Amúgy gondolkodom-gondolkodom egy jó hasonlaton ezzel az elvasalás-dologgal kapcsolatban (mert szerintem sem a számítógépes program, sem az angol nyelv használata nem jó), de nem jut eszembe semmi szemléletes...
Biztosítóberendezés fejlesztés testközelből: eszméletlen mennyiségű energia megy el a BELTÉRI BERENDEZÉS egyes teljesen agyament, ember által soha nem látott hibáinak feltárására és semlegesítésére. "Ha az pont úgy romlik el, és közben azt hazudja hogy jól működik, a védelem meg már elromlott csak nem vettük észre... AKKOR." És hasonló nyakatekert mondatok.
Arra, hogy a kábel végén lévő eszköznek (izzó, váltó, tengelyszámláló, stb.) 100x nagyobb a meghibásodási aránya, jön a válasz: "az már nem a mi dolgunk".
Én csak simán informatikatanár vagyok, a kollégáim és a diákok is számtalanszor hívnak oda problémát megoldani, odállok, megmutatják mit csinálnak, és működik. Ez esetben elvégeztem a munkámat, bár nem csináltam semmit. Ha nem állok oda és nem működik, akkor nem végeztem el a munkámat.
Nehéz kezdeni bármit ezekkel az eseti hamisfoglaltságokkal? Persze, nyilván nehéz, értem, hogy miért. De ez normális esetben nem arra kellene vezessen, hogy nem foglalkozunk velük, hanem hogy a legjobb emberek foglalkoznak vele a lehető legkeményebben, hiszen akkor van esélyük megoldani.
Én angolul tanítom a fizikát és informatikát, de van az épületben anyanyelvi angoltanár több is, akiket bármikor segítségül hívhatok, ha magamtól, a saját képzettségem alapján nem boldogulok. Ha a szigsín problémájának a megoldásához PFT-s kell, akkor kellene néhány percen belül olyan PFT-snek rendelkezésre állnia, aki ebben tud segíteni.
És akkor itt most nem a versenyszférához hasonlítottam a vasutat, hanem a masszívan (még a vasúthoz képest is) alulfinanszírozott oktatáshoz.
Ezt laikusként pontosítanám magamban számítógépes szoftveres analógiára fordítva: ha a hiba egyszer jelentkezik, először indítsuk újra a gépet, azaz várjuk meg a következő vonatot, hátha megoldja. Ha máskor is jelentkezik ugyanaz időszakosan, de az újraindítás/vonatelhaladás mindig megoldja, akkor azért már érdemes lépéseket tenni, hogy ki tudjuk találni a mögöttes okot.
Számítógépnél telepíteni kell diagnosztikai programokat, amik monitorozzák az oprendszert, nézik a hálózati forgalmat, stb. Feltételezem, a vasútnál is léteznek diagnosztikai eszközök, amiket a működő bizt.ber. különböző részeihez csatlakoztatva lehet azt monitorozni, hibát keresni. Lehet, hogy akár egy hétre is oda kell vinni valamilyen műszereket, amikkel meg lehet várni, hogy újra előjöjjön a hiba, és így lépésenként leszűkíteni, hogy honnan ered. Nem?
Akárkinek is a feladata, amíg ezek a szakszolgálatok nem csapatban dolgoznak, hanem csak az egymásramutogatás nagymesterei, addig ne számítsunk rá, hogy működjön a vasút.
Mert az eseti foglaltságokat általában a szigetelt hevedernél megjelenő fémforgács, fémpor okozza, az pedig a pft. szakszolgálat feladata rendbe tenni.
Az időszakosan megjelenő hamisfoglaltságokkal egyébként érdemben nagyon nehéz valamit kezdeni, gyakorlatilag lehetetlen.
A szolgálattevő jelentette a lezárva maradt vágányutat és az 5sz. váltó látszólagos foglaltságát a biztosítóberendezési diszpécsernek, aki azt javasolta, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az megszünteti a hibajelenséget.
A berendezésen jelentkezett látszólagos foglaltság okainak feltárása, és annak elhárítása a biztosítóberendezési szakemberek feladata, de a tapasztalat azt mutatta, hogy sok esetben a hiba a következő vonat hatására megszűnik, ezért a biztosítóberendezési diszpécser azt tanácsolta a forgalmi szolgálattevőnek, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az elviszi a foglaltságot.
Szervezeti, vezetési, társadalmi vagy szabályozási jellegű ok-okozati vagy hozzájáruló tényezők, amelyek a jövőben valószínűleg hatással lehetnek hasonló és kapcsolódó eseményekre, különösen ideértve a szabályozási keretfeltételeket, a biztonságirányítási rendszer kialakítását és alkalmazását, a személyzet készségeit, az eljárásokat és a karbantartást:
a) a biztosítóberendezésen jelentkező eseti foglaltság visszajelentési zavarait a személyzet megszokta, a biztosítóberendezési szakszolgálat pedig megtűri.
Hát ha a jelzőt tekinted a célpontnak, akkor már tudnod kellene olyan indiszkrét dolgokat is, hogy pontosan mennyire vagy a jelzőtől, mennyivel haladsz, éppen mennyivel haladhatsz, satöbbi. Ezt általában a vonatbefolyásoló rendszerek tudják. Az EVM inkább csak mozdonyvezető-befolyásoló, aki macerálja a mozdonyvezetőt, ha szerinte valamikor majd valahol meg kell állni. :)
Nem áll szándékomban védeni az EVM-et, de ez nem az EVM, mint vonatmegállító rendszer hibája. Ez a trehány telepítés/karbantartás.
