Úgy lesz, az intercomunicazione con mantici az a gumihurkás átjáró, ezt fordította nekem fújtatós kaputelefonnak. Nem is egy utolsó kihívás lefordítani, ha amúgy az ember nem tud olaszul.
Megvan: a DB-nél volt az MCi kocsikból átépített (két kocsit összehegesztettek) 4-tengelyes szükség poggyászkocsi, amin volt gumihurkás átjáró, de ott a platform szélesebb. És ez ugye személykocsinak számít.
"Im Jahre 1950 entstanden durch Zusammenbau von 2 Behelfs-Personenwagen MCi 43/44 insgesamt 219 Waggons der Gattung Pwm4i(e), die ab 1952 zunächst in MPw4i(e) und später die MDi umgezeichnet wurden. Die Plattformen waren zunächst offen, wurden aber nachträglich mit einem Vorbau auf der Plattform noch ohne Gummiwulst umgebaut.
Dagegen hatten die ab 1957 gefertigten MPw4yge von Anfang an Vorbauten mit Gummiwulst auf der Plattform. Von dieser Gattung wurden 50 Stück gebaut."
Az i = nyitott átjáró, a = négytengelyes kocsi (1982.09.29-ig), a = összekapcsolt kocsi (kisegítő poggyász).
A gúgli is egykerekűnek fordítja, de én úgy értelmezem, hogy nem forgóvázas. Szerintem a cikkben elírta, az nem I (nagy i), hanem l (kis L), ez jelenti a zárt átjárót. Persze már rég elhagyták ezt is.
ČSD csak 1935-ben rendelt új hűtőkocsikat. Először 5 db Lm sorozatú 6 méteres tengelytávú kocsi 1936-ban hússzállításra, további 10 db Lmf széria ismét hússzállításra. ezek az autók alkalmasak kompszállításra Nagy-Britanniába. Tehát kisebb angol profiljuk van és légűrfékük. A hűtési megoldás szempontjából a kialakításuk ismét szabványos, és nem hoz komolyabb újításokat. A hűtés két oldaltöltetű jégtartály segítségével történik. Szigetelés 100 mm vastag, aszfalttal ragasztott parafával.
Teprve v roce 1935 si objednávají nové chladící vozy i ČSD. Nejprve 5 vozů řady Lm s rozvorem 6 metrů pro přepravu masa v roce 1936 dalších 10 vozů řady Lmf opět pro přepravu masa. tyto vozy jsou v provedení vyhovující pro prámovou přepravu do Velké Británie. Tedy mají menší anglický profil a sací brzdu. Z pohledu řešení chlazení je jejich provedení opět standardní a nepřináší zásadní novinky. Chlazení je s pomocí dvou nádob na led s bočním plněním. Izolace korkem o síle 100 mm spojeným asfaltem.
Volt olyan sejtésem, hogy poggyász-mellékkocsi, az ütközőjéről meg, hogy négytengelyes. A Behelfs-Gepäckwagen der DB keresésre a Google kiad vagy két tucatot legalább.
Akkor nem Cinzano, hanem Schnaps, ééés...mondjuk, a: Was kommt dort von der Höh.
("Na, és a kántor úr, a bőrös kántor úr,
Hogy van a kántor úr...? Az iszik, s földet túr, az iszik, s földet túr,
És képzeli, hogy földesúr, Sa, sa, a bőrös kántor úr.")
De a Marseillaise-t még úgy.ahogy tudom, hanem az Avanti Popolot úttörő korunkban tanították utoljára. A Giovinezza lenne még egy meglehetős szép dal, csak kompromittáló...
SNCF-vagonokat... talán majd egyszer. Atis57 írt ilyet:
...ez a gumihurka teherkocsin? Esetleg ez nem teherkocsi?
- mondom, akkor keresek gumihurkás teherkocsit, létezik-e, pont az FS-nél találtam. Tényleg, el is felejtettük megkérdezni, ő hol találta a képet, amit bemutatott, mert én a Google Lens-sel épp sehol...
Az olaszok talán jobban örülnének az "Avanti popolo"-nak. A Marseillaise meg a franciák kedvére válna. Gondolom az FS kocsik után az SNCF vagonjait bemutatod. 😐
"1) FDIz 149.000. Ezek a korábbi Rete Adriatica, Rete Mediterranea és külföldi kocsik alvázának felhasználásával épített, egymással összeköttetésben álló kocsik személy- és tehervonatokon egyaránt szolgáltak, áru és poggyász szállítására.
A belső térben a vonatvezető számára kialakított fülke található, íróasztallal, irattartó szekrénnyel és egy kis tűzhellyel, valamint egy árurésszel felszerelve, négy oldalsó rakodóajtóval. Ezt a kocsit a "Carnera" becenévre keresztelték el a vasutasok, mert masszív és impozáns szerkezetű. Eredeti, vagonvörös fényezésben kerül bemutatásra.
2) Hcs-uvy. Ezeket a fedett tehervagonokat egészen az 1980-as évekig használták a személyszállító vonatokkal, poggyásztámogatásként, gyűjtőszállításra. A maximális sebesség 120 km/h volt, és összekapcsolható és átvezető elektromos és gőzfűtéssel voltak felszerelve. Ide rakodták be a tisztítóanyagokat, hosszabbítókat az elektromos áram számára, és mindent, ami az utazások során a karbantartási szolgáltatásokhoz szükséges."
A plusz-megoldást kétlem. Ugyanis 1945. november 26-án költözködött Vácról Budapestre apám a jelzett vagonnal. Valószínűtlennek tűnik, hogy ekkor egy olaszok által a háborúban zsákmányolt kocsit használhattak volna a fenti viszonylatban.
"FIc típusú kocsi, amely az FS egy régi F típusú kocsijából származik, és személyvonatok csomagtereként van felszerelve. Ezért fel van szerelve fújtatós kaputelefonnal, folyamatos Westinghouse utas típusú fékkel vészcsappal, kézifékkel, átmenő gőzfűtő csatornával, átmenő vezetékkel REC-hez (Electric Coach Heating) és akkumulátoros világítási rendszerrel, töltés nélkül. Az ilyen típusú kocsikat "blokk-kocsik" becenévvel nevezték."
Magyarul poggyászkocsi-hiány volt, és így oldották meg. Az a töltés nélküli akkumulátoros rendszer megelőzhette a korát, máshol még ma sincs... de lehet, csak az olasz nyelvvel vannak problémák. A fújtatós kaputelefon se lenne érdektelen amúgy, de az intercomunicanti con mantici az a gumiharmonikásösszeköttetés/átjáró akarna lenni.
