Zseniális a kép! Ha ezt így modelleznéd, még meg is szólnak, pedig akkoriban ritkán láttál magas oldalfalú kocsit! De amíg nincs baj, így is jó, ha borul akkor meg mindegy!
A gyalogfeljárónál a pótos Zil? Gaz? Csepel? Minden van!
-Mármint arra gondolok, hogy itt még előre gyártott számokból lett pályaszám, drótból kalapált ferde merevítő borda, /ma ez már evergreen plofil/, és nem tudom milyen dróthálóból faragott ablakrács! Azóta itt már több kolléga máshová helyezte a mércét, mindenféle más technológiákkal, úgyhogy ez már majdnem ciki!
Ezt egy német börzén szereztem, egy általam nem ismert /vagy senki által sem ismert/ német modellező kreálta, a német csapatmozgásokhoz kapcsolódóan, egy latrina kocsi, melyet egy állókazán gépesít, az egész pedig egy Köln tip. kocsira szerelve. Magyarul, szippantó!
Perverz lehetett, mert volt hozzá egy kéttengelyes kézi hajtású is, persze, azt is elhoztam!
Mindenképp csináld meg, akár csak egy diorámának is, valahol a lakás sarkában is jó, csak annyira, hogy amikor nagyon zsong a fejed, megállsz előtte egy pillanatra, vagy, csak odanézel! Ezek a hadi vonulások, a legjelentősebb pillanatai a xx. századnak, és. vasúttörténeti jelentősége is van általában! Így azután a legegyszerűbb pőrekocsiból azonnal történetek, sorsok lesznek, mint ahogy a néhány hsz.-el ezelőtt a Fortepanos G kocsiba beszálló katonákat is tudod nézni egy órán át, hogy mennyi minden történésnek teszik meg az első lépését!
Én nem is gondoltam magyarra a járművek hiánya miatt, hanem német van/volt tervbe véve. A mozdony württembergi Fc lenne feketében (normálisan zöldek, de a határ közelsége miatt feketére festették őket), a kocsik meg alapvetően porosz, bajor és württembergi - fedett teherkocsik nyitható ajtóval ill. pőrekocsik teherautókkal, ágyúval. Van pár ilyen fotó, azok adták az ihletet.
Ilyenre gondoltál? Nem szívesen, látok kiégett törött, balesetes kocsit, nincs is több, ezt az egyet romboltam össze! Szóval az én katonáim húsz éve nem mennek sehova, úgyhogy lekéstek mindenféle vérengzést! - De tényleg, ha valaki tud magyar katonának való figurát, az ne titkolja el, mert igaza van RhB kollégának, ez hiánycikk, nagyon kéne, mindegy, hogy I vagy II Vh-s!
Még Óvárnál félre kellett állni a vonatnak, ott aztán Józsi bácsi megkínálta a tiszt Urat a maga által főzött vegyessel, szegény hadba vonuló kisvártatva, az Ácsi kitérőben éppen hányt!
Természetesen. én is magyar katonai vonatot szerettem volona, de sem I Vh, sem 2.Vh-s magyar katonával nem találkoztam még! Ez a német felvonuló szerelvény simán jó a magyar pályára , egy DRG 56 /BBÖ170/-el.
A kép zseniális, így ahogy van, meg kellene csinálni a katonafigurákat!
A Jézuskától én is kértem régebben, egy rakat I Vh alacsony oldalfalút, féloldalra szerelt levehető fékházzal, de még nem hozott!
Én 1.vh-sban gondolkodtam, a legnagyobb gond a figurák. Az övé 2.vh, de a figurák itt is gond, mert amellett, hogy nincs sok katona figura a piacon (azért jóval több, mint 1.vh-s), mindenféle "hülye" pózokban vannak, csak azok nem jók ehhez a témához.
A háború után az NDK-ban több ezer kiégett DRG fedett teherkocsit kellett újra fölépíteni. Ha pedig barkácsoltak, akkor már újítottak is. Az alapanyag hiánya miatt elhagytak oldalanként két oszlopot. Ez lett a Reko G Wagen. Föltételezem, hogy a kép egy vadonatúj NDK jármű agyonretusált fotója. A NIKEX pedig valami üzlet reményében készíttette. (Persze: fuccs.)
Az látszik, hogy az MTI embere egy fényképet fényképezett le. Hozzászólásaitok megerősítenek abban a hitemben, hogy nem gyártottak minálunk ilyen kocsikat. A felvétel készítésének célját pedig nemigen fogjuk megtudni, de az nem is érdekes.
Az új fejlesztésre meg nem tudom a választ. Mi indokolta volna? Az Oppeln-hez képest nem egy látványos fejlődés, látszólag nem tud többet. Hacsak az nem, hogy kevesebb U-profil kell...?
Új fejlesztésnek minősülne egy Oppeln alvázra a többi teherkocsihoz hasonlóan ráépített kasztni? Pár U profilú keret, közötte deszka, kis merevítés és kész. De nem vagyok szakember, csak hangosan gondolkoztam.
Hmmmmm, érdekes... Azonos típusnak látszik. Morfondír következik...
1) Ha Nikex Külkereskedelmi Vállalat számára, akkor exportra szánva. Eléggé gyári fotónak néz ki.
2) Ekkor - tudtommal - még bőven a jóvátételre gyártottunk, az NDK szintén. Nem tartom valószínűnek, hogy egy másik hasonló országnak szállítsunk, amikor magunknak meg a győzteseknek is alig győzzük. Persze tévedhetek...
3) A kocsi típusa.
Itteni új fejlesztés ekkor szerintem kizárt (kb. az NDK-ás is), nyilván meglévő tervek alapján készült. Nézegetem a DR(G) kocsikat, de pont ilyet nem találtam. Az alváz Oppeln gyanús, de az oldala más.
A német adatlap 4-es korszakos, tehát lehet későbbi szállítás is. És H..., nem G... (ettől persze lehet még G... verzió is), egy részük átmenő gőzfűtési vezetékkel, személyvonatba sorozható.
Nekem úgy rémlik, mintha lenne egy ilyen oldal kiosztású DB teherkocsim, de sima oldalfalú, nem deszkás. Majd otthon megnézem, akár rosszul is emlékezhetek.
A DR-es fedett teherkocsi képekre keresve csak egy TT modellt találtam.
Az első képen (MTI-FOTO-1954704) látható teherkocsit a szöveg szerint a Nikex megrendelésére fényképezte az MTI 1951-ben.
A második kép az NDK vasúti teherkocsi-típusait ismertető, 1974-ben kiadott, könyvből származik.
Én igen hasonlónak látom a két kocsit. Tud-e valaki arról, hogy valamelyik hazai vasúti járműgyártó szállított volna ilyen kocsikat a keletnémet vasútnak?
Azt tudom, hogy a nyugatnémetnek és a hollandnak szállítottak fedett teherkocsikat a II. vh. után, de azok másfajták voltak.
Azzal is tisztában vagyok, hogy az MTI-FOTO képmagyarázatai nem mindig felelnek meg a valóságnak.
Azt nem tudom, hogy mostanában mi a helyzet. Elég sokszor mentem el előtte busszal az elmúlt években, volt ott mindenféle, már amennyit látni lehetett belőlük a fal mögül. Megjegyezni persze képtelen voltam, kémfotókat sem lőttem a buszból (pedig kellett volna, engem is érdekelt).
Ebbe 2011.09.14-én botlottam, szóval több, mint tíz éves. Van egy négytengelyes is, talán belefér. Nyilván sokkal többféle anyag érkezik, és nyilván sokfelől. Kérdés még, hogy miből mennyi, milyen sűrűn...
Az első VH után a Németországban föllelt francia gyártású fedett teherkocsikat Stettin járműjavító állagába vették fel. Tehát ezt a nevet (Gattungsbezirk) kell keresni.
De jó Neked, hogy ennyi mindent látsz! Bevallom, én ezekből semmit, de ha segítesz egy kis jelöléssel, akkor biztos én is fogom érzékelni ezeket az objektumokat.
Békében sem. Állítólag a komáromi erődben annyi lőszert tárolt a szovjet hadsereg, hogyha az felrobbant volna, a túlparti (Rév)Komárom is a föld színével lett volna egyenlő.
Fortepan 73308. A kép bal szélén egy mellgerenda van. Rajta kosaras ütköző, illetve csak kosár, valamint egy fedett teherkocsi nagyon megdőlt homlokfalának maradványa. A mellgerenda mögött látható gubanc alapján úgy vélem, ebben a vagonban belül történt a puki. A fotón látok még két darab kilenc küllős kerékpárt. Melyik járműé? Azt nem tudhatom. (De nem is fontos.)