Pont olyan, mintha a induktorproblémád lenne a PZB-vel, kifelejtenének pár tucat méter kábelt az LZB-ből, balíz-, vagy RBC kapcsolat hibád lenne az etécsében.
Állomási vágányon (de egyébként bárhol is), az egyes ütem (M!-re utaló jelzőt meghaladva) kimaradása esetén a berendezés azt képzeli, hogy meghaladtuk a M! jelzőt (mert ez a rendszer így van kitalálva). Mindaddig nincs is semmi baj, amíg a kiépítettség és a karbantartás megfelelő. De sajnos, főleg állomási vágányokon, és különösen váltókon nem ez a helyzet. Van egy csomó hely a hálózaton, ahol sárgával behaladva garantált a cissss.
A megállás után azért túlzás, de mondjuk ha akkor kezelik, amikor még nem állt meg, de a bejárati jelzőt már meghaladta, az még tűrhető, ha utascsere után azonnal megy tovább a vonat, és nem áll percekig.
Tatán egy időszakban volt kiadva parancskönyv, hogy megálló ablakosokat (páratlan) csak egy sárgával lehet hozni és megállás után lehetett csak kijáratot kezelni. Aztán jöttek a késések az egy sárga miatt. Kódolás pedig a parancskönyvi rendelet számra történt, persze az már nem tetszett a parancskönyvet kiadó elvtársaknak...
ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Nekem ezekkel a sorompókkal van a bajom. (és az állomási indításúakkal is) Ha a forgalmi szolgálattevő túl korán kezeli a kijáratot (áthaladó vágányutat kezel) emiatt a vonat csukja a sorompót.
A vonat a behatás és a sorompó között megáll (peron mellett, menetrend szerint 2-3-5 percre, nem a túltartózkodásra gondolok) akkor közben a sorompó le van zárva, közúti forgalom akadályozva van. Túl hosszú ideig van lezárva a sorompó az indokolthoz képest. Mert a forgalmi szolgálattevőnek ez a kényelmes.
Tartósan közlekedtem arra amikor még csak a Keletiből Párkány felé közlekedő ablakosok jártak arra, akkor bizony nagyon sok esetben már bőven a "Sárga" előjelző mellett elhaladtunk, amikor a sorompó csukódott és szabad lett a bejárati jelző. Volt olyan szolgálattevő aki figyelte nagyon a berendezést, hogy mikor jelent meg a vonat a berendezésén. A másik irányból sokkal rosszabb a helyzet, mert ott egy térköz van Angyalföld-elág felől és a vonat jóval hamarabb kap "Megállj" állású jelzőre előjelzést a pálya felől.
Van a 3. féle: a vágányút állításakor a sorompó nem csukódik, a jelző nem jön meg. A vonat a behatási ponton kívül. A vonat behat: csuk a kapu, feltételek esetén jelző megjön csökkentettel, majd ha a teljes emelet sebességű feltétel megvan, akkor jelző vmax-ra kapcsol. Pl. Szajol SR2, Siemens SIMIS-IS.
"vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt)"
Nincs tehát a kettő között. Van dolgozó által kezelt jelzővel függésben nem lévő, és vonat által vezérelt jelzővel függésben lévő is, nincs a kettő között egyértelmű kapcsolat.
Állomási sorompó JELLEMZŐEN kétféle megoldású szokott lenni (és van még természetesen egy csomó kivétel):
- merev jelzőfüggésű: a vonat helyzetétől függetlenül, a jelző szabadra állításhoz kell az összes sorompófeltétel
- jelzővel ellenőrzött:
- ha a vonat a közelítési szakaszban van, akkor merev jelzőfüggésűként viselkedik (dolgozó csukja)
- ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Ha jól tudom, Rákosszentmihály merev jelzőfüggésű volt, és tervben van/volt pont az általad jelzett probléma miatt az átalakítása jelzővel ellenőrzöttre. Elképzelhető, hogy ez megtörtént.
Sziasztok! Van egy kérdésem: (Nem vagyok vasutas.)
Én is koptattam már a billentyűzetet a nagytopikban arrról, hogy a körvasúti személyforgalom beindítása előtt a Füredi úti átjáróban (Rákosszentmihály állomás) a vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt), és a gyakorlatban jellemzően 3-4, néha 5 perces előzárásokkal dolgozó fénysorompót vonat által vezéreltre kellene cserélni a közúti várakozások minimalizálása érdekében.
Mostanában viszont többször tapasztaltam meglepően rövid előzárásokat. Nemrég mértem egyet, a fénysorompó tilosra váltása után 68 másodperccel jött a vonat. Ez vonat által vezérelthez képest kicsit sok (elég gyorsan jött a Flirt), forgalmi szolgálattevő általi kezelés esetén viszont már-már hihetetlenül kevés. Jelzőt gondolom a minimális előzárási idő (30-40 sec körül?) leltelte után tud szabadra állítani. (Vagy áll szabadra automatikusan, gondolom.) 80-as tempót feltételezve a vonat a bejárati jelzőn szabad jelzés legkorábbi megjelenésekor kb. 800 méterre lehetett a bejárati jelzőtől. De akkor már túl kellett lennie az előjelzőn, nem? Annyira kicentizik a vágányút állítást, hogy bevállalják, hogy fékezni kezdjen a vonat? Vagy rosszul kalkulálok, és ennyire centizni azért nem kell? De akkor is eléggé kell figyelni külön erre, és ha így van, akkor köszönet érte a közúton közlekedők (buszutasok is) nevében! :)
Vagy változott a bizber és vonat által vezérelt van már?