(Ha elolvastuk a cikket, előkészíthetünk egy üveg Cinzanot, elereszthetünk egy hazafias ordítást, hogy: -Á, Piemont, ááá, Garibaldi! - mehet egy huszárkorty az italból, és elénekelhetjük, hogy Allons, enfants, de la Patrie! És még nincs vége a délutánnak, csak találtunk néhány gumiátjárós olasz tehervagont. De lehet, még lesz is...)
Az átjárókkal összekötött teherkocsik ötlete, amelyekbe bedobálják az árut, majd menetközben válogatják szét állomások szerint, a sztahanovista mozgalomnak is méltó dicsősége lett volna, de az olaszok elorozták előlük az ötletet. Itt látható maximális részletességgel egy ilyen ikerkocsi-pár megépítése. A Deep L fordító meglehetősen működik, azért van mit fejleszteni rajta, amit végképp nem értettem, azt meg is jelöltem:
"A 20-as évek vége felé jelentősen megnőtt a vasúti teherforgalom, az FS-nek ki kellett találnia, hogyan lehet felgyorsítani, ezért olyan kocsitervet dolgoztak ki, amely egyszerre volt tehervagon, poggyászkocsi és válogató, innen az FD rövidítés, F a fedett tehervagon és D a poggyászkocsi, míg a két lejtő (i) az összekötő kocsi és (z) a forgóvázas kocsi vagy (a) az egykerekű kocsi.
A gyakorlatban ezeket a vagonokat induláskor megrakodták, majd az utazás során az árukat a vonat mentén a személyzet válogatta szét a különböző vagonok között az átjárókon keresztül, így az állomásokon az áruknak a rendeltetési helyükre történő közvetlen vagonokba rakodására fordított idő nagymértékben lecsökkent....
Az első megépítendő kocsik a forgóvázas FDiz-ek voltak, az egykori Adriatica és Mediterranea hálózatok régi kocsijainak alvázát átalakítva, valamint az Osztrák-Magyar Monarchiától háborús károk fejében kapott kocsikat is felhasználva; miután ez az anyag elkészült, a FDia (az általam kidolgozott) építéséhez FI kocsik használatához folyamodtak, azaz F tehervagonok már átjárókkal felszerelt F kocsikhoz csatlakoztak néhány trükkel és módosítással együtt, amelyeket a munkálatok során fogok elmagyarázni, különben ez a bemutatás nem ér véget soha..... :-P "
"Fix kapcsolóval ellátott, egymáshoz kapcsolt fedett kocsik csoportos áruszállításra, személyzeti rekesszel , 1931-ben F-kocsi vázzal átépítve. mivel a valóságban a második kapcsolt kocsi nem rendelkezik fékrendszerrel. Az 1960-as évekig forgalomban maradtak"
Az idézett Leone-könyvben az adott 303 120-as számra kétféle lehetőség van:
1, H-sorozatú, 1905 előtt gyártott vagonok kerültek később az FS-állományába, ezek 300 000-305 201, illetve 300 100-306 169 közötti pályaszámokat kaptak.
2, Hg-sorozatú, 1923-tól gyártott sorozat Hgp-változata, ezeket 1934-től gyártották, 303 000 - 303 249 csoportban.
Van egy plusz megoldás is, ez a 7 303 100 - 7 303 168 csoportba sorolt 69 darab, hadizsákmányból szerzett vagonok módositásaként HHe-sorozatként megadottak egyike is...
Nem tudnék rá mit mondani, 1945-ben én inkább utóbbi kettőt valószinűsiteném.
Legyen egy kicsivel kevesebb a kutatni való! Itt van egy kocsi az általad adott számtartományon belül. Ez kb. 20 % nyereség. (Ellenben egy harmadik alsorozat.)
A kép nem a legjobb minőségű, de az látszik, hogy a vagon valamikor 1945 és '49 között a DR Brit US Zónában haknizott.
Ennyi alapján semmit sem lehet mondani. Nem látszik a teljes kocsi, azt sem tudni, hogy magyar akar lenni vagy külföldi. Na meg hogy valóságban létező kocsi, vagy csak egy "akár ilyen is lehetne" típusú bütykölés. Az érződik a gumihurka felső részénél, hogy saját átalakítás.
A külföldi üzemi kocsikról nem tudok mondani semmit, de a DB-nél volt az MCi kocsikból átépített (két kocsit összehegesztettek) 4-tengelyes szükség poggyászkocsi, amin volt gumihurkás átjáró, de ott a platform szélesebb. És ez ugye személykocsinak számít.
Ha magyar akar lenni, akkor így kinézőről nem tudok - ettől persze még lehetett. Lakókocsik és társai (pl. fürdőkocsi) között nem tudok ilyen kapcsolatról, simán egy ajtó van a homlokfalon. Segélyvonat kocsijai között előfordul, én a szolnoki Gags kocsiról (mindkét végén?) és a fradis (ex-szolnoki) Gbgs egyik végéről tudok (másik végén fékállás, ajtó nélkül), de mindkettő totttttttálisan más, és nem is deszkaoldalúak.
Ilyen (bagarol) bagatell kérdés megválaszolásáért nem koptatom az ujjaim és a billentyűzetet. Kérek valami ütősebbet! 😄
Giovanni Leone: Carri FS 1905-1960
Kb. húsz kötet rendszeresen bővítve, frissítve, javítva. Benne vannak a gyártók és a pályaszámcsoportok. Rendszeresen kínálják a könyvkereskedők. Csak éppen a hűtőkocsikat kell kihalászni. 🔭
Mivel a fékház és az ajtó is deszka, én utólagos átépítésre tippelnék. És szerintem talán inkább akkor, amikor üzemi kocsi lett. De majd várjuk meg a teherkocsi szakérőket. (Még nem néztem utána a kocsinak.)
Én inkább az építő szerepkörre szavaznék. Az általam segélykocsiként ismert kocsik 4-tengelyes ex-posta (Fa 600, kisposta) ill. paklikocsik, néha normál személykocsik. Semmi utalást nem találtam hozzá, csak egy "Ps KÜF" bejegyzést.
A Pécsen tárolt 40 55 1189-8 Yg (vagy Ygl?) kocsinak volt valaha segélykocsi szerepe? Akár a mellette őrzött, III. rangú daruval együtt, vagy utóbbi is inkább építő szerepkört látott el aktív élete során? Visszakeresve nem találtam a választ, és az irattárban anno kijegyzetelt segélykocsis anyagok között se jártam sikerrel.
Szerintem nem volt hűtve. De nem is volt meleg (nyári szünet volt), csak "vagonhűvös". Esetleg a "hőtől és napfénytől óvni" miatt?