Fortepan 73306. A "robbanás". Képtelen vagyok olyan lökéshullámot elképzelni, amely a megrakott vasúti tehervagont függőlegesen megemeli. Aztán annak az eredeti térbeli helyzetét megtartva párhuzamosan eltolja 4-5 méterre, oldalirányban. Végül pedig a tetejét visszahúzva eldönti a kocsit a sín mellé. Szerintem ez a jármű a külső vágányon állt. A tüzérségi lövedék vagy akna a parti korlátot találta el. Abból kitört néhány öntöttvas elemet, lerombolta a mellvédnek egy darabját - és robbant. A lökéshullám a vagont felborította és a padlóba "rúgva" taszította is - egészen a belső sínpárig. A robbanás hője vagy a bazaltkockákon csúszó vas szikrázása pedig meggyújtotta a kocsi fa elemeit. A tűz ládáról ládára terjedve órákon át "pattogatta a kukoricát". A szanaszét röpdöső rézhüvelyek és lőszermagvak folyamatos életveszélyt jelentettek. De végül minden elcsendesült, a "szobor" megszületett. A vagon. Látok egy kerékpárt. A vágányhoz és a vagonhoz viszonyított helyzete alapján ez már a harmadik. (A másik képen takarásban van.) Ennek a kocsinak is kosaras ütközője van/volt. Idáig semmi meglepő sincs. Csak a korára utal. Ámde! A jármű homlokfala deréktájban meg van vasalva (vizszintes pántolás). Ezen túl: az alsó, külső harmadok is kaptak egy átlós merevítést. A vagon égnek meredő oldalán látok egy függőleges kapaszkodót (?) és egy ajtónak a kilincsét (fogantyúját). Igen, de középtől jobbra. Vagyis, ha a roncs a kerekein állna, akkor balra nyíló ajtóval találkoznánk. Német gyártmány ugrott; (belga), francia, olasz, (osztrák) lehet. .
Itt nem volt jó megoldás, csak rossz meg kevésbé rossz. (Egyébként át lehet gondolni, hogy a világon hány háborúban, hány helyen volt hasonlóan lőszer tárolva,és abból mennyi robbanhatott fel...)
Ott (Regent-ház) nem a pincében, hanem a földszinti kávéházban volt a lőszer. Egy mumifikálódott tetem mai napig ki van valamelyik fővárosi intézményben állítva (én megadnám a végtisztességet, tudomány ide-tudomány oda).
"Tényleg a legokosabb lett volna vagy olyan helyre tolni a kocsit, ahol távolabb van a beépített résztől, ha volt olyan, ha nem, mindent berakni a pincékbe, ahol legalább nem érheti közvetlen találat."
Véleményem szerint egy háborúban nem így működnek a katonák. Sőt ezek máskor sem, ezek fegyverekben lőszerben gondolkodnak, nem emberéletekben; ha nem így lenne, akkor nem vennének fegyvert a kezükbe. Megjegyzem, a Margit körút és a Keleti Károly u. sarkán volt egy akkor elég új, korszerű épület, ahol éppen lőszert sikerült a katonáknak tárolni a pincében. Találatot kapott, és csak 2 évvel a háború befejezte után kezdték elhordani az iszonyatos törmelékhalmazt. azt hiszem, hogy nem kell ecsetelni az óvóhelyen levők sorsát. (Valahol olvastam egy cikket erről a házról, ha részletek érdekelnek, biztosan megtalálod.) Tehát a pincében történő tárolás sem jobb megoldás.
Nem folytatom, mert ez a téma nagyon nem teherkocsis, aztán a végén még kihajítanak.
"A lépcsőkonzol helyzete nem nagyon mérvadó, az ütés miatt, amit kaphatott."
Ebben lehetne igazad, de ha megnézed a lépcső konzolját, akkor láthatod, hogy mindkét kar párhuzamos maradt. Ha a robbanás kajszította volna ferdévé, akkor nem lennének közel párhuzamosak. Ráadásul az irány sem lenne indokolt, mert a modellen látszó konzol függőleges, ez meg olyan ferde, mint amilyennek kell lennie egy rendes német G kocsin.
Atyám... a 175122-n a szemközti kocsi SNCF, az előtte levő nyitott kocsin a T.R.40-et leszámítva, nem tudom kivenni a kézzel írott orosz feliratot: ушна vagy ушла, de az alatta levőt se tudom kibetűzni.
A 175166-on vegyes kaliberű ágyúlőszerek, összeszereletlen kézigránátok, és páncélököl-lőszer:
Hát már az is szép, hogy ilyeneket meg tudsz állapítani róla. A lépcsőkonzol helyzete nem nagyon mérvadó, az ütés miatt, amit kaphatott. Volt itt egy hozzászólás, amit töröltek, aszerint valószínűleg kézifegyverekhez való lőszer lehetett a kocsi rakománya, de nem kizárt a kézigránát, vagy az aknavetőhöz való gránát, legvalószínűbb ezekből egy vegyesen összerakott szortiment. Tényleg a legokosabb lett volna vagy olyan helyre tolni a kocsit, ahol távolabb van a beépített résztől, ha volt olyan, ha nem, mindent berakni a pincékbe, ahol legalább nem érheti közvetlen találat.
Igen, ilyesmi is lehet. De nem tudom biztosan eldönteni, hogy dupla szellőzős volt-e vagy szimpla. Illetve a lépcsőt tartó konzol is mintha ferde lenne a 73308-as képen. Ugyanakkor a küllős kerék a Te változatodat erősíti.
Talán azért is tudott az épületekben a robbanás akkora kárt okozni, mert a kövezett úttest miatt nem tudott kráter kialakulni, a robbanás lökéshulláma szinte felugrott a kemény felületről a házakra és összenyomta őket.
A kiszakadt keréktípust használta még a MÁV egyáltalán 1944/1945-ben?
Káldor Géza mozdonyvezető visszaemlékezése 1980.III.1.-án - (Hingyi László Budapest ostroma-2019)
1944.XII.24.-től egy magyar légvédelmi ágyú állt a jelenlegi Interpress ház helyén lévő egyik ház udvarában, innen december végén egy szovjet repülőgépet lőttek le. XII.25.-étől egy tábori kórházvonat volt betolva a Gellért-hegy alatti vasúti alagútba, teljes berendezéssel állt ott, az Avar utcai kijárati vágányon. December 29-én délelőtt 10 óra felé magyar csendőrök jöttek a Déli pályaudvarra, és utasították a forgalmi részleget, hogy adjanak egy könnyű mozdonyt 7 vagon lőszer elszállítására a villamos síneken a Margit hídtól a pesti oldalra. Erre őt és egy fűtőt, Nemes János bácsit küldték ki egy MÁV 326,-os mozdonnyal. Közben szórványos tűzérségi zavarótűz volt a környéken. Sikerült a mozdonnyal kiállniuk a pályaudvarról a már meglévő sínen át az Alkotás utcára. Itt a bal oldali villamos vágányon mentek, útközben látták, amint a magyar Jakobinusok terén lévő benzinkút mellé a mostani OTP előtt becsapódott egy szovjet akna, majd a Ganz-gyárhoz érve meg kellett állniuk. Mivel a németek felszedték a bal oldali villamos sínt, onnantól kezdve a Margit körúton haladtak. Így tájékozódás végett gyalog mentek le a Margit hídig, ahol meg is találták a 7 teljes, vagon lőszert, melyet a Filatori gát felől már valakik idáig betoltak. Gyalog visszatérve a Ganzhoz, mozdonyukat nem találták ott, mivel azt valaki visszavitte a Széll Kálmán térre. Ekkor látták, hogy a Margit körúton a régi Szent János Kórház előtt keresztben német és magyar utászok megkezdték egy tankcsapda ásását, az utca kövezetét kezdték felszedni és ásni. A Széll Kálmán téren a MÁV 326,-os mozdonyukkal megpróbáltak átállni a másik villamos vágányra a kitérő váltón át. Orral a Duna felé voltak és tolatáskor a szerkocsi kereke kiesett, az ott lévő német és magyar katonák segítségével megpróbálták visszalökni, de ez nem sikerült, sőt, még jobban befúródott a kockakövek közé. Erre Jani bácsival onnan gyalog visszajöttek a Déli pályaudvarra és kíséretként egy magyar csendőr jött velük. Ez egy őrmester volt. Ekkor megkezdték az egyik MÁV 376,-os mozdony befűtését, este 23:00 óra felé sikerült elérniük az üzemi hőmérsékletet és egyik kollégájával, László bácsival lementek a villamos jobb vágányán a Széll Kálmán térig, de ott a kiugrott szerkocsi miatt nem tudtak elmenni, mivel az otthagyott MÁV 326,-os olyan szerencsétlenül esett ki és mozdult el a sínen, hogy nem tudtak elférni mellette. Így újból visszamentek a Déli pályaudvarra a MÁV 376,-ossal. Aznap éjjel, éjfél felé egy német hadnagy jött és közölte, hogy a pályaudvaron lévő összes járművet felrobbantják, így összesen 56 mozdonyt robbantottak fel, egy Fialovits Béla nevű MÁV-főtanácsos kísérleti új mozdonyát azonban megkímélték, mely a szerelő műhelyeknél állt és egy további MÁV 333,-as sorozatú tolató mozdonyt kihagytak a robbantásból, mely az első rendezőben állt. Úgy tudja, hogy az általuk befűtött MÁV 376,-os sorozatú mozdonyt mások mégis kivitték a pályaudvarról és valószínűleg ez volt elhagyva a Szent Gellért-szobor alatt a Duna parti villamos vágányon, az Erzsébet hídnál.