CSAK EGY SZÓRA... Bodon Gábor, a VDSZSZ Szolidaritás TEB tagozatvezetője Egy pályakezdő szakember kalandjai a MÁV-nál, avagy gondolatok a TEB szakmák utánpótlásáról
Antal László, Török Imre Az ETCS L2 kulcsmenedzsment elméleti és gyakorlati alapismeretei
Csoma András A nagyvasúti munkavezeték kiválasztásának és alkalmazásának aktuális kérdései
Pete Gábor A GSM-R jövője
Pálmai Ödön, Pálmai András A K120 hosszlánc alkalmazási kérdései 2.
Rétlaki Győző Biztberes tudásmorzsák
Gergely Balázs Siemens ETCS L2 projektek Magyarországon
BEMUTATKOZIK: Garaguly Zoltán, a BI-LOGIK Kft. ügyvezető igazgatója
Hát a "jó" azért nem itt kezdődik... Az első majd' 8 percben a körtét hasonlítja a gázórához jelzésképenként. Aztán a 8. perc környékén elmagyarázza, hogy tulajdonképpen a Hl egy teljesen más, de ugyanúgy egyszerű logikát követ. Aztán folytatja az összehasonlítgatást.
Meg lehetett volna oldani a dolgot úgy is, hogy első körben elmondja az alapvető különbséget a két rendszer között (pl. hogy a Hl-rendszerben egy jelzéskép mindig tartalmaz elő- és önmagára vonatkozó jelzést, míg a H/V-ben a két fogalom élesen ketté van választva), majd egy mátrixban összefoglalja a Hl jelzéseket. Aztán mindenki nyom egy szünetet, fél percig nézi, és megérti.
Ilyen alapon a szintén "közlekedési szakértő"-nek lehetne titulálni a magát "Kreszprofesszor"-nak nevező Pető Attilát is. Ahogyan a telex, origó és hasonló pletykalapok titulálják is.
Pedig ő csak egy KRESZ-oktató, az a szakmája.
KRESZ oktatóknak sem ad a mérnöki kamara SZÉM1 jogosultságot.
Nem, hisz kiszavarnál még lehet 120-al rongyolni, az meg ugye jelen állapotban a pályasebesség. ETCS-ben nyilván be fog rogyni a sebességgörbe a 140/160-hoz képest.
Nem lenne logikus, bár ha valaha tervezték ott a 120 feletti EVM-es üzemet, akkor lehet hogy ott is ez van.
Szegény 100a egy érdekes átmeneti lény. Kicsit kísérletezgettek az emeltsebességű feltételekkel (Ceglédbercel-Cserő még valamennyire hasonlított az 1-es vonalra, Abony már sokkal kevésbbé), és valamennyire előkészítették az ETCS L1-et is. (Avagy mennyire éri meg előre álmodni...)
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
Albertirsa - Gyoma? (A be/kijárti jelzők 40-es színképzése nélkül...)
A kiépítés és a jelzőfüggéssel megvalósított funkcionalitás eltérő.
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
A hegyesi vonalon nincsenek 120-as kitérők aminek a kitérő állására egy fénnyel adunk jelzést, 120 felett pedig az ETCS avatkozik be (v.ö. Ola).
A hegyesi vonalon az emelt sebességre számolódik a jelfeladással megnövelt általános fékúttávolság, máshol csak 120-ig kerül figyelembe vételre.
120 feletti EVM-es közlekedésre a hatóság előírta a folyamatos jelfeladást, ahol ETCS lesz ott nincsen a váltókörzetben jelfeladás (kivéve ha a minimális jelfeladási úthosszak miatt az szükségessé válik).
Illetve tudtommal előbb volt 160 a hegyesi vonalon mint ETCS, tehát a biztber már adott volt mire jött az ETCS, mindenhol máshol erre nem terveznek, mert senki sem kívánja a felesleges többletköltségeket (létesítési és üzemeltetési!) és az üzemi kihatásokat (kapacitáscsökkenés).
(Ha pl. a fenti első pontot megvalósítanák, akkor meg azon menne a hiszti, hogy miért kell vörösbe rakni a térközjelzőket, ha csak egy piros fény is kiesik. - Állítólag ki is lesz véve amint nem kell EVM-mel 160-al járni.)
Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Minden relatív:
ETCS üzemeltetési utasítás:
"3.1.2. Ha az Utasítás másképp nem rendelkezik, induló vonatnál az ETCS fedélzeti berendezésen a pályaszakasz kiépítésének megfelelő ETCS szintet (ETCS 1 vagy ETCS 2 szintet, ha mindkettő rendelkezésre áll, az ETCS 2 szintet) kell kézi kezeléssel kiválasztani."
A negyedik ponthoz:az EVM-mel is lehetne 120 felett közlekedni, elvégezte a szakma az ehhez szükséges házi feladatot az egyes vonali ETCS L1 bebukása okán.
1.) A "szakértő"-i jogosultságot (közlekedési területen a SZÉM1) a mérnöki kamara adja. A MMK keresője nem ismeri őt. (a másik két hírhedt "szakértőt", Kebabot és V. Dávidot sem)
2.) Csak az ETCS-t kapcsolták le, az EVM-et nem.