Volt, hogy a Gyulai Húskombinát vágórészlege nem győzte a feldolgozó részleget. Ezért Nagyszalontán (Salonta, CFR) bérvágtak az ottani vágóhídon, oda emeletes kocsikban röfögve, vissza hűtőkocsikban félbevágva.
Ha nem köveznek meg érte, akkor az SZD hűtő szerelvényei, csak a 86-87-os évek végéig hoztak a Halértékesítő Vállalatnak fagyasztott tengeri halat, vagy Kőbányára, vagy Dunakeszire, mert csak ott volt elegendő hűtőterünk, az áru fogadására. A következő években, 91-92-ig, már MÁV-os, átrakott hűtőkocsikban érkezett ez az áru, a 19 megyei telephelyünkre. Így, nem sajátfuvarral kellett átszállítani, a felhasználás helyére.
Köszönöm! Igen, teljesen megsemmisült, az eredetileg a Landlerben készült kocsi, az alváz kiflivé görbült, a működtető motor kiszakadt, a medencék össze préselődtek. A kolléga (P.G.) súlyosan megsérült, hosszú orvosi ápolásra szorult. Szerencsénkre, még ma is közöttünk van, immár 80 évesen.
Ha már bugadoktor benézett, egy fotó a Magyar Rendőr c. lap 1966.08.04-én megjelent számából, az 1966-os tárnoki balestről. Meg nem esküdnék rá, de talán a hűtőkocsi (témánál maradva) előtt az alaktalan roncs a teljesen megsemmisült 21 55 097 8009-8 sz. halszállító, ami helyett Székesfehérváron készült új kocsi a MÁV költségére, azonos pályaszámmal.
Utoljára ilyen szerelvényt 1996. nyarán láttam a 67111 sz vonatban futott Szolnok - Szeged között, de az egész vonat oszlott Kiskunfélegyházán, így azt már nem tudom, hogy onnan tovább ment-e valamerre? Még tán fotó is van róla, ahogy a vonatban áll. Irgalmatlan meleg volt akkor is és a kezelők (mert legalább ketten voltak) egy szál gatyában álldogáltak a kocsi mellett.
Záhony átmenetben hűtést igénylő árut szinte kizárólag tengelyátszerelt SZD hűtőszekciókban adtunk fel . ami nem igényelt átrakást. Egy ilyen szekció 5 kocsiból állt. 4 hűtő + az aggregátoros kocsi , ami egyben a kísérő személyzet lakhelye is volt.
Bár sok évet eltöltöttem a halértékesítő szakmában, de jeges halszállítást csak a szovjet pityorkákból a Záhonyi Átrakóból, belföldi céllal érkezőről tudok. Ezeket is Express továbbítással vitték a lerakókra. Volt olyahn hűtőkocsi, amit szárazjéggel hűtöttek, Záhony - Zalaegerszeg távon, már csak - 5C° volt a belső hőmérséklet a mínusz 15 helyett! Európából, főleg a kikötőkből, fagyasztott hal kizárólag hűtőkamionban érkezett, érkezik. A jegelve szállítás, emlékeim szerint, csak Siófokról Bp. Kelenföldre történt legutoljára, 1972-ben, vagy 73-ban. Addig heti két alkalommal, a hajnali vonat paklikocsijába adták fel, vesszőkosárban, sok jéggel a friss halakat. Kelenföldön már várta a gépkocsi, és egyenesen a csarnokba került, a halboltokba. Más jeges vasúti szállításról nem is hallottam.
Kompos hűtő első körben a miénk volt (zsíros kis fuvardíj bevétel) és bármi ami hűtést vagy szigetelt kocsit igényelt.
Húsárú, primőr zöldség és gyümölcs, bor és pezsgő.
Visszaútban - bármelyik hűtő tipusnál - olyan cuccos is jöhet, ami nem igényel hűtést-fűtést, de nem szennyezi v. fertőzi a kocsi rakterét. Így találkoztam már cipővel és szappannal rakott kocsival is.
A Gyulai Húskombinát félbevágott sertéseket és marhákat adott fel nem t'om hová a nyolcvanas években hűtőkocsiban. Rakodás után játszottunk a szárazjéggel, ha tócsába - tóba dobtuk, fehér buborékokat eregetett, ami, ha elpukkant, füstölt.
Jött Gyulára hűtőkocsiban kisüveges PEPSI-COLA, a rakodók adtak nekünk is, utcakölköknek, azt mondták, töréskár, egészségetekre.
Újabb kérdés a FREMO kapcsán. Idegen nyitott kocsik, akár 2-, akár 4-tengelyes, mennyire jártak be hozzánk? Milyen árut szállítottak nyitott kocsikban ide vagy innen?
A szomszéd országokból talán nagyobb valószínűséggel jöttek be kocsik, de pl. német (DB, DR), lengyel bejárt-e?
Amúgy általában érdekel ez a hűtőkocsizós dolog. :D Most volt a FREMO találkozó, és majd kellene kocsikártyákat csinálni az áfu-hoz. Van jó pár nem MÁV-os hűtőkocsim...
Szóval hogyan zajlott a 70-es/80-as években (szoc.) ill. a 90-es években a rendszerváltás után?
Milyen áru ment tőlünk külföldre, és milyen hűtőkocsikban (MÁV vagy idegen)?
Mi jött hozzánk hűtőkocsikban és milyenekben? Pl. a narancs honnan jött? Van két görög hűtőm.
Az ajtón megy be a rakodó segédmunkás, aki a sarkokból - fal tövéből középre dobja a lapáttal a cuccost, ahonnan már fel tudja harapni a markolós. Személyes tapasztalat.
Köszi. Nem láttam még, mert, mint mondtam, nálunk tölgy/bükk/fenyő rönkfát szállítanak. Amíg Bokod Erőmű ment, addig volt szén is, azt a Rolling Stock Romania vitte, most meg valami egészen megdöbbentő megoldás a menő.
Felsőgallán (Tatabánya-Felsőn) ott a nagy Lasselsberger-Knauf kőbánya, valamikor onnan szállították a bányászott követ, volt ott csillepálya, kötélpálya, minden. Mivel az ottani állomás már nem vesz részt a forgalomban, kamionok hordják át a követ vagy 10 kilométert Tatabánya állomásra, keresztül erdőn-mezőn-nádason, és itt rakják fel, pokoli kőpor közepette. Hogy mindebből a lakott területek mennyit kapnak, nem tudni.
Na, innen szállít aztán a RO-RSCO. Az ő kocsijaikra van felírva, hogy: Ajtó nem nyitható.