Perlaki László visszaemlékezése, 1983.XI.8.-án - (Hingyi László Budapest ostroma-2019)
December 28-29-én magyar csendőrök keresték fel őket a vontatási laktanyában és utasították őket, hogy azonnal gyújtsanak be három mozdonyt és ezekkel vontassanak fel egy magyar lőszeres szerelvényt a Margit híd budai hídfőjétől és vigyék azt át Pestre. A csendőrök velük jöttek és a szerelvényt a Margit híd alatt futó villamos sínen találták a hídról délre. Egy magyar hadnagy volt a szállítmány parancsnoka és a magyar katonák őrizzék, a szerelvény elejére egy MÁV 375,-ös szertartályos mozdonyt, a végére pedig egy-egy darab MÁV 375,-ös és MÁV 376,-os, szintén szertartályos mozdonyt kapcsoltak. Majd lassan elindultak és a Margit körúton át a Krisztina körútra fordultak, a Mikó utcával párhuzamosan. Azonban az egyik kocsi kiugrott a sínekről, ezt azonban sikerült vissza helyezni. A Tabáni Katolikus templomhoz érve azonban a vontató mozdony leugrott a sínekről, mivel nem boldogultak vele, megkérték a közelben a tabáni parkban álló és gépágyúval a Szabadság hegy tetejét lövő német önjáró lánctalpas légvédelmi gépágyú parancsnokát, hogy segítsen nekik. Ez a lánctalpas jármű könnyedén visszahúzta a mozdonyt a sínekre. Ők közben a hátsó két mozdonnyal lekapcsoltak a szerelvényről és háttal visszaindultak a déli pályaudvarhoz, csak a mozdony fordító alatti villamossínen egy akkori megállónál álltak meg és mindkét mozdony ott is maradt az ostrom teljes ideje alatt. A Tabánban ott maradt a MÁV 375,-ös és kb. 8 fedett vagon. A mozdony később Gellért-hegyi vízesésen túl egy barlangbejárat elé állt és nem sérült meg az ostrom folyamán. Később azt állították, hogy a katonai szerelvényt a Kelenföld felé vontatták el. Ezen a napon, amikor ők visszatértek a déli pályaudvarhoz már gyakori akna belövések érték a környéket Egyébként mindhárom mozdony szertartályos volt és dél felé nézett. December 29-én este, 11 óra a pályaudvaron lévő német és magyar műszaki alakulat megkezdte a mozdonyok megrongálását, a tűzszekrények felrobbantását. Ennek ellenére a fent említett és a villamos sínen hagyott mozdonyok valamint a (Gellért-hegyi) vasúti alagút előtt lévő, egy MÁV 333,-as típusú, és a fűtő háznál álló MÁV 342,-es valamint két MÁV 377,-es mozdony érintetlen maradt. A mozdonytárolón álló öt darab mozdonyt a magyarok felrobbantották. Az ugyanott álló áramvonalas, kísérleti mozdonyt Pázár Miklós MÁV gépészmérnök kérésére nem robbantották fel. Előzőleg az alagútba betolt vonatok közül a bal oldali vágányon állt egy elhagyatott magyar kórházvonat, melyben sok élelmiszer volt visszahagyva, így almabor, fekete kenyér és egyéb élelmiszer. Az alagút mindkét nyílását befalazták, úgy, hogy csak egy ajtószélességű nyílás volt csak rajta az egyik oldalon.
Szerintem elég alaposan meg vannak gyűrve, ki vannak rojtosodva a fém részek. Alul a kereszttartók is szét vannak szakadva. Szerintem ez tényleg robbanás.
Nem vagyok robbantásügyi szakember. Így csak megkérdezem, hogy ez a kocsiváz nem egy kiégett jármű maradványa? Vagy a robbanás ereje kikerülte az acélból készült vázelemeket?
Tudom, lehetetlen megválaszolni, de mi lehetett a pályaszáma?
Az első robbanás: 1945 január 2 - Az újév második reggelén a rövid időre kimerészkedő egyik lakó izgatott rémülettel riasztotta nagyapámat. Tisztelendő úr!, a rakparton egy ijesztő vagon vesztegel, tenni kellene valamit! S valóban, a nemrég visszatért fonódó villamos vonalán akkor még rendszeres villamosközlekedést szolgáló sínpáron, német lőszeres vagon állt, közvetlenül a ház hátsó kapuja előtt. Éjszaka érkezett, ki tudja honnan, s ki tudja kinek a részéről. Most azonban ott állt a dunai oldalon dugig megtöltve lőszerekkel. Akkoriban a sínpár nemcsak a rakpart külső részén, de a házfalak tövében is futott, ha akárcsak egyetlen lövedék eltalálja a vagont, a hatalmas bérház, családom otthona, élete, a levegőbe röpül. S velük száll el a semmibe egy később Norvégiáig terebélyesedő család, gyermekek, unokák, déd és ükunokák megszületésének esélye. Nagyapám férfiakat toborozott, hogy a soktonnás kocsit megmozdítsák, valakit pedig a szomszédos házhoz küldött követként. Házunk lakói nagy nehezen áttolják majd a vagont a déli szomszédokig, alighanem az hasonlóképp érkezhetett éjszaka ide is, de ők, ha kedves az életük, tolják csak sietve tovább. És ez történt: a lőszerszállító szerelvény vándorútra indult. A szomszédok is nagy nehezen eltolták egy háznyit. Majd a következők megint. Aztán megint. És még. Mígnem az egyik állomáson - ma már senki nem tudja, hogy léha és tartós veszteglés vagy csak a szerencsétlen véletlen magyarázza, - a mai Nagy Imre tér, a szemközti Parlament magasságában megtörtént az, amitől addig joggal lehetett tartani. Egy légitámadás során a vagon találatot kapott és felrobbant. Épp a Fő utca 59 (Vitéz utca 2) épülettömbje előtt. A detonáció következtében az ott álló, miénkhez hasonlóan hatalmas ház összeomlott és leszakadtak a szomszédos bérházak sarkai. A ház légópincéjének lakói, azaz a ház lakossága, száznál több személy, mind odavesztek. A túlélők utáni kutatás részben a folyamatos légitámadások, részben a komoly műszaki felkészültséget igénylő, ám eszközök nélkül szinte reménytelen vállalkozás miatt, félbemaradt. Később, az ostrom után, csak kevéske fellelt emberi maradványt tudtak beazonosítani. A ház híres lakója, P. Gulácsy Irén (1894 - 1945) erdélyi újságíró, író és drámaíró, a nagyváradi Magyar Szó, a Nagyvárad, a Tavasz és a kolozsvári Napkelet, Keleti Újság, Géniusz rendszeres szerzője, később Budapestre települve a Pesti Hírlap, az Új Idők és a Magyarság munkatársa, épp emiatt kapott később a ház többi lakójával közösen jelképes nyughelyet a Farkasréti temető 19/1-es sírhelyén. A Vár túloldalán élt Kosztolányi Dezső özvegye, a Görög Ilona néven publikáló Harmos Ilona, 1948-ban megjelent Tüzes cipőben című ostromnaplójában visszaemlékezett a ház pusztulására:..láttam, hogy a Vitéz utca 2-es számú ház is tökéletesen elpusztult, valaki említette az úton, hogy állítólag felrobbantották a németek, minden lakója ott fekszik, talán darabokra szaggatva, a romok alatt. A ház, ahol Gulácsy Irén lakott, a ház, ahová bennünket is vártak. Élünk.És éltek a nagyszüleim, anyám, nagybátyáim, és élünk mi is, leszármazottaik, kik nem élhetnénk nagyapámék lélekjelenléte és a folyamatos harcok közepette végrehajtott vakmerő akciója nélkül.
Szeretnék kérni egy kis segítséget. Nem tudja valaki, ha a MÁV Gm (régi Gz) sorozatú fedett kocsiját fékrendszerrel is gyártották? Nehány képet kerestem, de egyiken sem láttám féket. A hasonló Hk (régi Lz) típusú kocsinak volt féke.
A 80-as években láttam boros tartálykocsikat Budafokon, volt köztük francia (Hungarovin) és svájci (Ermewa, Danzas). Korábban, a boroshordós kocsik idejében is jártak be francia és svájci boroshordós kocsik? Pl. a 60-es/70-es években. Ha igen, akkor milyen cégek jelzéseivel?
1896.XII.8.-án Oravicza-Majdán állomások között vízbeszivárgás miatt sziklaomlás történt. Az épp oda érkező 5314 számú vonat M.Á.V. TIV 4268 (1911-től MÁV 450,008) pályaszámú gőzmozdonya és a mögé sorozott MÁV K 58 853 + MÁV K 47 410 + MÁV K 58 803 + MÁV K 47 977 pályaszámú teherkocsik kisiklottak, a mögöttük futó MÁV K 58 652 + MÁV ABC 3505 + MÁV J 78 913 pályaszámú vagonok megsérültek.
A MÁV igazgatóságától 2 borszállítófedett kocsit béreltünk, ezek 1943. évi bérét a 300' P-t,, valamint ez évre óvadékul kocsinként 240' P-t a 8132. sz. ptpi csekkszámlára befizetjük.