3.) Használták-e vonatközlekedés közben egyáltalán az ETCS-t a fehérvári vonalon, vagy csak próbaüzemben néhány vonatnál? (Az ezres és háromezres szilivel közlekedő IC-k biztosan nem ETCS-t használtak)
4.) Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Gergő posztjában qrvára összekeverték a szezont...
Hiba, zavar, vagy nem megfelelő működés esetén a vonatbefolyásolót vagy ki kell kapcsolni, vagy olyan üzemmódba állítani, ahol a vonatbefolyásolás nem a szokásos módon valósul meg, rendszerint ilyenkor is van valamilyen behatás, minimum egy sebességellenőrzés.
Nem ismerem a görög eset részleteit, de az eddig látottak-olvasottak nem egy szimpla jelzőmeghaladásról van szó.
Namost pl. egy térközzavar, vagy menetiránnyal szemben közlekedés esetén a haladás csak akkor lehetséges, ha a vonatbefolyásolódat olyan állapotba kapcsolod (vagy magától olyanba kapcsol), amely megengedi, hogy vörös mellett, vagy a vb. menetengedélyed végén túl is haladhass. Valameddig, valamekkora sebességgel, ez berendezésfüggő.
Ezek a szituációk mindig komolyabb rizikót hordoznak, és mindig feltételezik, hogy az adott helyen szokásos biztonsági szinthez képest visszalépve vagyunk kénytelenek közlekedni. Ennek módját az utasítások szabályozzák, jól, vagy nem jól, a következő tényezők a szabálykövetés átlagos szintje, és az egyéni hibafaktorok.
A MÁV Zrt. a használatbavételi engedéllyel rendelkező Ferencváros (bez.) Székesfehérvár (kiz) szakaszon az ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszert a martonvásári biztosítóberendezési körzet megváltozása miatt lekapcsolta. Újraindítása az év végére talán megvalósul.
A MÁV Zrt. a közlekedésbiztonsággal összefüggő jelentős változásról nyilvános tájékoztatást nem adott ki és a Hálózati Üzletszabályzat módosítását elmulasztotta. A MÁV-ÉKM döntésével jelenleg nulla kilométeren lehet "korszerű" vonatbefolyásolás mellett a vonatoknak közlekedni a MÁV hálózatán.
Érdemes lenne megfontolni az Üzmeletetőknek, hogy minden állomásra és állomásközre külön-külön kér használatbavételi engedélyt, ezzel minimalizálva a görögországi szembeközlekedéshez hasonló rendkívüli események bekövetkeztének eshetőségét. Az elmúlt időszak vasúti balesetei mutatják, hogy a szembeközlekedések száma nálunk is magas, ráadásul ezeknek csak egy részében tudott az EVM vonatbefolyásolás mentőövként szolgálni. Olyan vonalon is történt szembeközlekedés, amire az ETCS fel lett szerelve, de bekapcsolva már nyilván nem lett, így egy, amúgy ETCS-vel felszerelt motorvonat ment ki vörös jelző mellett egy IC elé... Az elérhető legmagsabb vonatbefolyásolás életeket menthet, a görög példán látszik, hogy akár százas nagyságrendben.
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző)
Az előjelzőrész az áthaladójelző, a bejárati jelző az bejárati jelző.
2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
De a kiegészítő fény a felirat szerint sárga (pedig lehetne még fehér is...). Kijárati jelző nem lehet?
Ilyen jelzőket nem láttam élőben, amikor megszűntek kb -8 éves voltam.
Amennyire tudom kifordított u alakok voltak az árbócok.
(Ha jól emlékszem Kőbánya felső jelzői még ilyenek - kivéve a 2-3 újat.)
Szerintem a hólapátok árbóca csak egy lukkal hosszabb, de egyébként ugyan olyan.
(A kép öt rajz egybe másolva, de eltérőek a méretarányok.)
Valóban a "homloktartó" alkatrész nem egészen egyértelmű, jó lenne kép egy ilyen jelző hátoldaláról, vagy egy felülnézeti rajz.
Ugyanakkor oldalnézet az látszik, szemből a kiterjedése ennek az alkatrésznek nem lehet túl nagy: az alsó a "hólapát" jelzőlap összefutó aljánál van, illetve az "előjelzőlap"-nál - fent-lent - egyszer erről egyszer arról szintén a jelzőlap alakja miatt nem lehet kiterjedt elem.
A megszűnésük idején évekig voltak együtt ezek a jelzők az újakkal, logikusnak tűnik, hogy a lámpaházak, fedelek egyformák voltak a korabeli jelzőkön. Hanem az eltelt 50 évben változtak-e?
(Épp most digitalizálok egy '66-os tankönyvet, amiben még a régi lámpafejet (rövid lámpaernyővel) ábrázolják, de az egész jelzőt már a mai rendszerűnek rajzolták.)
Ha már szóba kerültek a hólapát-jelzők... Mi lehetett a logika a 3- és 4-fogalmú jelzők közötti sárga optika csereberélésének?
Mert nekem az lenne logikus, hogy a vezér mindig tudja, hogy 3-, vagy 4-fogalmú jelzőkkel van-e dolga; akkor már egyszerűbb lett volna az egyik sárgát az "egy zölddel" felcserélni. Így a vezér a zöldnél tudná, hogy a következő jelzőn lesz-e két sárga, vagy előbb következnie kell a szimpla sárgának.