Budapest-Ferencváros állomáson az IF (Interfrigo) mivel részes tagvasut voltunk, letárolt FS (Olasz) 2 tengelyes és SNCF (Francia) 4 tengelyes tisztított/mosott és üzemanyaggal fullra feltöltött motoros hűtőket Magyarországi felhasználásra. Ferencvárosi munkám során többször előfordult, hogy a Kerepesi útról az Áruirányítóktól üzi érkezett, hogy egy útközben meghibásodott hűtőt sürgősen át kell rakni. Ilyenkor egy kocsivizsgálóval közösen a tartalék kocsik közül kíválasztottunk és megfelelő előhűtés után beállíttattunk az időközben megérkezett és átrakóvágányhoz beállított hűtő mellé. Az átrakott és megjavított IF hűtő cserében ott maradt a következő fuvarjáig Fradiban.
Annyit fűznék hozzá, hogy a hivatkozott leírás "Villamos előfűtés-előhűtés"re vonatkozik.
A hűtőkocsik esetében ugye csak szellőzésről van szó, tehát ott a tetőszellőzőket hajtották elektromosan, nem volt motoros hűtő ilyen kivitelben , csak az MK4es kocsik.
Akkumulátor csak akkor, ha volt külső töltés. Ez akkoriban a tengelygenerátoros töltést jelentette, de a MÁV hűtőkocsikon tudtommal ilyen nem volt. Néhány elvadult, jellemzően nyugati típuson lehetett látni ilyesmit.
A fékre vonatkozó sarokjelzések nem kötelező jelzések voltak, szerintem az egyes fővizsgák során tűntek el. A korábban említett gőz és villamos fűtéshez tartozó átmenő fővezetékek eltávolításakor a kocsik sarkáról ezek festési jelölése is eltűnt.
A hivatkozott "Korszerű áruszállítás" kiadványban álló helyzetben is működő villamos szellőzést említenek, így akkumulátoros energiaellátásra gondolnék.
Az ajtón megy be a rakodó segédmunkás, aki a sarkokból - fal tövéből középre dobja a lapáttal a cuccost, ahonnan már fel tudja harapni a markolós. Személyes tapasztalat.
Ez cseh, de ez is olyan új megoldású. Nem tudom, mi a poén benne... úgyis felülről rakodják (nálunk rönkfát az erdészet) meg úgyis buktatón kiborítják, akkor minek az ajtó...?
A RO-RSCO kocsijain eleve ki van írva, legalábbis románul, hogy az ajtók nem nyithatók.
Igen, akár "MÁV HUNGÁRIA", akár IV-es korszakos 12 jegyű számmal. A kocsi a II. világégés után maradt itt, nem hiszem hogy egyből szakszolgálati jármű lett volna.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy a PSZ vasúttársaság eas tehervagonjai közül az összes dupla ajtósat átalakították egy ajtós kivitelűre, illetve újrafestették őket? Válaszotokat előre is köszönöm!
A teljes pontosság kedvéért, a dessauiak közül is volt teljesen sima oldalfalú, olyan mint az eredeti győrik kocsik voltak. Valamint az 5 bordás, az elektromos szellőzésű kocsik, maribori gyártásúak voltak.
Pont ezt akartam kihozni belőle. Az 1960-as, 70-es évek tartálykocsi-színei barnás árnyalatok voltak, a későbbi időkben kezdtek egyre inkább elmenni a vörös felé (meg a középső, anyagfolyásos részeken, a töltőnyílás környékén elhagyni a fekete csíkot).
Mint írtam, én sem emlékszem ilyen barnásvörös kocsikra, pedig nincs nagy korkülönbség közöttünk. De egyet ne felejtsünk el: egyrészt az UV fény, kosz, rozsdapor hatására (főként ez utóbbi hatása volt gyors) könnyen változhatott az árnyalat. És mi, földi halandók többnyire nem a gyárból kigurult, vadonatúj kocsikat láttunk, hanem koszos, rozsdaporos tartálykocsikat. Tehát ezért, meg a környezet színei miatt el tudom fogadni, hogy ennyire barnásvörösen kerültek ki ezek a kocsik a gyárból.
Nézzétek, nem tudom, ki hogy, én idén a hatvanharmadik évemet taposom, elmondhatom, hogy ezeket még láttam élőben. Most, ha nem hegyezzük ki odáig a dolgokat, hogy nincs két ember, akinek egyforma lenne a színlátása, és nem jutunk el oda, hogy akkor két egyforma szín sincsen, szóval én ezeket barnának láttam, mint a gumidani fényképein.
A vörösesebb színárnyalatok később jöttek divatba, talán úgy a nyolcvanas évek vége-kilencvenesek elejétől. Nekem inkább az a különös, hogy matt színeik voltak, nem festették ezeket csillogóra, legalábbis én abban az időben ilyennel nem találkoztam. (Egyébként a színeket tényleg mindig érdemes a környezethez viszonyítani.)
Mielőtt mindenki a másik torkának esik: a neten terjengő kép a Vasúttörténetiben található győri eredeti színes filmnegatívról lett szkennelve 2009 körül.
Van több kép is, más típusokról is, azok is vörösek.
A számból vettef ki a szót Oszikám. Nekem is a "MÁVAUT-szín" kérdés jutott az eszembe.
Biztos vagyok benne, hogy annak idején nem voltak teljesen egységesek ezek a színek. (pl. "vagonvörös") Nem csak a fakulásra gondolok. Ezt alátámasztja az az emlékem, hogy a BKV autóbuszgarázsban a higanygőzlámpás világítás mellett is felismerhető volt néhány autóbusz a többiekétől kissé eltérő színárnyalatáról.
Nyomtatott kiadványból származik ez a két kép.
A színhelyességet úgy próbálom ellenőrizni, hogy a biztosan ismert színek megjelenését ellenőrzöm. Ezeken pl. a biztosan fekete járműrészeket és a növényzet zöldjét. Nem állítom, hogy hibátlan a módszer, de nincs jobb ötletem.
A stílusodra nem reagálok, de pár gondot javasolnék megfontolásra még, mielőtt a piros tartálykocsi színt szentségnek fogadod el:
A '60-as években nem volt szokás a kocsikat (sem személy, sem teher) rikító színekkel ellátni. Még a mozdonyoknak is akkoriban kezdtek el valamiféle arculatot adni: Nohab, Szili; de még a Szergej is csak később kapott bajuszt.
Mire alapozod, hogy hegy német gyártó lesz@rta színeket, és mindent egyforma barnára festett? A MÁV-os Y kocsit miért nem zölden hozták akkor ki - mint a CSD-set, vagy a DR-eset? Miért volt a régi PIKO kocsik között fekete ezüst, kék, zöld, meg sárga színű tartály? Mibe került volna más árnyalatra festeni a MÁV-os kocsit, ha nem az volt az igazi színe? (1964-es katalógusról beszélek, tehát a gyártó emberei láthattak akár itteni nyaralásaik alkalmával tartálykocsikat.