A tippem szerint fantázia, én még nem láttam fotón ilyet - nem csak a MÁV-nál, de máshol sem.
Hordós - gondolom borszállítóról van szó - kocsit csak kéttengelyest két hosszanti hordóval láttam. Más vasutaknál létezett fedett kocsiba beépített hordókkal is.
Négytengelyeset én is csak a Zsivány által is említett 520-as szerkocsiból átépítettet ismerem, de ez eléggé egyedi átépítés, nem tudom volt-e belőle több is?
Köszönöm Róbertke, ezeket mind ismerem, kérlek ezekkel ne off-oljuk ezt a topikot.
A kérdés arra vonatkozott, hogy a MÀV-nak ( vagy esetleg a németeknek) volt-e esetleg egy ilyen 4 tengelyes hordós kocsitípusa, vagy ez már tényleg csak a játékvasuti fantázia szülötte volt.
Pontosan arra gondoltam, hogy vajon ennek a Deák kocsiknak volt-e valami, akár csak hozzávetöleges valóságalapja. A még sokszor igen obskurus játékvasuti kocsiknak is lehet a legtöbb esetben "vezértípust" találni.
A "0-ás" méret az igaz, de tudod, a játékvasútban nem a méretarány az elsödleges, hanem a nyomtáv és a relatív arányok. A Deák kocsik azok az u.n. "Reichsbahn stílusú" Märklin 0-ás gördülállomány arányai szerint készültek, ami se 1:45, se 1:43,5 és nem is 1:48, mint az USA-ban, hanem inkább olyan 1:50-55 hossztorzítással.
@Zsivány2: nem szerkocsira gondoltam, hanem rendes borhordósra, amilyet Róbertke mutatott.
Spherical mine 44 inch (1.12 m) in diameter. Charge of 661 lbs. (300 kg). Used 7 Hertz horns. Could be moored in 55, 109, 164 or 273 fathoms (100, 200, 300 or 500 m). First captured by the British in October 1939.
(meg aztán nem is kellett túl messzire vinni, Istvánteleknél történt a baleset, és az északi fűtőházba vitték be, (és ha jól tudom, ott is bontották végül szét), kvázi csak át kellett állni vele a kerítés túloldalára.)
Van hat ČD Res kocsim, amiből IV. korszakos magyar járműveket szeretnék készíteni. 1990 előtti fotókat keresnék ilyen vagonokról, mert igyekszek csak olyan modellt készíteni, amelynek az eredetijéről van fotóm is. A segítséget előre is köszönöm!
A legviccesebbek azok, amelyeknek forgatható a kapcsolója. Ezeket összecsatolt szerelvényben is lehet borítani. De csak az egyik oldalukon forgatható és mindig egy nem forgathatóval kell csatolni.
Ezeket nem borogatták, felülről pakolászták. :D Az esetek döntő többségében a vége is zárt, pár spéci kocsi homlokfala volt lehajtható hosszú rakományokhoz ill. a szintén spéci - baromi magas - wood chips gondola volt nyitható homlokfallal billentéses ürítéshez. Ez utóbbiak között volt pár oldalajtós is.
Oldalra borítgatni leginkább szeneskocsikat szoktak, önürítős kocsikat (hopper, gyorsabb így üríteni) és gondolát is, de ezt csak nagy felhasználónál (pl. erőmű) és hajóra átrakáshoz.
Próbáltam visszakeresni, de nem találtam: az RCH-hoz került Lgs és Rgs kocsik többségében / kivétel nélkül MÁV-eredetűek, vagy ennél összetettebb a dolog?
Innen már csak egy lépés a tiszta Amerika, ahol egy ajtó sincs a nyitott kocsikon (gondola). :DDD (Nagggggggyon kevés kivételtől eltekintve, pl. egyes wood chips szállító kocsik.)
Újabban ennyi az össz ajtó? Ezen maximum egy bevásárlószatyorba lehet pakolni. Úgy nézem, a homlokfalak se nyithatók. Igaz, ezekbe a kocsikba rönkfát rakodnak daruval, meg alighanem azzal is rakják ki.
Bennem is felmerült, hogy miért van szükség a fedett kocsira. Végtére is az acéltekercseket nemigen fogja senki sem megkummantani a sötétben valamelyik megállás során. :-)) Az Audi TT-ket nem véletlen hozták zárt kocsikban...
Jahh, mávos teleszkóp kocsiról érdeklődtek... Csak mert rögtön beugrott nekem a DB-féle Shis. Tényleg, mi határozza meg, hogy a tekercseket szabadon, ponyvás vagy acéltetős kocsin szállítják?
A teleszkópos kocsik története 1997 június közepén kezdődött, amikor három vállalat (Dunaferr Rt., MÁV Rt., Ganz-Hunslet Vasúti Járműgyár Rt.)
szerződést írt alá a korábban nehéz, harci járművek szállítására alkalmas Slmmps (még korábban Rmms) lengyel gyártású pőrekocsik átalakítására.
Az acél szerkezetű, teleszkóptetős, különleges építésű lemeztekercs szállító teherkocsikból 60 darab készült,
20 darab a Shimms típusból és 40 darab a Shimmns típusból.
A kocsik ütközők közötti hossza 12,24 méter a királycsapok távolsága 7 méter, a kocsik önsúlya 25 tonna.
A pőrekocsik átalakítása és a lemeztekercsek szállításához szükséges „belső bölcsők” kialakítása, a homlokfalak és teleszkóptetők a Dunaferr Rt. alapanyagainak felhasználásával készült.
A Ganz-Hunslet Rt. 1998 január elején kezdte meg és 1998 november közepén fejezte be az átalakításokat.
A mai napig rendszeresen közlekednek a hazai és nemzetközi vasútvonalakon, legtöbbször irányvonatokban, ritkábban vegyes tehervonatokban.
A kocsik végigélték a felirat változásokat, így létezett (létezik) belőlük MÁV, H-MÁV, H-MÁVC, H-RCH jelű is.
Előzőekhez csatlakozva én is kiváncsi lennék erre. Bár úgy gondolnám csak az első kocsin vinné a vezérlő teljes súlyát. A második csak védőkocsiként funkcionálna. Másként el nem tudom képzelni váltókörzetben a kígyózó mozgást.
Robertke: egy "hosszabb" forgócsap-távolság esetén ez is oké. De olyan esetben, ahol 1,5-2 méter max a táv a két belső tengely között... vajon működne? S gazdaságilag megérné eme megoldás?
RhB: Mk48 kontra Ge6/6 súlya.... :D :D :D
Történetesen nekem is van egy DB BR181-es, s szeretném, ha saját kerekein járna... :D :D :D
Amúgy én is láttam már RoLa kocsin vasúti járművet szállítani (most nem a poénkodásra gondolok, amikor egy DB BR181-es villanymozdony rárongyolt a szerelvény végére. :D), de pl. Mk48-ast Ks kocsin szállítottak.
RoLa-kocsi? Megfordult nekem is a fejemben. De csak szólóban, és el is vetettem a súlykorlát miatt. Forgóvázanként egy-egy kocsi? Lehetséges???? Pláne, ha esetleg sínmező is kell (lévén, üzemképes jármű alá, elvileg, szükséges a szállítás folyamán.)
RhB: Óóóóó, hogy rohadnál meg, Te piszok rohadék!!!! :D :D :D :D
(Bár, a nicked után mire is számítana az ember?) Gratulálok hozzá! Alatta a kocsi micsoda, kinek a terméke? S visszatérve az eredeti kérdéshez: a kiinduló fotón milyen sorozatú kocsi látható?
És itt van a modell RhB Kroki rakománnyal. :DDD A tengelyek még épp rajta vannak a kocsin. :-) A 3. és 4. képen talán látszik a kétféle nyomtáv. AZ együttes magasság 6 cm, a tetőszerelvények nélkül 5,5 cm.
Modellben csak DB-set tudok a Bemotól, de az kicsi is lenne az RhB Krokihoz - amennyiben tényleg az lenne a szállítmány. :-)
@V63-017: A személykocsihoz még csak lehetne alternatívát ajánlani, de a mozdonyhoz mindenképpen 6 tengelyes kocsi kell.
Mozdonya válogatja. A régi gőzösöket elbírta egy 4-tengelyes is. Ezt a kocsi csinálja/csinálta a Bemo anno DB Epoche III-as és IV-es verzióban is, nekem az előbbi van meg. A neve is az, hogy "Transportwagen für Schmalspurlok", de rakomány csak 52,5 t és 9,2 m hosszú lehet. A történetét nem ismerem, de mivel volt a DB-nek és a DR-nek is, valószínűleg a DRG korszakból származik (nem tudom, ilyeneket csinált-e a Bemo). Képes 750 és 1000 mm nyomtávolságú járművet is szállítani.
Az első képen a DB Epoche III-as változat (nekem ez van meg, ugyanez a pályaszámú) egy gőzössel. A magassága alapján ezzel nem lenne gond, de rövid és a teherbírása is kevés a Krokihoz (az RhB kocsik még hosszabbak). A második képen egy DR Epoche IV-es kocsi. Nekem egy hasonló, csak fa oldalú Technomodell kocsi a tervezett rakománya a modellnek. Egyébként a túllógás még belefér, ha a tengelyek a kocsin vannak, csak kell előtte-utána egy közvetítő pőrekocsi.
