábbi hsz-emben. Nem globálisan értettem, hogy "csúcsgépek" lennének ma is az EAG-ok. Van sok tipus altipus, amelyben lehet hibát találni bőven. Én a Scanias gépészetű EAG gépekre mondom, hogy korukat meghaladták anno. Ma már elhaladt angyon az idő. De nagyon hosszú éveken át nem találkoztam olyan sofőrrel sem, aki nem szeretett volna dolgozni rajtuk. Utas panasz is max annyi lehetett, hogy kevés volt a lábhely. De ha megnézzük egy csomó más buszban is így van, sőt. Amúgy meg ezek az "apróságok" mind mind a megrendelőtől függtek. Alapjáraton kitűnő konstrukciók voltak, csak mind Scaniaval együttműködve kellett volna gyártani és Thermo-King-el és dupla üveggel.
Nemrég felszáll hozzám néhány öreglány,fiatalember milyen szép új busza van! Lassan 17-éves buszomnak jólesett a bók...Viszont két hátsó fejtámlát széttéptek nemrég.Na ennek nem örültem!Egyébként útfekvésben rugozásban egyik legjobb kocsi az E 94/60 as.Persze a gumikon is sok múlik.
Igen, utasnak nagyon kényelmes, és tulajdonképpen ez egy nagyon fontos szempont. Kényelmes ülés, üléstávolság, lágy rugózás, halk motor. :) Örülnek nekem, ha olyan helyre megyek vele, ahová műanyagüléses busz jár. Ja igen, és szexi felkapcsolt ködlámpával. :)
Nemrég utaztam egy Rábással, a vezető induláskor morgolódott: "Nem fog elindulni ez az ócskavas?" "Nem emberre tervezték ezt a buszt" Igaz, szépen ment neki. Volt olyan aki azt mondta nekem csak egyesben lehet vele indulni, az fel is tűnt hogy 2-esben mindig nagy gázzal indulnak, ahogy a Rábás E94.60-asokkal is. Viszont mint utas ma is a leg kellemesebben utaztam EUF-552-n és EKM-765-ön.
Természetesen a negatívumok mellet vannak olyan erényei a típusnak, amivel másik busz nem renelkezik a Volánoknál. Az útfekvése. A legmagabiztosabb jármű a leggyorsabb kanyarban is. A 395 után átülve egy C56-ba, vagy Credoba halálfélelmem volt, mikor úgy estem be a kanyarba, mint a 395-tel. A sofőrfülke tágas. A kormány állítható. És bowden ide, vagy gyenge motor oda, nem lehet kinyírni őket. Tartalék létükre kevesebbet vannak javítás alatt, mint a gazdás, nyalt falt Volvok.
Erre is van megoldás. Trigon. Csak a 20 éves kocsikra már nem költenek. Ezekkel a buszokkal csak azért lehet tolatni, mert kifordítható az ülése. Máskülönben a megnyúlt bowden miatt nem lehetne betenni hátramenetbe. Igen, én vezetem ezeket a buszokat, és mikor a városban -a sok elterelés miatti- kis utcákon tolatni kell, mert például a szembejövő kolléga a sarkon -a 15 méteres, vagy csuklós- busszal nem tud befordulni, és tolatnom kell, és forgatom az ülést, meg szenvedek a váltóval, ezt 50 ember előtt, a kollégával meg összenézünk, h bakker nem bírok hátramenni, na olyankor átkozza el az ember ezt a szart... A fűtése a 98 utáni kocsiknak azért jobb, mert a klímával is lehet fűteni. Máskülömben a keringetős körberadiátoros fűtés nem sokat ér. Ember nem tudja megmagyarázni, miért van az például, hogy mínuszokban, letakart hűtővel, kályházva sem bír felmelegedni a hűtővize 60 foknál melegebbre! Nyáron, meg kimosott hűtővel is forr a vize, ha megy a klíma, meg néha használod a retardert. Vicc. Szerény véleményem szerint ezek konstrukciós hibák, mert a későbbi modellek ezeket kinőtték. Nagyobb motor, más klíma, elöl hátul tárcsafék stb...
Lassan 17-éve,hogy kigurultam a gyárkapun az E 94/60-al.Kaptunk egy füzetet írjuk össza a hibákat.Elsők közt a váltóbovdent kifogásoltam,majd a váltóáttételezést(hosszúak az alacsonyfokozatok) továbbá a kocsik lehányják magukat a legkissebb esőben is.Kiváncsi lennék valaha elolvasta e valaki. Késöbb a BMV-is szerettem volna erről beszélni az illetékesekkel de B A-úr megköszönte a látogatásom.......Mindettől függetlenül nem szivesen adnám egy új roburért oda!
(a Wist Last & Buss-nál, fotó:Ove Bojarp)
Csak úgy, egy szép EAG .