Nem csak a régi PIKO, de a BRAWA is barnában hozta ki - pár éve - a MÁV-os III-as korszakos tartálykocsit. Meg a ROCO (igazl playtime), de a TILLIG is. Biztos vagy benne, hogy ők is lesz@rták a színt? Nem lehetséges, hogy akiknek a keze benne volt ezeknek a modelleknek az elkészítésében, esetleg megkérdeztek olyat, akinek volt valami dokumentuma az akkori színekről?
Kérdezd meg Édesapádat, hogy emlékszik-e ő ilyen barnáspiros tartálykocsikra! Bár én pár évvel fiatalabb vagyok Nála, de én csak barnára emlékszem, igaz, az nem a kép készítésének időpontja.
Én nem veszekszem, csupán leírtam a véleményemet. (Zsivany2 stílusán kissé meglepődtem, mert Tőle nem ilyen hangnemet szoktam meg.) Teljesen egyetértek azzal, hogy egy fénykép digitális változatának színei sokszor torzulhattak: pl. az ORWO színes film híres volt arról, hogy előhívás után gyorsan halványultak, változtak a színei. Aztán a fotopapír (ki tudja milyen volt) sem tartja a színeket örökké, pláne 60 év elég sok idő. Szkennelésnél tapasztaltam, hogy ott is tudták meglepetések érni az embert. Két képernyő nem ugyanúgy adja vissza a színeket.
Pontos színárnyalatokat soha nem fogunk tudni kép alapján megállapítani. De ha emlékszel, milyen viták voltak arról, hogy a "tábornoki" Bhv-k léteztek-e kék színben, vagy nem, mert volt egy erősen színtorzult kép (Aztán kiderült, hogy nem).
Persze és barnára festették a légcső csatlakozókat, mi?
" régi PIKO, meg TT-s járműveket is valami alapján festették,"
Aha, és egy lefestett modell százszor megbízhatóbb, mint egy színes kép... Egy német gyártó lesz@rta, hogy milyen a színe, minden kocsit egyformán barnára festett...
A színek telítettségén kellett csak egy kicsit állítani, és máris sokkal jobb. Ez a barna sokkal közelebb áll a valósághoz. Ha azt veszed, hogy a régi PIKO, meg TT-s járműveket is valami alapján festették, amikor ezek a kocsik ilyen formában léteztek, akkor sokkal kisebb a tévedési lehetőség, mint egy n+1 alkalommal torzult színű fénykép esetén.
Nézd meg a levegőcső csatlakozást. Azt már akkor is sima pirosra festették. Ahhoz képest csak egy lehelettel barnább. Mivel gyári új a kocsi a kosz nem kavar be.
Azért ne vegyél mérget arra, hogy ez az igazi színe a kocsiknak. Nézd meg a környezetét, pl. jobb oldalt lent. Az is tök piros. Biztosan kéne színkorrekció ahhoz, hogy nagyjából stimmeljen.
Volt korábban is vagonvörös festésű kocsi. Egy győri gyártású tartálykocsiról láttam gyári új korából képet, ahol vagonvörös. Még a fekete alvázas kivitelben, azaz 1980/81 előttről. Akkortól szerepel a festési utasításban az alváz vagonvörösre festése.
1987 környékén két cég gyártott festéket. A Tiszai Vegyi Kombinát, ő gyártotta a Tivekor, a Tivematt és a Tivelux vízbázisú festékcsaládot. A másik cég a Budalakk volt, a Borsodi Vegyi Kombinát nem gyártott festéket.
Egyszer már leirtam válaszként, de eltüntette a Zindex :-(
Szóval a tipikus csúcsos tető, a fékállás kialakitása a tető alatt (ott a följáró lépcső mogött kellett lenni egy fékezőbódénak), meg a csapágytokok alapján egyértelműen olasz származású teherkocsiból lett ez !
Amíg keresgéltem, Zsolt megelőzött. :D Szóval 117 5657 pályaszám nem létezett, sem 116 5657. Az Xp 5657 kocsiból később 30 55 116 7754-7 lett, de többet nem tudok róla.
Az már csak egy vicc volt, hogy az egri illetőségű nagyapám Eger/Chebben katonáskodott (az első vh. előtt). Jópofa lehett, amikor a dédanyámnak írt levelet Egerből Egerbe.
A "Vasút" 1981/11. számából egy írás, melyben a hűtőkocsiknál a RAL 7038 szerepel:
Ez már későbbi, 1992. évi, de itt is RAL 7038 van:
Az 1979. előtti színezést nem ismerem, az 1967-es kiadású "Vasúti kocsi kézikönyv" szerint a hűtő- és halszállító kocsik külsejét horganyfehér olajfestékkel vonták be.
Az egyik jellemző különbség: ha valamilyen magán tulajdonú cég szerepel az oldalán, akkor az jó eséllyel II. korszakos. Persze az állami tulajdonba vétel nem egyik napról a másikra történt, jó példa erre a Quabla MAORT-os tartálykocsija, de azért ez nem egy jellemző kocsitípusa a korszaknak, egy nagyon szűk időszakot ölel fel. A másik ilyen támpont, hogy a II. korszakban többmindent írtak fel szöveggel, később több dolgot piktogrammal, vagy egyezményes jellel helyettesítettek. Egy jó példa erre: https://fortepan.hu/hu/photos/?id=170296 Ha letöltöd, és kinagyítod a képet, jól látható az 1930-as rev. dátum, a sok szöveg - ráadásul németül is megjelenítve.
Ha megnézed ezt a képet, már nem RT, hanem NV (Nemzeti Vállalat) szerepel rajta, tehát az államosítás után vagyunk. A tábláján több már a jel, kevesebb a szöveg, és nincsenek német feliratok a főkereten.
RIV felirat pedig a III-as korszakban jelent meg, tehát a számomra meghatározhatatlan formájú keretbe zárt T betű vagy II-es korszakos, vagy a III-as eleje. Az ABC táblázat sem volt a II. korszakban.
Szerintem igen, ez, eddig csak egy részletet közölt, de a felirat azonos a képen láthatóval, és a modellkocsi négytengelyes plusz a színe sötétszürke lesz
A járműalbumban sok kocsi nem szerepel. Pl. ez sem, de ennek sokkal inkább a kis sorozat az oka, ugyanis ez a típus a II. vh. után ittrekedt DRG eredetű kocsi. Persze lehet, hogy 1968-ra tényleg selejtezték ezeket. Vagy korábban, nem tudni.
Ugyanígy nem szerepelnek pl. spitzdachwagenek, holott azok valószínűleg többen voltak, valószínűleg ilyet vettünk az oroszoktól is a háború után.