Sajnos, az eredeti kocsit sem ismerem fel. Így H0-ás méretben sem tudom, mit keressek, mi érhető el. Főként elsődkegesen svájci, másodlagosan osztrák állományú (vasúti) szállítóeszközre lenne szükségem. (Mellékesen megjegyezve, a szállítmány paraméterei a német wikipédiából származik)
A kiszínezett jelkép illetve az öntött címer csak azután került a járművekre, miután azokat a vasút saját tulajdonába vette. A Vörös Hadsereg nem bajlódott holmi festészettel. Inka, inkább, leginkább a minimumot mázolta föl.
Tehát: ami sablonnal kenhető, az katonai; ami nem, az meg civil. (Fényképek kormeghatározása.)
Segítséget kérek. Azt az egyszerű fehér szovjet címert keresem, amit a Vörös Hadsereg a zsákmányolt vasúti járművek oldalára mázolt a "T" közelébe, papír- vagy kartonsablonnal.
(A világhálón nem találtam, egy moszkvai modellezőnek pedig nem "szakterülete" - saját szavaival.)
Köszönöm a feltett filmet, képeket! MÁV honosságú, de a Halértékesítő Vállalat magán (P) kocsik vannak a kisfilmben. A film, még a TEEM (Trans Europa Express Mitterland) vonatok előtti időkben készülhetett. Vagy direkt csehszlovákiai volt az úti cél, vagy az N.D.K.-ba mentek a vagonok. Ez utóbbi a valószínűbb. Korábban irány gyorsteherek vitték át a kocsikat Németország felé. Útközben, két-három helyen feloszlottak, majd átrendezve vitték tovább. Nekünk annyiból volt az a rendszer jobb, hogy legalább 2, néha 3 cseh napidíjat hozott. A TEEM-nél a cseh átmenet, 12 óra volt. Sajnos, az akkori utazó gépészek közül, már nagyon kevesen vagyunk, akiknek ez volt a foglalkozása.
Olyan segítségre lenne szükségem, hogy azt megtudja valaki mondani, hogy a Rail Cargo Wagon 5380-as Eanos tehervagonokat mennyire használja még? Kezdik ezeket kivonni a forgalomból vagy átalakítják? A segítséget előre is köszönöm!:)
1947 és 50 között a szovjetek több, mint 600 zsákmányolt olasz fedett vagont adtak el nekünk. Volt azok között.4,5 - 6,1 - 8,0 - 8,5 méter tengelytávú.
A tető formája szerint: lapos, nyereg és alacsony donga változatokról tudok. A rugókról már esett szó.
Az oldalfaluk függőleges léc, vízszintes léc vagy lap volt.
A HÉV csak bő tíz év múlva jutott hozzá a barkácsolnivalókhoz. Az pedig mindössze néhány tucat volt.
A Kőér utcai bekerített területen, földre letett kocsikat a kettő védett, magyar gyártmányú kocsi kivételével - amiket behoztunk a Parkba - összevágták
Naszóvalkéremszépen itt van őkelme. És mea culpa, tényleg tehervonati kalauzkocsi, mert bár a fő sorozatjele "D", az "m" azt jelenti - most megnéztem a könyv elején -, hogy "bagagliaio per treni merci". Szóval egy az egyben mint a "Pwg" a németeknél. Meg hát az is megzavart, hogy a személykocsis könyvben van. :-)
A Tipo 1930R picivel rövidebb, és ha jól értelmezem elbontott kocsik alvázára épült.
A pályaszámot elárulom, de azzal nem biztos, hogy boldog leszel, mert ez egy "közönséges" Gu kocsi, nem az olasz, hanem inkább valami német "G" eredetű. Ha kinagyítod a képet, látszik az oldalán a vízszintes deszkázás.
Gu 154572
De megbarkácsolhatod ezt is, ha Gu kocsikra vágysz:
Laprugó jeligére! Sajnos a képek, több mint 20 évesek /még az internet előtti időszámítástól/, és telefonos, ha segít egyszer majd beszkennelem! Természetesen amikor fényképeztem, hazarohantam, és azonnal megpróbáltam modellt is faragni, de nem volt még matricás, ha most valaki tudna, esetleg megérdemelné, talán még a kedv is megjönne, a ládák elkészítéséhez! -ja, és azóta lettek jobb alapmodellek!
Három hete beleléptem az olasz csizmába. Azóta szorít egyfolytában. :-)
Annyit megtudtam, hogy az F sorozatú vagonok épültek szimpla, dupla és tripla rugóköteggel (csapágyanként). Az FF sorozat pedig 8000 vagy 8500 mm tengelytávval. És volt egyszeres meg kétszeres (alsó) szellőzőrácsos változat.
No, de mi újság a Futrinka utcában?
1. Került-e hozzánk két laprugós, lemezfalú RÖVID kocsi?
2. Maradt-e nálunk ikerszellőzős HOSSZÚ vagon?
Legjobb lenne a képi bizonyíték. De azt nem kell feltétlenül megosztani. Főleg, ha szerzői jogos. Nekem elég lenne csak a pályaszámuk (és a kisdobos becs. szó).
Itt van két hirdetés. Valami korábbi könyvnek a laponkénti kiadása, bővített tartalommal. Egyenként 13 €, és az e, f, g; valamint az E, F, G kocsikat ismerteti.
Csak mert más nyitott kocsiknál tetőponyva és T fősorozat nélkül is befalazták egy kivételével az ajtókat (pl. Eas-y). Illetve az ilyen "nem láttam" teherkocsik esetében leginkább azt jelenti hogy nem volt belőle 50+ darab, de prototípus példány ettől még lehetett.
Tudom, hogy nem kielégítő válasz a kérdésre az, hogy "Nem láttam ilyent." De ha senki sem jelentkezik fényképpel, vagy legalábbis olyan állítással, hogy ő látott olyant, az valószínűsiti a nemlétet.
Én úgy tudom hogy eredetileg az Eams kocsikból összesen 900 db készült illetve került a MÁV-hoz annak idején. Ezen kocsik közül már sokat le selejteztek párat fotóztam néhány éve Moha-rakodó állomáson "S" betűsként. 2009. utáni években elhatároztam hogy megpróbálom össze fotózni az egész sorozatból a legtöbb meglévő példányt de sajnos a környékemen a legtöbb ilyen kocsi csak cukorrépa szállításkor került a látószögembe vagy amikor épp el autóztam Dunaújvárosba. Szóval nagyjából nekem olyan 100 db képem lehet ezen kocsitípus példányaiból.
Azt megemlíteném hogy időközben 150 darabot átépített a MÁV valamikor Tams elnevezéssel ebből az Eams sorozatból. Régebben említette valaki hogy 1 kocsi lett selejtezve a 150 darabból a többi rendben közlekedik. Ezen kocsik is jobbára Dunaújváros környékén mozognak.
Az Eams kocsikból mára jó ha a felük megvan még - tehát kb. 450 - 500 darab. ( Ez az én becslésem ).
Van még minden vonalon Ks és Faccpp kocsi, amik használatban is vannak. A saját, kisebb pályás munkákhoz elegendő, a nagy vágányzárakhoz meg a kivitelező intézi a vontatást és a kocsikat.
A jellegrajz albumokból ('67 + '75) nem derül ki, hogy a lengyel gyártmányú Kzm kocsiknak volt-e fékházas vagy fékállásos változata. És ha ház, akkor fa bodega, vagy fém bódé?
Kérem, aki biztosat tud, az ne titkolja! És, bár hiszek a szónak, de örülnék egy képnek.
Ha erre gondolsz itt, az a csapágyház (avagy csapágytok), a tengely csapágyazása van benne. Siklócsapágyazású kocsiknál az aljában kenőolaj és egy rugós kenőpárna van.
Sziasztok, elnézést a kontextus nélküli kérdésért, de tudtok esetleg súgni, hogy mi a neve és funkciója annak a kis dobozkának (szelencének?) ami a képen szereplő Grnh kocsin is látható a tengelyek végénél, a kerekek külső oldalán?
Isten Őrizz, hogy okoskodjak, ,vannak itt nálam jóval felkészültebbek. Ha te az eredeti L /L 139243 67-es kocsialbum, Róbertke betett képe/keresed, azzal volt egy nagy bibi, márpedig 1800 mm volt a rakodónyílás , amin könnyen szaladtak be a bocik mert, ez egy marhavagonnak épült. Majd 1957-ben , UIc döntvény lett a G sor. kocsiknál a 2000 mm. -es rakodónyílás, és még rengeteg változás! Az 1959-től gyártott lengyel kocsik, már megfeleltek ennek, és nem is hasonlítanak erre az L kocsira, és G sorozatúak lettek.
Viszont azt is láthatjuk, hogy a MÁV, a fuvaroztatóknak, a 80-as évektől ugyanezt a kocsit ajánlja , G 149 5000 sorozattal, de már 2000 mm -es rakodónyílással! Csak nem átépült, mert a marhákat már nem kellett annyit cipelni, a G pedig nagyon kellett? Le kéne mérni az ajtónyílásokat.