De így a vörössel felcserélni a sárgát mi értelme volt?
Hopp-hopp, köszi szépen! Ha a fácsén lennénk, menne rá a :szivecskeikon :)
Ha jól sejtem, ezeknek még a régifajta árbócuk volt, ahol az U-idomok kifordítva voltak beépítve... ugye? Az mintha benne lenne a Linzbauer-könyvben...
Bár ahogy nézem, a hólapát-jelzőnek más árbóca van, meg a jelzőlap rögzítése sem egyértelmű a rajzok alapján.
Az optikák háza és hátsó fedele pedig ugyanaz volt, mint a mai jelzőknek?
A rajzon, balról jobbra: 1) Áthaladójelző. (azaz: a kijárati jelzőre előjelzést adó előjelzővel egyesített bejárati jelző) 2) térközjelző, ami után olyan főjelző lesz, amely után a váltók kitérő irányban állnak (a következő jelző elméletben lehetett bejárati vagy fedezőjelző is. [Ha a kiegészítő fény kék, akkor térközjelző, Feltételes megállj! jelzéssel]).
A teljesség igénye nélkül: bejárati, bejárati előjelzője (?), fedező, 3 irányú kijárati, 3 fogalmú térköz. Az ismétlő jelző hiányzik, illetve elvileg létezhetett önálló előjelző is (az első jelző középső ferde lapja és esetleg az alsó lap hozzá).
(A képet az "IMG"-s trükkel érdemes megnyitni.)
Sok sikert a projekthez! Esetleg az elkészült 3d-s nyomtatható fájl(ok) majd érdekelne(k), ha megoldható.
Mai világunkban a modellezést megtámogatta a 3D nyomtatás (sajnos?).
És mint elcsesz@(t) modellező kérdezném, hogy 1954 előtti és 54-67 közötti fényjelzők tekintetében tudna-e nekem képekkel, infóval segíteni valaki?
Azt ígérném cserébe, ha ez érdekes lehet, hogy az elkészült vagy készülés alatt álló holmik képeit körbeköpködésre kiteszem vagy itt vagy a megfelelő fórum részen.
Amennyiben lenne infó, úgy a későbbiekben pontosítanám a kérdéseket.
A Sajószentpéter - Ózd vonalszakasz állomásain valamikortól villamos védjelzők voltak.
Ezeket 1938-39-ben elbontották, helyettük nembiztosított alakjelzőket állítottak föl, Centeren irodai bakkal, a többi állomáson irodai blokkszekrénnyel és blokkzár alatt tartott őrhelyi állítóbakokkal.
A II. világháború után ezeket idővel helyreállították, és Center is többközpontosodott.
A kulcsazonosítókat jellemzően 1969-ben és az 1970-es évek elején szerelhették föl. (Az elágazó jellegű állomásokon ezzel egyidejűleg az irodai készüléket is lecserélték tológombosra).
A fényjelzősítések eseti jelleggel.
Sajószentpéter: Az 1980-as években Sajóecseg felől, a 2000-as évek első felében Kazincbarcika felől.
Kazincbarcika: Sajószentpéter felől a 2000-es évek első felében, Putnok felől már 1999 előtt.
Sajókaza: vajh alakjelzősen vagy fényjelzősen bontották-e el?
Putnok: Az 1980-as évek végén már fényjelzősítik.
Pogonyipuszta ipvk: Az 1990-es évek második felében.
Bocsánat, hogy nagyon szélsőséges példákkal éltem, de itt nem a szokásos Subset keretein belüli egyszerű változtatásra vagy nemzeti érték bővítésre gondoltam. Utána kérdeztem és DACH régióba már volt pár egyedi példa 2015 óta.
Nemzeti érték felelőssége. Ez egy 2015-és előadásban hangzott el, ahol még a hatósági körök nem voltak teljes mértében egy valakire leosztva. Anno közlekedési szerv és vagy UIC delegált is részt vett a nemzeti értékek megállapításában.
Igen, átlag szakirodalom ezt UIC szerinti vagy általános modellnek hívja. DACH területen és főleg a németeknél az LZB időszakban fejlesztették ki a lambda modellt. Ezt képezték át ETCS-re
Lambda számításra írtam már M_NVKRINT K Faktor érték/tényezőkről.
Ha az alábbi oldalon letöltöd a párhuzamos német/angol szöveget akkor ott hozzá tartozó táblázatokat, ábrákat, stb. is megtalálhatsz. Végén van egy Lambda/Gamma összehasonlító táblázat
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v)
Ott valami egyedi modellt alkalmaznak? Csak mert ha jól emlékszem az UIC koncerziós modell (ami a fékszázalékot számítja át lassulásba/fékkésedelmi időbe) megáll valahol 250 km/h körül.
Ezért (is) a gamma modell alkalmazott nagysebességű járműveknél.
A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell.
Főleg mert a nemzeti értékek az Infrastruktúra Üzemeltető (IM) felelősségi körébe tartoznak.
Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
Azért egy nemzeti érték változtatáshoz nem kell CR, hiszen az a IM kezelésében van, lásd SUBSET-054.
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
Persze, ha nem az UIC konverziós modellt használod, azt állítasz be amit szeretnél. :)
Tegyük fel hogy a specifikációd megvan, valaki el is készítette a projektálást.