Jó móka, mert a képeden levő kocsi az 1975-ös albumban már nem szerepel (az 1967-esben sem!), ami csapófedeles van, az 1970-es csehszlovák gyártású, 574 Tcs fősorozat.
Bele nem fog halni, csak a kocsirendelésnél okoz problémát, ha "K" kocsit rendelsz a mész (cement) szállításához, és kapsz egy Ks alacsonyfalú nyitott teherkocsit. Ha otthonra így érkezne a cemented, őszinte lenne a mosolyod? :-)
Azért kell a '68 utáni betű, mert a kocsikártyákon azt a betűjelzést kell feltüntetni. Ennek nyilván az az oka, hogy akkor egységesítették a betűjelzéseket, és mivel nemzetközi játékok ezek, és a különböző országokban a betűk különféle kocsitípusokat jelöltek, a kocsirendelésnél így lehetett megoldani, hogy ne legyen kavarodás. Persze a III-as korszakos betűjelzést is feltüntetjük, de az már a kocsi beazonosítását szolgálja.
A "P" sorozat csak a csapófedeleseké volt, vagy egyebeké is? Azért érdekel a kérdés, mert pl. '68 előtt R-rel jelölték a tartálykocsikat. Az olajosokat is, meg a borhordósakat is, meg a tejeskocsikat is. A két vh. között meg nem volt melléksorozat jelölés sem - ahogy nézem a régi képeket.
Senki nem fog belehalni, ha nem írsz rá új sorozatot. :D Amúgy ebből szerintem max pár darab kerülhetett hozzánk, és nem hiszem, hogy megélték az Epoche 4-et. Az ilyen régi kocsikat a németeknél is leselejtezték, és max szemétszállításra/gyűjtésre használták. Voltak helyettük újabb, nagyobb DRG-s kocsik ill. újabb kocsitípusok a hasonló áruk szállítására.
A nagyon alacsony kocsik fényképezésekor zavaró a háttér. Arra meg minimális az esély, hogy egy fehér fal előtt fényképezhesse őket az ember. Megpróbáltam a "zűrtechnikával" javítani a helyzeten. Akinek nem tetszene, az fordítsa el a tekintetét!
Ha már a hibáknál tartunk, mondjuk el a józsefvárosiak panaszát is. A kocsikat gyakran piszkosan hagyják. Itt van például a szegediColliskocsi, száma: Ggu 113 551. (Sajnos nem tudják honnan irányították ide a vagont.) Padlózatát téglaszínű por borítja, lehet, hogy festék. A kocsiban bőrös textiláru. Ki lesz a felelős,ha a textiliát átfesti a téglaszínű piszok?Hasonló állapotú a GO 147 303-as kocsi is. Padlózata meszes , és a kocsiban élesztő küldemény.
Magához a torpedókocsis képhez: a felvétel vizuálisan lévén nem adja vissza, de a legalább kettő keresztezett vágánynak és a 10 tengelynek szép hangja lehetett azokban a pillanatokban.
Mivel torpedót élőben még nem láttam, mindig is érdekelt hogy miben térhet el egy üstkocsitól. A nagyobb távolságú szállítás - feltételezem - nagyobb sebességet és rendes tehervonatba sorozhatóságot jelent, így pl. talán, de nem szükségszerűen működő féket, de bizonyosan nem többszáz fokra felhevülő kocsit, talán jobb hőszigetelést.
Az acélgyártáshoz mélyebben nem értek, de az is érdekes nekem, milyen gyártási techonlógia lehet az, amiben a folyékony nyersvas nagytávolságú szállítására merül fel igény.
Az üstkocsi forgóvázai is amerikai rokonságot (vagy eredetet?) mutatnak.
Azért az érdekes lehetett, amikor nagyobb távolságra vittek folyékony vasat. Ha az valami balesetben kiömlik, ott csak a kő marad kövön, de más nem. Ha pedig megakad a vasútforgalom és a kocsi nem tud továbbmenni, akkor a vas beleköt, az egész mehet a kohóba! (de előtte darabokra kell valahogy vágni)
OT. Réges régen, amikor a vasat valami miatt nem tudták lecsapolni és belekötött a kohóba, azt úgy hívták: "medve a kohóban".
Folyékony nyersvas szállítására. Nálunk nem volt elterjedve, inkább hagyományos üstkocsikat használtak.
A torpedó kialakítás nagyobb távolságokra teszi lehetővé a folyékony vas szállítását (zárható és akár 30 óráig is folyékonyan tartja). Általában gyáron belül használják a nagy űrszelvény miatt, de léteznek kisebb méretűek is, amik a normál vasúthálózaton is elférnek.
Néhány kocsi felújítása a végén eléggé lassan haladt, és különféle anyagok (fa, festékek) és gép volt ott tárolva hosszú ideig. Ezért kellett a Herast előrébb hozni. A kocsik másik oldala hozzáférhető volt.
A teherkocsi megőrzési és felújítási tevékenységetek megsüvegelendő. Csak kérdés, ez a korábban már felújított, szép zöldségszállító miért rozsdásodik a parajosban?
Nem mozogtak ezek olyan sokat közúton, hogy rájuk irányult volna a figyelem. Pl. a kivilágítatlan kerékpárok és fogatok közlekedését sem voltak képesek kiszűrni. (a kerékpárokét még napjainkra sem) De én paranoiásan hittem abban, hogy ha másokat nemigen kaptak is el ilyesmivel, én majd lebukok. Másrészt élt bennem az a hülye mentalitás, hogy azért járok el dolgozni, hogy hazavigyem a fizetésemet és ne büntetésekre költsem.
A hidászok igyekeztek a munkába vett híd közelébe települni. A vágány mellé, vagy állomáson a legtávolabbi raktári vágányra állították a kocsikat. Ez utóbbi esetben előfordult olyasmi, hogy rátolattak a lakókocsira. A hely kiválasztásnál a villanyáram elérése, a vízvételi lehetőség és a közúti járművel való megközelíthetőség volt szempont.
Magam élményei hidászokkal:
Baja-Dunapart állomásnak a hídhoz legközelebbi rakodóvágányok és mellettük.
Pörböly állomás rakodótér szélső vágánya.
Bakonysárkány és Mór között egy útátjárónál levő őrháznál.
Dinnyés (a régi) állomás hátsó vágánya mellett.
Távközlős-biztberes csapat lakókocsijaival csak az állomásokon találkoztam.
Almásfüzítő állomás leghátsó vágány
Hegyeshalom és Veszprém-külső esetében nem emlékszem.