Az Albertmodell száma, aki fényképet is tesz a modellek mellé, 22-55 149 5716-9 ami így lehetséges!
- Má, csak az a baj, hogy szerintem a Kleinmodellbahn, az eredeti kocsit építette, a keskenyebb ajtókkal, ami így ep III ban hiteles.
A képen a 42 55 149 5723-1 Gg látható, ami gyönyörű, imádom, de ugyanaz a probléma fenn áll,- szerintem!
Igen jól ismered a német kocsikat, én csak úgy lesek...
Teljesen logikus, hogy egy Wehrmacht kocsi, amit a háború végén gyártódott, valamiért itt maradt. És az is, ha ez még egy kicsit hosszított változat, jobban lehetett rá építeni egy peront is.
A DRG (személykocsi) számozási rendszerében a 900.000-es csoport a Wehrmacht járműveit jelölte. Az pedig nagyon kesze-kusza. Azt zabráltak, amit éppen elveszítettek. Ámde 1944-ben lehetett friss renndelés is.
Mit gyártottak akkoriban?
MCi-43, ami a Leipzignek a perontartók 2×100 mm-ével hosszabb változata. Utasforgalomra vagy sebesültek szállítására használt szekér.
Ezt a fényképet ismerem, semmi mást találtam. De mi volt ennek az egyezményi közlekedtethetősége? Fel nem sorolt a vasúti kocsi jellegrajzalbumban, csak a 105 számú sorozatszám.
A vasútmodell építése miatt szeretnék kérni egy szívességet. Lenne egy fénykép a 70.-es évekből, amelyen jól láthatók a MÁV Gm (régi Lz) sorozatú fedett teherkocsijának feliratai, de már a tipikus MÁV logóval?
Nem vonom kétségbe az állításodat, hogy Leipzig típusú volt, csak a kérdés az volt, hogy Lovász Gyuri nyilvántartásában van valami hiba, vagy Königsberg a gyártás helyét jelentette. Megkérdeztem, ez utóbbi az igaz. Tehát simán lehetett Leipzig típus a méretek alapján, a kocsit meg 1944-ben Königsbergben gyártották.
Csak úgy járatom az agyamat. Úgy vélem, hogy bizonyos változásokat, változtatásokat általában túlzásba szokás vinni. Aztán később visszalendül az inga. Persze a hasonlatnál maradva a súrlódás miatt csak kevésbé, mint ahogy korábban volt kilendülve. Aztán idővel megáll az épeszű középhelyzetben.
Ahogy a XIX-XX. századforduló környékén sok olyan helyre épült vasút, ahol a később kialakult közúti gépjármű-forgalom miatt már nincs értelme, ugyanezen ok miatt sok kis állomás és rajta az áruforgalomhoz szükséges építményekkel napjainkra szükségtelenné vált. Így a mindenféle hiszti ellenére indokolt felszámolni a gyér forgalmú vasútvonalakat, megszűntetni a csekély forgalmú állomásokat, vagy megállóvá lefokozni őket. Ugyanis az utasok átszállása a vonat és az autóbusz között, nem vethető össze az áruk átrakodásával.
Az előzőekben például hozott Győr-Zalaegerszeg viszonylatú 10-15 tonnányi rakomány vasútra való visszaeröltetése nyilván hülyeség. (felrakás teherautóra vasútállomásra szállítás átrakás vagonba vasúti szállítás átrakás teherautóra házhozszállítás lerakodás) De azt azért el kellene érni, hogy pl. ne közúton szállítsanak fél Európán keresztül villamoskocsikat. Akkor se, ha az ilyen küldemény nem éri el egy irányvonat méretét. De mindez - piaci viszonyok között csak akkor fog sikerülni, ha az fuvardíjak és a szállítási határidők tekintetében a vasút versenyképes lesz. Ebben a kérdésben azért előrelépésnek tartom az útdíj bevezetését a közúti áruszállításnál.
Összegezve, úgy vélem, hogy az egy, vagy néhány kocsirakománnyi küldemények vasúti szállítása megfelelően nagy távolságra helyénvaló lenne.
Mindeközben a bezzegsvájcban még csak mostanában kezdik megszüntetni...
Nyilvánvaló hogy a társadalom ingerküszöbét éppen elérő környezetvédelem címén lehet most erre forrást irányítani. Persze hogy meddig? A Rola is volt amíg volt rá pénz, iszonyat körülményesen, aztán seperc alatt eltűnt.
Háááát... Érdekes lesz a szolgáltatást újra bevezetni nálunk. Az utóbbi másfél-két évtizedben megszüntették a raktárakat, rakodó vágányokat sok helyen. Újra fogják építeni - kisajátításokkal?
Köszönöm, így még jobban érthető. Remélem ebből a német kezdeményezésből átjön valami az RCH-nak is, sok előnye lenne környezetvédelmi szempontól. (És jó lenne látni újra szép vegyes tehervonatokat a mostani irányvonatok közt)
Sok olyan panasz is volt, hogy a vasúttársaság botrányosan rossz minőségben teljesitette az ilyen - számára - kis feladatokat.
Pl. 1 . Rgy időben a honvédség rendszeresen adott fel kocsirakományú árut Győrből Zalaegerszegre. A fuvar több nap alatt teljesült és rendszeresen megdézsmálták a köldeményt. A vége az lett, hogy néhány katonai teherautóval egyetlen nap alatt hiánytalanul juttatták célba maguknak a cuccot.
Pl. 2. Már a rendszer/módszerváltás idején egy vállalkozó hosszasan járkált egyik vasúti szervtől a másikig, hogy a kombájnját valahonnan Eger környékéről valahova a Dunántúlra szállíttassa. De mindenütt csak kifogást és mellébeszélést kapott. Végül ő is valami közúti megoldást volt kénytelen választani.
Pl. 3. Scsabitól hallottam olyasmit, hogy Budapest-Keletiből talán Szombathelyre önkezelésben feladott vasúti kocsit a feladást követő többedik napon Ferencvárosban találta meg.
Ilyen szinvonaltalan szolgáltatás esetén nem csodálom, hogy a fuvaroztatók alternatívát kerestek. Lehet, hogy a vasúttársaságok nemigen láttak üzletet a számukra kicsi fuvarokban? Vagy egyszerűen csak nem voltak képesek felnőni a piaci versenyhez? Vagyis leszokni a hagyományos arroganciáról, miszerint ők tesznek szívességet a fuvaroztatóknak?
Azt meg kell hagyni, hogy talán a 70-es, 80-as évekig a vasúti fuvarozást jogszabályokkal is előnyben tartották a közúti áruszállítással szemben. Ld. teherautók körzeti igazolványa. (Néhány kivételtől eltekintve hatóságilag 50 km-es körzetre korlátozták a teherautók mozgását.)
Az én fejemben ez úgy van meg, hogy a MÁV-nak nem volt gazdaságos fenttartani ott a személyzetet vagy a tolatós vonatot, azért szűnt meg sok állomáson a teher forgalom. Rosszul gondolom?
Vissza kéne keresni a vasutas topicban, úgy 2002-2003 körül volt, amikor több száz állomást kizártak a teherforgalomból, aminek az lett a hatása, hogy hamár teherautóra pakolták az árut, akkor azt nem a nagyobb, még üzemelő állomásig vitték, hanem a célig. Pl cukorrépa, gabona, fa stb, amit addig traktorral kivittek a helyi állomásra.
Későbbi időkből meg vannak olyan példák, mint a szünetelő személyforgalmú vonalakon továbbra is akadtak makacs teherfuvarozók, akik a vasúthoz ragaszkodtak. Aztán mondták nekik, hogy ha annyira akarjátok, akkor vegyétek át iparvágánynak a vonalat. Ők meg azt mondták, hogy kösz, akkor inkább kamion...
Előbb felszámolják/elsorvasztják a kocsirakományú küldemények fuvarozását.
Nem azért szűnt meg gyakorlatilag meg lényegesen olcsóbb, gyorsabb és rugalmasabb közúton szállítani? És eredetileg nem azért terjedt el, mert nem volt igazi alternatívája? Most pedig a környezetvédelem jegyében próbálják állami támogatással újra gazdaságossá tenni, nem újdonságként igyekeznek beállítani szerintem.
De javítsatok ki ha tévedek nem éltem meg. Egy példáról tudok, amikor erővel terelték közútra a forgalmat, az pedig az Alsóörs-Veszprém vonal. Volt olyan hogy kiadták tsz-eknek hogy na innen már csak teherautón?
"De mi is az az egyeskocsi-fuvarozás? A vasúti szállítás e módjánál a különböző megrendelők mindössze egy-egy vagy csak néhány tehervagont rakodnak meg és szállíttatnak el, ezekből egy kisebb szerelvény áll össze. Ezekből a kocsicsoportokból a nagyobb csomópontokon egy teljes tehervonatot képeznek, majd a megfelelő végcsomóponton ismét kisebb egységekre bontva fuvarozzák el azok célállomásaira. Az egyeskocsi-fuvarozásra a mennyiség, az idő és a kapcsolatok szempontjából is a rugalmas tervezés és az egyedi foglalás jellemző, ennek köszönhetően rövid időn belül lehet szállítani az árukat, összekötve Európa gazdasági központjait, sőt, még annál is sokkal távolabbra érve számol be a Rail Freight."