Ha csak az összes üzemi esetet végig kell próbáld egy sorompónál, az elvesz 3-4 mérnökórát, és akkor a hibaeseteket meg a különleges kezeléseket nem is tesztelted, kapcsolódó elemek függőségeit nem tesztelted, még nem is töltötted be a szoftvert a laborba, nem készítettél/írtál ki egy tesztelésre szánt verziót, és a többi.
Meglátásom szerint a biztbertesztelés túl "niche" ahhoz hogy megérje automatizálni, egyrészt relatíve ritkán teszteled ugyanazt (legalábbis egy magyar viszonylatban), másrészt meg berendezésfüggő, de általában gyorsan meg lehet lenni magával a teszttel.
Sok időt visz el a papírmunka sajnos, de ez kell ahhoz hogy a mai szabványok szerint üzembe lehessen helyezni egy specifikus alkalmazást.
Egyébként igen, vannak szoftvermodulok, és amikor új generikus szoftververzió érkezik, akkor a modulok minden funkcionalitása le van tesztelve (vagy legalább ami változott), míg a specifikus alkalmazások esetén csak a konfigurációt teszteled, azaz hogy jól adtad meg a paramétereket a sorompó vagy váltó modulodnak, és validálsz is, megnézed pl. hogy jól viselkedik-e egy vágányútban.
"mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált."
Pontosan ez az, amit egy jól definiált interfész és szabályrendszer automatikusan validálni tud vagy ellenőrző lista szerűen végig vezeti a telepítőt a teszten, legalább is ha a szabályrendszer formalizálható. Ennek ugye feltétele a tiszta és egyértelmű szabályrendszer ami ugyebár egyébként sem árt.
"Baseline 3-ban szépen egységesítve van a dolog, konfiguráljuk a k_wet változót (ami azt mondja meg hogy csúszós pályán mennyivel kevesebb a tapadás),..."
Ezek a korrekciós dolgok részben egy valaha drezdai egyetemre járó közlekedésmatematikus ötlete alapján lett kidolgozva aki 2015-ben a CERSS-hez ment dolgozni. Elkezdte a LZB fékgörbe modell problémáit boncolni és a Lambda meg Gamma modell ETCS optimalizálással foglalkozni. Gamma esetében száraz érték Kdry_rst(EBCL,v) ami 0 - 1 között lehet. A nedves érték pedig Kwet_rst(v) szintén 0 - 1 közötti
Lambda marad a hagyományos érték/beállítás P vagy G. Nagysebességű vonatoknál ezeket nem ajánlatos/lehet alkalmazni csak gammát.
Lambda esetében a sebességfüggő Kv_int(v) Ha 155-200 km/h tartományba nézzük Kv_int_1 értéke 0,76 ha 200-250 km/h tartományba nézzük Kv_int_2 értéke 0,72 ha 250-300 km/h tartományba nézzük Kv_int_3 értéke 0,64 ha 300 km/h felett nézzük Kv_int_4 értéke 0,58 meg a hosszúságfüggő Kr_int(l) értékekkel lehet számolni a szaki javaslatai alapján Ebben az esetben minden adatot meg kell adni a vasúti járműre vonatoztatva, ez alapján számol. Gamma nem várja ezt el, de cserébe bizonyos vonattípuskhoz nem ajánlott/lehet alkalmazni.
Ezek nemzetenként eltérhetnek, én a német nyelterületen elfogadottad ismerem. A fentiekben említett figura kiemeli írásában, hogy az infra üzemeltetővel ezen nemezeti és egyedi értékeket feltétlen egyeztetni kell. Igény szerint bármikor felül lehet írni (SRS Change/Request)
pl. van egy ország ahol a hagyományos nemzeti vonatbefolyásolás fel lett minden vonalom számolva. Ezáltal vannak olyan + egyedi korrekciós tényezők amik a vonatott anyag függvényében kalkulál pl. tartálykocsiba lötykölödik az anyag hegyről le a völgybe
A lényeg az, hogy ezen az értékek olyan egyedi nemzeti értékek amivel mindenki szabadon eljátszat saját érdeke szerint. Reakció erre is:
"Ha nem tetszik a szerszámosláda-szemlélet, akkor bizony Európában is nagy a baj, mert ahány ország, annyi különféle implementáció, különféle üzemi koncepció, biztonsági megfontolások, meg persze specifikus problémák és specifikus megoldások - és nem csak Packet 44-el, hanem akár azzal is hogy bizonyos csomagokat hogyan és mire használsz, jó esetben egy frappáns magyarázattal hozzáidomítva a TSI-hoz. Nem véletlen kell minden országnak az ESC-t (ETCS System Compatibility) specifikálni."
Áhh most már értem mire gondolsz modul alatt. Az a baj, hogy az egész rendszert kell validálni. Az egeres példádban a rendszer viselkedése nem változik, de (ha jól értem) itt az alapfeltevés az volt, hogy mi van ha pl egy sorompót adunk hozzá/veszünk ki egy bizberből. Ilyen esetben pedig validálni kell, hogy az összes modul közti függőség megfelelő-e, akkor is ha a sorompó/jelző/stb. modul maga validált.
"Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés."
Azért a mostanában készülgető önvezető rendszerek eléggé ott vannak :)
"Tanúsított modulok cseréje? Nem értem."