-----------------
A 255691-en látszanak azok a szörnyűséges közúti lakókocsik is. Gyalázatos műszaki állapotúak voltak. Rendszámuk és fékjük nem volt. Ennek ellenére forszírozták a közúton való vontatásukat. Rendszám hiányában a vontatásért a gkv. nem kaphatott pótlékot (20% járt volna). Ezzel szemben a teljesen jogos rendőri eljárások veszélye őt fenyegette. Szerencsémre sikerült megúsznom az ilyesmit. Csupán egyszer kényszerültem arra, hogy helyben átállítsak egy ilyen szart.
A képaláírás 1906-ra (is) utal. Tehát a brosúra az után készült. Talán az első világháború alatt? És abban az időben miért kellett a MÁV-nak porosz mozdonyokat bérelnie? Mert hiány volt.
Valódi kocsi ez, vagy valami dekoráció? Az oldalfalak nagyon mesterségesnek tűnnek. Mintha festve lenne a deszkázat. Az ajtók szárnyait elválasztó vonal, (ami nem is ér fel a felső széléig) ugyanolyan kinézetű, mint a (szokatlanul széles) deszkákat elválasztó vonalak. Tévedek?
Az "ismeretlen cég" 1839-ben jött létre Bresluban Wagenbauanstalt Gottfried Linke néven.
Linke halála után a fia vette át a céget 1867-ben ekkor a társaság neve G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau-ra változott.
1897-ben részvénytársasággá alakult a cég Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau néven, Ugyanekkor beolvasztották a szintán breslaui GH von Ruffer gépgyárat, ettől kezdve - 1900-tól - mozdonygyártással is foglalkoztak.
1906-től a cég neve Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt-
1912-ben egyesült a Waggonfabrik Gebr. Hofmann & Co. Aktiengesellschaft, Breslau társasággal, a cág neve ezután Linke-Hofmann-Werke Aktiengesseschaft lett.
Rövidre fogva: a cég 1882-ben gyártott már vasúti kocsikat, 1906-ban Magyarországon a Ganz-Danubius, a Schlick-Nicholson, a kistarcsai Vasútfelszerelések Gyára Rt. és a győri Magyar Waggon és Gépgyár gyártott teherkocsikat, miért kellett volna a MÁV-nak németektől kocsit bérelnie?
A kép kinagyítása után a hossztartó jobb oldali végén van egy Rev. 1.82. feliratozás.
A kép nincs dátumozva. Amit én látok (és amit nem):
0. (Az ismeretlen cég korábbi termékei közé tartozott az ábrázolt vagontípus.) 1. (Az ismeretlen cég) 1901-től 1906-ig a Boroszlói Vasuti-Kocsigyártó RT részlege (volt). 2. 1906 után (profilbővítés történt. Az új név:) Boroszlói Vasuti-Kocsigyártó és Gépgyártó-Szervezet RT.
A kép dátuma biztosan téves, a hossztartón a Rev jel 1882-es, a kocsi kialakítása, főleg a kovácsolt küllős, szegecselt abroncsú kerékpárok is ennek a korszaknak felelnek meg
Szerintem M.Á.V. által bérelt kocsi. a bérelt kocsik pályaszámát írták háromszögbe, de a képek szerint nem mindig. Költségvetési okokból a magyar vasutak nagy számban béreltek kocsikat vagonkölcsönző társaságoktól. Ezek egy része mai fogalmaink szerint pénzügyi lízing volt, az így bérelt kocsik a bérlő vasút saját szabványa, típusterve szerint készültek. Ez a kocsi szerintem idegen terv, valamilyen rövidtávú konstrukció lehetett, vagy nagyon kedvező feltételekkel kapták.
Keresek fotót a következő DRG vagonról: G vagon Posen (Poznan) osztályba sorolt változatát melyet ebben a feliratozási formájában 1940-45 között létezett.
Más:
A GySEV számozása nagyon logikus volt fékbódés kézifékes és a nélküli változatoknál:
pl: 1475 -fékbódé nélkül-, és 01476 -fékbódés- (a 0-át most ne figyeljétek)
A határ 75-nél volt, az afelettiek minimum kézifékesek és fékbódésak voltak az az alattiak pedig nem.
Bármihez használhatják, ami emelést igényel. Nem csak siklott kocsit emelgetnek vele, mert pld. lehet az hőnfutott kocsi keréklaposodással is, ami csak egy esetleges kerékcsere után mozdulhat el az adott vágányról.
Ha jól értem a kérdést ennek az emelőnek az az elve, hogy a siklott kocsit (amely egy vagy több tengelyével lelépett a vágányról, de nem távolodott el nagyon a pálya tengelytől) megemelje, majd a képen is látható vízszintes oldal irányú (pályatengelyre merőleges) hidaulikus taggal visszamozdítsa a pálya tengelybe, majd ott leengedve visszahelyezze a vágányra.
Mit értesz közmorál alatt? Szerintem ez a vasúton szállított több tízezer katona ellátását szolgálta. Hasonlók voltak GMC teherautókra építve pl. a normandiai partokon.
Ha egy balesetben javíthatatlanul megnyekkent a kocsiszekrény, vagy csak elette az entrópia, de kafa maradt az alváz, ledúrhatták alacsony oldalfalúnak a vagont. Ráadásul nem egy kocsiról beszélünk, vedd mellé:
DRG Ga 43 883
MÜNCHEN
GySEV Ggu 01 403
MÁV ? 476 346
S. 1968.
DRG G 29 363
STETTIN
GySEV Ggu 01 418
MÁV ? 476 349
S. 1969.
A GySEV > MÁV fedettek mind 189 xxx pályaszámot kaptak, szerintem nem baki a három 476 xxx pályaszám.
Hans Sternhart: Die GySEV Bécs, 1966; Slezak kiadó.
MÁV selejtezési lista Budapest (kiadatlan kézirat).
Amit ezekből kihámoztam, azt leírtam már. Az új adatokhoz két megjegyzést fűzhetek. A halállistán van egy vagon: Épült: Berlin, 1927; Német pályaszám nincs; 1945 után: 146'417 MÁV; Később: 147'274 MÁV; Selejt: 1973. Ugyanaz vagy dupla számozás, nem tudom.
Az általam ismeretlen GySEV könyvben meg újra fölbukkant egy baki: a Ggu 01'405 vagonnak a MÁV pályaszáma. Ugyanis a 476-ezres csoportba a Subn kocsikat osztották be. Beeeee!
Vagy inkább a gőzfűtőkocsi épült ugyanerre az alapra. :D Akárcsak ez. (A méretek ugyanazok.) Elvileg német eredetű pőrekocsik. Az előző számuk 384 15xx, most nincs időm jobban utánanézni, de majd...