Ha az ember elég sokáog él, akkor szembesül a hülyeség mindent elsöprő erejével. Előbb felszámolják/elsorvasztják a kocsirakományű küldemények fuvarozását. Aztán még ugyanabban az emberöltőben újdonságként igyekeznek beállítani ugyanazt.
Apám gyerekkoromban mesélt nekem arról, hogy az "átkos Horthy-fasizmus" idején általánosan elterjedt volt a városokban a megrendelt élelmiszerek házhozszállítása. Mondta, hogy naponta reggelenként az ajtó előtt volt pl. a tej és a friss péksütemény. Szájtátva hallgattam. Ma már újra közelítünk ide.
Úgy gondolom, Lovász Gyuri forrásaiban is szerepelhetnek téves adatok.
Más:
A DRG-nél minden igazgatóság külön számozta a járműveit. Egy négyjegyű szám délnyugatról nem zárja ki a hatjegyűt északnyugaton.
Csakhogy:
A fotó kiváló. Leolvasható a tengelytáv, abból aránypárral kiszámolható a hossz. Az pedig 12.000 mm.
Tehát:
Nagyon valószínűtlen, hogy a magyar személykocsi a 9,1/4,5 méteres alvázra épült. Sokkal több esélyt adok egy Leipzig típusú zárt vagon hasznosítására. (12,0/8,0)
Azért azt illene feltételezni, hogy eddig magától is eljutott. De ő pályaszámra is kérdezett (2176 vs. 957709), és ez a kocsi rövidebb, teljesen más az alsó merevítő stb...
A kocsik mindegyike 925-es típusú forgóvázzal közlekedett, és 120 km / h sebességre engedélyezték.
Ahhoz meg fék kellett.
Mint ismeretes, az 1930-as években a tehervonatok néha csak 50 km / h sebességgel haladtak, ezért viszonylag sokáig tartott az áruszállítás. De voltak olyan vasúti ügyfelek is, akik azt akarták, hogy termékeiket vagy félkész termékeiket gyorsan szállítsák egyik helyről a másikra. A DRG pedig reagált erre, és kifejlesztette ezeket vagonokat, amelyek gyorsvonatokon közlekedhetnek. Expressz vonat teherkocsi, hogy úgy mondjam. És hogy gyorsvonatokban is használható legyen, nem engedték meg, hogy egy bizonyos súlyt túllépjen, és a forgóvázakat 120 km / h sebességig megkövetelte. A kocsi hossza azt eredményezi, hogy a különféle áruk különböző címzetteknek jobban válogathatóak egy nagy hosszúságú kocsiban, és hosszú alkatrészeket is be lehet rakni.
Ha már léteztek volna a mai teherbírású tehervagonok, valószínűleg ezeket a kocsikat nem fejlesztették volna ki. A DB-nél a kocsik GGhs41 megnevezéssel futottak, a DR pedig 15. osztályú volt. Valamivel rövidebbek voltak, mint a "Bromberg", és nem voltak elődei az 1944-től épített kocsiknak.
Tuti, hogy nem Bromberg, de nem is az NDK-ás. Mindkettőnek egymástól távolabb van az ajtó ütköző, másmilyen a merevítő (nem látszik a szegecselés), a Brombergnél alul-felül végigfut az ajtó sínje, az NDK-ásnál a függőleges bordánál ér véget. Ez valami egyéb lesz...
1942-ben egy 4tg hűtő tesztkocsit gyártottak TT(hs) néven 120 km / h sebességre engedélyezték.
Két független hűtőkamrával és mindkét oldalon hat töltőnyílással rendelkezett a fagyasztott élelmiszerek szállítására. Ezenkívül a bent a vagonok végén jeges-vizes tartályok voltak a friss áruk szállítására.
1949-ben a DB az 1942-es tervek szerint további 21 hűtőkocsit szerzett be, amelyeket a TThs Berlin 4002–4022 kategóriába soroltak. A kocsik mindegyike 925-es típusú forgóvázzal közlekedett.
Egy olyan kérdéssel fordulnék a csoport tagjaihoz, hogy a Rail Cargo Hungaria-nál mennyire elterjedt az Eams négytengelyes nyitott teherkocsi? Ezek szépen lassan kikopnak a teherkocsik közül?
Svájci megrendelésre saját - Grampet Debreceni Vagongyár Kft. - tervek alapján 200 darab hűtőkocsi átalakítása Lgs 442 típusú konténerszállító kocsivá.
A vasúttársaságok és a különféle kocsitulajdonos cégek rugalmasan igyekeztek alkalmazkodni a fuvarpiac változásaihoz. Ennek kapcsán a magyar járműjavítók több pályázat nyerteseként komoly kocsi-átalakításokat végeztek. Debrecen Jj pl. a DB-nek készített eltolható oldalfalú kocsikból ponyvás oldalú, megnövelt szerkesztési szelvényű (G1 vagy G2?) teherkocsikat, autó karosszéria elemek szállítására. A leszerelt oldalfalakból született a MÁV Gbgs-ből átalakítva a Hbis kocsi, talán 300 db.
Az Interfrigó a hűtőkocsik egy részét konténerszállító kocsinak alakítottatta át, ebben a munkában Székesfehérvár Jj dolgozott. Ekkor Fehérvárról lehetett venni hűtőkocsi szekrényeket. Érdekességként az átalakított kocsik a magyar kocsiparkba lettek besorolva, talán 443 vagy 442? középcsoporttal, Lgss? fősorozattal, ezek egy része a Touax céghez került.
Dunakeszi Jj még valamelyik külföldi érdekeltsége idején autószállító kocsikat újított fel a Touax-nak.
Nem voltak a kádak lefedve, felülről nyitottak voltak. A gyorsításkor, fékezéskor, (német vasutak, és a teher Expressek), a tehetetlen víztömeget a középső hullámtörő fogta meg, így csak minimális volt a víz kiloccsanása. Mivel a perem kialakítása a medencék felé lejtett, a víz, és az esetleg kikerülő halak egyből a helyükre kerültek.
A hálófülkében volt, az ágy felett. Én sokszor, amikor vonatösszeállításra vártunk, rendezőpályaudvaron, (Passau, Regensburg-Ost, Berlin, Wien Südbanhof, Dresden Friedrichstadt, Hagenow-Land, Hamburg Massen) és elmentünk egy kávéra, vagy vásárolni, mindig lehúztam a vészféket, mert így nem tudták nélkülem elvinni a vagont. Néha balhéztak is érte, mert az összeállított vonatot nem tudták fékpróbázni addig miattam, amíg vissza nem értem.
A villamos és a gőzfűtés vezeték, csak átmenő volt, hogy ne legyen akadálya a személyvonatba történő besorozáshoz. Természetesen a tartályoknak nem volt fedele, az szükségtelen volt, a túlfolyást, és a túltöltést egy-egy túlfolyócső vezette le. A két medencét, egy lyukacsos hullámtörő választotta el, ez csökkentette a gyorsításkor, és a fékezéskor fellépő hullámzást, ami főleg a nyugati vasutaknál volt jellemző. Bár tilos volt ezeknek a kocsiknak a gurító dombra vitele, elég sűrűn előfordult. Gurítás után, amikor a víz csorgása miatt kilökte maga alól, a fékezősarut, és keményen ütközött, nos akkor a víz a raktérben, a mennyezetig loccsant, és kifolyt, a vagon oldalán. Ha az NDK-ba, vagy az NDK-n keresztül, Hamburgba mentünk, a Csehszlovák vasúti pályák, főleg Brno, és Kutná - Hora állomások között olyan pocsék állapotban volt, hogy a TEEM vonat tempója miatt, a 48 tonnás vagon, szó szerint belengett, hullámzott. Annyira, hogy a fülkében, az ágyon sem lehetett feküdni. Azon a szakaszon jelentős volt a víz vesztesünk, amit Litomericén tudtunk pótolni, szükség megállással, ami elverte a teher Expresst.
A Landleros, és a fehérvári kocsikban oldalanként 2-2 tartály volt, amelyek egyenként 4,5 m3-esek voltak. Az ajtó, ahol bemehettünk a halakhoz a kádak felett volt, egy kb 60 X 60 centiméteres volt, a fellépő létrát is lehet látni, a rajzon. Folyosó nem volt, hanem a medencék felett 2-2 palló volt, ezen dolgoztunk. Felszálláskor, a gépházba lehetett belépni, az egyik oldalon volt a gépészet, (dízelmotor, szivattyú, napi üzemanyagtartály), és külön a WC-mosdó, a másik oldalon a hálófülke (2,20 X 1,80 m). Ágy, szekrény, bőrönd polc, asztal és olajkályha volt a berendezése. Az első Landleros kocsikban un. Ikalor fűtés volt, mint az autóbuszokban, és az alvázra szerelt ládában helyeztek el. A működése függött az akku megfelelő töltöttségétől, és a gázolaj dermedtségétől. A rendszeres hibái miatt cserélték le később a Mekalor kályhákra. A képpel ellentétben, az ágy nem keresztben, hanem hosszában volt elhelyezve. A világítás lúgos akkumulátorokról volt megoldva, mint a személykocsikon. A hálófülke oldalán, külön helyiségben, volt az oxigén tároló, 8db. palackkal. Ezekre műszakihiba esetén volt szükség.