Pl egér cseréje a számító gépen. Itt egy szabványos interfésze/API van, így bármilyen egeret rádughatsz a gépedre. Az elv itt is lehetne ez, így önállóan is lehetne bevizsgálni a különböző modulokat , és azok csereszabatosak lennének. A távközlésben ez (legalábbis az IP-s világ előtt) ez jól ki volt találva, mivel a szabványok tartalmazták s szükséges protokoll implementációs és együttműködési teszteket is.
"Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen fordítóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek. "
Szerintem azért nem reménytelen, minden gyártó úgy is kiválassza/kifejleszti saját környezetét (hw/sw) és ezeket tanúsítja/tanúsíttatja, belül vélhetőleg nem lesz átjárható, csak a szabványban specifikált interfészeken, így gyártónként lesz egy-egy keretrendszer.
"Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni"
1. Nem olyan egyszerű, ahogy hangzik. Már az sem mindegy ezeknél, milyen hardveren fut, milyen forditóval, stb. Mellesleg az 50128 szerint az összes tervező eszközt alá kell vetni ilyen ellenőrzésnek.
2. Az ASIL-D az kb SIL 3-nak felel meg. A két szabvány szellemisége megegyezik, de tartalmuk eltér. Másrészt nincs még olyan "bonyolult" rendszer autóban, mint egy biztosítóberendezés.
3. Tanúsított modulok cseréje? Nem értem. Sima sw frissítés esetén is kötelező jogszabályilag végig vinni a specifikus alkalmazás biztonsági ügyet, ami mellesleg a szabványban is benne van. Másrészt sosem azzal van gond, ha modult kell cserélni ugyanarra hw meghibásodás miatt, hanem azzal, ha fejleszteni kell. Márpedig nagyon sok esetben a mai napig fejlődnek a berendezések, új funkciók, átalakítás, stb miatt. Lehet, hogy lehetne gyorsítani, de jelenleg ez nem látszik.
"Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni."
Lehet hogy innen kéne akkor kezdeni? Ezeket le specifikálni, és tanúsítani majd erre építeni a többit.
"Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens."
Szerintem kicsit keveredik itt a sw módosítás és konfiguráció és modul csere. Egy új vagy módosított sw/hw esetén jogos a teljes audit, de ha csak létező és tanúsított modulokat cserélek, vagy annak beállításán változtatok akkor szerintem felesleges. Autós hasonlattal mintha a fékbetét cseréje után teljes audit kellene.
"De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken."
Nem enyhíteni kell, de csak a fölösleges köröket elhagyni.
Ez az iparági sztenderd. Még az sem egyértelmű, hogy milyen keretrendszereket, fordítókat, tervezőprogramokat lehet használni.
Az 50126/128/129 nem is magyar szakik kreálmánya, erre nem lehet fogni. Tudtommal az autóipai szabványok sem megengedőbbek, már ami ott is kritikus komponens.
Lehet kicsit túl van tolva, ha visszanézzük a magyarországi vasúti baleseteket, elenyésző hányad vezethető vissza biztosítóberendezés hibára. De a világ nem abba az irányba halad jelenleg, hogy bárhol enyhítsünk a biztonsági követelményeken.
Azt én is éreztem már, hogy ha ma találnánk ki, akkor a D55 valószínűleg nem mehetne üzembe. De neki volt majdnem 70 éve bizonyítani. Ez az elektronikus berendezéseknél biztosan nem lesz, hiszen az alkatrészeket sem gyártják ennyi ideig.
"egy változtatás után az előző validáció (plusz a normál tesztek) jók, sokszor le kell papírozni az egészet nulláról. És szerintem biztonságkritikus szoftvernél ez nem baj, hogy így van."
Csak ez könnyen lehet kontraproduktív, mivel rengeteg idő és pénz, és alantabb is olvasható, hogy ez erősen lassítja bizonyos funkciók bevezetését és nem kritikus hibák javítását ami szerintem máshol üt vissza, pl a dolgozók dolgát nehezíti, vagy kényelmetlenebb a rendszer használata vagy szolgáltatásának javításának is lehet gátja. Én optimum "hívő" vagyok, meg kell vizsgálni, hogy egy beavatkozás milyen kockázatokat tartalmaz és az alapján tervezni a beavatkozást. A papírozással viszont egyetértek, a változásokat mindig dokumentálni kell, ez egy jelentkező hiba estén is sokat segíthet az ok kiderítésében.
Technikai megvalósításban egyetértek, hogy valószínűleg nem olyan nehéz, de nagyon sok függ itt a jogszabályoktól/belső minőségellenőrző előírásoktól. Egy erősen szabályozott iparágban dolgozok (szintén mint informatikus) és nem olyan könnyű még a belső RA/QA-t sem meggyőzni, hogy egy változtatás után az előző validáció (plusz a normál tesztek) jók, sokszor le kell papírozni az egészet nulláról. És szerintem biztonságkritikus szoftvernél ez nem baj, hogy így van.
"A mai szoftverfejlesztési szokások között már a framework-nek kellene garantálnia a biztonságot"
Én is ezt képzeltem, legalábbis ha berakott objektumot megvalósító kód már validált. Az ellenőrzések jó részét maga az SW vagy annak irányításával jórészt meg lehetne csinálni, legalábbis ha ez tervezési feltétel volt, ezek után tényleg "csak egy" üzemi működést kellene tesztelni.
"A Proris-H ETCS illesztés csak terv, egyelőre egyik telepített állomásra sem kell az RBC kapcsolat, de természetesen nincs kizárva az, hogy ezen ne lehessen változtatni (L1 meg ugye nem függ tőle)."