No nézd csak! Most már nem vagyok kirekesztve! Ezt két képet ismerem róla. Ebből arra következtetek, hogy ex BKV-s lehetett. Aztán vagy főjavították, vagy áttették a rendszámot egy másikra. A feladatkörére tippem sincs.
És, még a focipálya kerítése is látszik, ami elé később, egy nagysikerű faház borozót rögtönöztek, hogy aztán még huszonév múlva átadja a helyét a gyorsétteremnek! a Rákos patak, és a körvasút töltése is gyönyörű, kicsit kár, hogy az ott álló MÁV épület, már nincs a fényképen! Vélhetőleg, a frissen épült 9 emeletes lakótelepi háztetőre mászott fel a készítő, zseniális!
A létra mellett van egy kar, amivel a dómfedeleket reteszelted, de előtte fel kellett mászni a tetőre, hogy rendesen le van-e csukva mindegyik dómfedél.
Nem hinném, pont azért, amit te is írsz. Inkább arra gyanakszok, hogy pl. a targoncákkal bejárás miatt van megerősítve. Elég széles az ajtó.
Amúgy imádom ezt a típust, régen elég sokat láttam itthon. Viszont emlékeimben nagy fehér átlós csíkkal az ajtón él. A vajon ez mit jelentett? (Feltéve, hogy jól emlékszek.)
Felhasználom az alkalmat arra, hogy nálamnál vasútméhészetileg okosabbaktól megkérdjem. Ez a kocsitípus netalántán két rövidebből lett összetervezve? Az alvázat merevítő hogyhíjjákok láttán vetődött fel vennem a kérdés. Mert ha az egész kocsi középen való lehajlását kívánták volna megakadályozni, akkor ennek a feszítőműnek/merevítőnek pont középen lenne a fő szerepe.
1948-ban a müncheni Reichsbahn (DB) központi irodája megvizsgálta a tehervagonokba toló-húzó vonatvezetői fülkék beépítésének lehetőségét. Erre a célra 1949-ben két GGh osztályú Bromberg kocsikat készítettek el, mint "motormozdonyos teherforgalom irányító kocsiját ". A felújítási munkákat a nürnbergi javítóműhely végezte. Míg a vezérlőkocsikat egy személy vezethette, addig a dízelmozdonyokat egy második embernek kellett vezetnie, mivel akkor még nem volt kiépítve biztonsági vezetési áramkör (SIFA). Bw Hannover Hgbf. használták őket általános árufuvarozásban Soltau (88,0 km) és Bad Nenndorf (39,3 km) útvonalakon
V36-os dízelmozdonyal használták (V36 111; V36 207; V36 233; V36 252) Havi teljesítmény: 5000-6000km volt. 1951 őszén megszűnt a forgalom.
Cassel 41 db [a legifjabb 1928-as]. Úgy vélem ezek a lapostet-v-ek. 😕
Halle 56 db [a legtöbb 1927 utáni]. Itt van a Verbandsbauart (A1-es rajz): 1911. 154'269 + 1967 1912. 159'451 + 1958 1915. 189'455 + 1959 1916. 147'129 + 1958 1918. 194'017 + 1958 1919. 193'451 + 1958 1921. 153'377 > raktárkocsi lett (Fékházra utaló megjegyzés nincs.)
Kassel 3 db [1927-36] (DRG 1927--) Az egyik 7,0 m tengelytávú. A másik: 19'572 DRB > 0145 GySEV > 189'671 MÁV. Selejtezve 1967-ben. A harmadik épült 1927-ben és a MÁV a 192'766 számot adta neki. Selejt 1972.
A GySEV származás tehát kizárható. Az első nem került a MÁV-hoz, a második meg nem fékházas.
Ettől a pillanattól már nagyon egyszerű a dolog. Csak azt a 12'000 zsákmányolt vagont kell ismerni, amit a szovjetek '49 után eladtak nekünk. 😆
Persze, lényegi kérdés, hogy mennyire kell az "olyan" kocsi?
Más. Nagyjaink is képesek tévedni. A 6700 mm rövid járműnek nem lehet akkora a rakterülete, mint a 8100 mm-esnek. A terhelhetősége is max. 10 tonna lenne. És le sem merem írni, hogy az olyan pici német vagonok Frankfurt vagy Würzburg fennhatósága alá tartoztak. Vagyis: 6700 mm a rakodási hossz.
A nyitott teherkocsik számait információnak szántam. Nem tudtam, hogy megvan a Slezak könyved (ami Sternhart). 😅
GySEV > MÁV átszámozásom nincsen. Sajnálom. Felek Ferenc fórumtárs ígérte, hogy föltúrja a gépét.
A DRG teherkocsik típusazonosítói a fő- és melléksorozatjelek & a gyártási rajzköteg száma. A járművekre fölírt településnevek csak a karbantartó bázist adják meg. 😠
A MÁV gyümölcsszállító vagonmodell fejlesztője és/vagy készítője Sven Hansen. A föliratok vizes matricákból állnak. Talán gazdaságosabb lenne itthon variálni. (És hadd egye a fene a németeket, hogy nekik csak egyféle jut.) 😵
Megnéztem a Slezak könyvben, és tényleg. Kérdés, hogy a Halle, mint típus egyértelmű-e (kis rajzok között nincs), nincs-e több, amit így hívnak. Na meg fotó is jó lenne, és MÁV-os kellene igazán. Már ha volt ilyen egyáltalán...
Amúgy Kassel is volt a GySEV-nek, de az a könyvből nem derül ki, hogy a G10 vagy a Gr20?
Urak! Nyilván volt már róla szó, de nem találom... Az ex-DRG magas tetős Kassel (Gr 20) kocsiról MÁV-os fotó, pályaszám kellene. Amit régen csinált a Piko, csak fékház nélkül. Ez a Lenz 0-ás modell fotója.
Namégegyszer.......
Ez meg 2012-ben járműjavítóban készűlt fotó (jövő nemzedéke részére) 
A színhelyességet úgy próbálom ellenőrizni, hogy a biztosan ismert színek megjelenését ellenőrzöm. Ezeken pl. a biztosan fekete járműrészeket és a növényzet zöldjét. Nem állítom, hogy hibátlan a módszer, de nincs jobb ötletem.
117 5657-2 számot? A hossztartón olvasható 5657-ből indultam ki.
9 bordás 
Ezt váltotta fel 1949.08.25.-től a RIV felirat 
DB; ÖBB; SNCB; Csak színtiszta III. korszakost találtam , IV. nem. 
a?
Ezt két képet ismerem róla. Ebből arra következtetek, hogy ex BKV-s lehetett. Aztán vagy főjavították, vagy áttették a rendszámot egy másikra. A feladatkörére tippem sincs.
253283
253852
251557
253479
PKP 31 51 190 4 521-1 Gas