A háború előtt készült kocsikban (főleg a 3 tengelyes, 15 m3 víztartalomú) még egy térben volt a gépészet és az ágy, ott a benzinmotor kipufogója adta le a "fűtést". A nagy veszély a szénmonoxid volt, amit egy alkalommal én is belélegeztem, és elszédültem, de volt olyan kollégánk, aki kishíján belehalt a mérgezésbe. Télen, 2 napi működés után, már nem látszott meg a leheletünk, a kocsiban. De ezek a kocsik, amig engedték, jártak Drezdába, amig nem volt TEEM vonat, és Bukarestbe is. Átszámozásuk után belföldön használtuk, az 1976-77 közötti selejtezésükig. Akkor már javában megkezdtük kamionokkal, a közúti szállításra történő átállást.
Ezekben a kocsikban hogy voltak a víztartályok? A rajz szerint http://vasutikocsi.hu/jelleg/j1967(071).jpg az egyik oldalfal mentén folyosó volt (legalábbis az ajtónyílásból erre következtetni). Milyen fűtése volt? Volt külön kályha, vagy a motorral ment a fűtés?
Jobban megnézve, valóban lehet, hogy tévedtem és ez, a 8013-as kocsi. Ami alapján én a 8010-re gondoltam, az egy szintén ott készült MTI kép, az első vagon átadásakor, erre gondoltam.
Biztosan felismerted a volt kocsidat? Én kinéztem a szememet és 21 55 097 8 0x3-0 Uas-nak sejtettem. Ebből pedig az ellenörzőszám alapján a 013-at véltem. Van-e valami biztos támpontod?
Köszönöm a képet a 21 55 097 8010 - 6 pályaszámú, Székesfehérváron, elsőnek készült halszállítókocsiról! Mint azt már korábban is írtam, ennek voltam a kocsigazdája, 1970 - 1978-ig.
Most selejteztem ki, az abban az időben írt úti jegyzeteimet, és mint érdekesség, éves átlagban 30-33 belföldi, és 9-10 szocialista, valamint 4-5 tőkés utam volt. A külföldi utak először csak KGST-be, szeptember hónapban kezdődtek, és március-áprilisban fejeztük be. Az NSzK, Ausztria, Olaszország, Belgium utak a Közöspiac szabályozása miatt (amíg az ott termelt édesvízi halakat le nem halászták, nem engedélyezték az importot) csak november 15-20 között kezdődtek, és a húsvét nagyhetére történő szállításokkal fejeztük be. Mivel nem konkrét napon kezdődtek a szállítások, volt úgy, hogy Hegyeshalomban várakoztunk a rakott vagonokkal, a tovább indulásra, hogy megelőzzük a Lengyel, és a Jugoszláv szállítókat.
A 11. sorban szereplő Ércmérlegkocsi-ra van valakinek elképzelése?
Ez a kérdésem tárgytalan. Ugyanis véletlenül átlapoztam rajta. ércmérlegkocsi 1964-65
Van még három kép olyan kocsikról, amelyek közismertek.
Végezetül a forrás:
Takács László: 75 év története (Rövid összefoglalás a Székesfehérvári MÁV Járműjavító Üzem történetéből)
Év nélkül. De sejtésem szerint 1967-ben adhatták ki.
Ha valakit alaposabban érdekel a régi dolgozók elnyomása, kizsákmányolása, a helyi munkásmozgalom története, az "ellenforradalom" alatti helyi események, valamint a cégnél az 1960-as években folyt sport- és kulturmozgalom, annak feltétlenül el kell olvasnia. Mások kihagyhatják.
Mivel főleg teherkocsikról van szó, itt teszem közzé ezt a táblázatot. Remélem, hogy nem éri szó a ház elejét az ide nem illő személyzet-szállító kocsi miatt. A Székesfehérvári jáműjavító gyártmánylistája.
Érdekelnének a megjegyzéseitek.
Az enyémek:
Knyt. helyesen knyt. keskeny nyomtávú
Az 5. és 6. sorban szereplő 8 m3-es billenőkocsi is knyt., ugye?
A 7. sorban szereplő Zúzottkőszáll. kocsi fékáll. a Kü 270xxx kocsikat jelenti, ugye?
A 8. sorban szereplő Ércszállító kocsi a 4 tengelyes nyerges garatkocsit (Fall) jelenti, ugye?
Mit jelenthet a 9. sorban szereplő Ércszállító kocsi, belső béléses? Netán olyasmit, hogy meleg rakomány szállítására szolgál?
A 11. sorban szereplő Ércmérlegkocsi-ra van valakinek elképzelése?
A 12. sorban szereplő Zúzottkőszáll. kocsi, fékbódés-t be tudja valaki mutatni?
A 13. és 15. sorban szereplő kétféle tejszállító kocsik közül melyik lehet az öttartályos és melyik a háromtartályos?
Arra már rájöttem, hogy a 17.-20. sorban említett FAV alatt a budapesti metrót kell érteni.
Ez már orosz kocsi. Csupán azért mert hírhedten nem értek hozzá, felmerül bennem hogy a konténereket miért nem rakták át, miért tengelyátszerelték a kocsit.
Sok régi képen bukkan fel. Az istvántelki, egyetlen egészben fennmaradt példány vajon megvan-e még. Volt ott még egy másiknak is a kocsiszekrénye.
***
Az istvántelki nem ez egyetlen egészben megmaradt példány. Megvan.
A parkban található helyreállítva a GySEV Gh 1701 (ex ACSEV Gh 3001), Dombóváron van egy egykori Pft kocsi, ami szintén ép, illetve a szolnoki Reptár repülési múzeum udvarán van egy sajnos megcsonkított, "leskalpolt" tetejű, színpadkocsivá avanzsált példány.
A Gh kocsik nagyon jellegzetes magyar kocsik voltak. Trapéz tetejű kocsik voltak más társaságoknál is, de kifejezetten terjedelmes árukhoz nem láttam máshol. Sok régi képen bukkan fel. Az istvántelki, egyetlen egészben fennmaradt példány vajon megvan-e még. Volt ott még egy másiknak is a kocsiszekrénye.
Fura. Az írás 1934-ben keletkezett és 37 éves tapasztalatról szól. Meg arról, hogy a MÁV-nál a legjobban bevált. Ugyanakkor, ha a háború előtti képeket nézzük, gyakorlatilag az összes kocsi küllős keréken fut.
Ez a kerék mikor készülhetett? Mert a szélén a dátum-jelzés 195-tel kezdődik, tehát az 1950-es évekre utal. Viszont akkor nem "Ganz és tsa. Danubius" volt a cég neve. Vagy talán exporthoz ezt a régi nevet használták?
Egy 1987-es irat szerint a 01 55 500 9033-4 kocsi a Landler Jjav-ban alacsony oldalfalú kocsinak átalakították, új pályaszám: 42 55 441 7524-9.
Egy másik átalakítás: 1988-ban 3db Eas kocsi alacsony oldalfalúvá (1000mm) lett átalakítva, oldalajtó nélküliek, körbuktatásra alkalmasak. A kocsik Eals sorozatjelet kaptak.
Luc képein én egy Jzkn típusú kocsit látok, amelyet a Ganz gyártott 1941 óta - eredetileg lécezett oldalfallal. Vagy a sorozat közben változott a technológia, vagy a használat során vált szükségessé a lemez. A MÁV a 332 000 - 337 000 számcsoportba osztotta be a járműveket. Az Oppeln hasonlat téves, mert a német vagonnak háromszög alakú feszműve van. Ennek viszont jól láthatóan trapéz. De legfőbb gondom, hogy nem látom a "fűrészelés" nyomait. 😕
Nem szívesen, látok kiégett törött, balesetes kocsit, nincs is több, ezt az egyet romboltam össze! Szóval az én katonáim húsz éve nem mennek sehova, úgyhogy lekéstek mindenféle vérengzést! - De tényleg, ha valaki tud magyar katonának való figurát, az ne titkolja el, mert igaza van RhB kollégának, ez hiánycikk, nagyon kéne, mindegy, hogy I vagy II Vh-s!
nem tudom, ez annak számít-e ? Gondolom nem, mert (P)-jelű...
PAYA WEINWAGEN In 
PAYA WEINWAGEN In 
Roco DRG "Dresden" 
Ha már cementes kocsi... Ezt olyan 12 éve követtem el TT méretben. Ma találtam meg (őket) . Róla pont egy ütköző letört.
.
ércmérlegkocsi 1964-65
2006 áprilisában kezdődött a gyártása Debrecenben,kivéve a forgózsámolyt azt Poprad gyártotta.
MTI-FOTO-F_PAD19650609007
A MÁV-hoz került példány.
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