LEU funkció megvalósítása ? L1-ben az sokat segítene szerintem.
A mai szoftverfejlesztési szokások között már a framework-nek kellene garantálnia a biztonságot, ha kikattintok a vágányábrából egy sorompót, az nem okozhatna egy egyórás automatikus tesztfolyamatnál komolyabb biztonsági ellenőrzés szükségességét. Én csatlakozom az informatikus kollégához, és azt gondolom, a biztber-tervezéshez túl sok olyan embert engednek oda, aki ért a félvezetős és/vagy jelfogós elemek tervezéséhez, de nem kellene.
Jajaj. Szóval, igen, elég a SIL2, de nem azért, mert a kezelő sem jobb, hanem azért, mert az elpult hibamódok kockázata sem nagyobb ennél. (Abból is ki lehet indulni, hogy az ember hibázik, de ha az ember hibás kezelést ad ki, azt az Elpult teljesíti, szóval már itt ez megbukik...)
A D55 nem SIL4. THR szinten talán, de máshogy sehogy sehogy sem. Ezt el kéne felejteni, de tudom, hogy sokan így hiszik. A SIL4 meg nem egy misztikfikus csoda.
A Proris-H ETCS illesztés csak terv, egyelőre egyik telepített állomásra sem kell az RBC kapcsolat, de természetesen nincs kizárva az, hogy ezen ne lehessen változtatni (L1 meg ugye nem függ tőle). A KÖKI illesztés az kvázi info kicsatolás ProSigmával, ez megint teljesen más, mint egy RBC illesztés, mivel D70/térköz - Elektra illesztésről van szó.
Erre azt hiszem azt szokták mondani, hogy a kezelőfelület azért elég SIL2-nek, mert maga a kezelő személy sem jobb SIL2-nél.
A D55-nél az Elpult kis túlzással a forgalmistát helyettesíti, de a SIL4 biztber alatta van továbbra is. Igen, a különleges kezelések viszont különösen nagy szívást jelentettek :)
De az Elpult még egy hagyományos RTU-ra épülő megoldás, ami eredetileg nem SIL platformnak volt tervezve. A ProRIS-H alsóbb elemei (ProSigma, jelfogós mag) viszont igen.
Kellene tudnia, ugyanis a ProSigma eredetileg épp erre a funkcióra készült!
Akit kicsit mélyebben érdekel ennek a története, akkor menjünk még visszább az időben:
Ugyanis a ProRIS-ban alkalmazott ProSigma nem az első ProSigma, amit a Prolan kifejlesztett.
Az első ProSigma alkalmazás az a KÖKI ETCS illesztése lett volna.
Csak az a projekt közel 10 évet csúszott, GSM-R hiánya meg egyéb külső problémák miatt... és az első ProSigmával a Prolannak is meggyűlt a baja.
Egyrészt még gyenge volt a vas ehhez a feladathoz, másrészt a követelményeket iszonyatosan túlgondolták, 100 °C környezeti hőmérséklet meg hasonlók voltak leírva.
A ProRIS-ban alkalmazott ProSigma ennek csak szellemi örököse, teljesen át lett tervezve. Közben fejlődött annyit a hardver is, hogy ez már nem jelentett korlátot, és a követelmények, műszaki megoldások is racionalizálva lettek.
És a KÖKI projekt most fog elvileg hamarosan élesedni. A régi ProSigma-t le is cserélték a ProRIS-ban alkalmazottra. Azért azt tudni kell, hogy ez egy egyirányú illesztés, a KÖKI D70 megmarad, és a ProSigma ezt olvassa be és küldi tovább a Thales rendszerébe.
Akinek ez meg megfelel, azt vagy nem érdekli az egész, vagy csak beletörődött, hogy a fejlebbvalókat nem érdekli az egész, vagy egyébként tényleg nem is említésre méltó probléma ami miatt hozzá kéne nyúlni a berendezéshez.
Az ElpultD55 az SIL2 alapvetően és nem SIL4. A bizt. krit. kezelésekre THR szinten teljesül a 10-9, mivel kvázi kétszeres feldolgozás van (előkészítés+kiadás), így megbízhatóságilag soros rendszer, de azért azt tudjuk jól, hogy SIL2*SIL2 az bizony nem egyenlő SIL4-el. Ez az AKF-re és a Proris-H kezelőfelületre is igaz.
Továbbá "gyors" biztonságigazolni? Én erről megkérdezném a Prolan-t, mi a véleményük...
Másrészt az ár kritikus tud lenni, de egyébként a C jelfogók sem olcsók...
"Hát én egy hülye informatikus vagyok, mert szerintem ennek csak egy konfiguráció módosításnak kéne lenni. (egy objektum cseréje/konfigurálása). Így nem csoda, hogy drága."
Az is, csak mivel biztonságkritikus szoftverről beszélünk, mögötte egy teljes tanúsítási folyamatot végig kell nyomni az új specifikus alkalmazás-verzióhoz.
(Ami valószínűleg jelfogós esetén sem ártana, de tudtommal nincs.)
illetve a szoftvermódosítás gyakorlatilag lehetetlen annak ára és átfutási ideje miatt (kivéve, ha biztonságkritikus hibáról van szó)
A megfelelő szerződéses feltételek mellett bizonyára a szállító is rendelkezésre állna rövid átfutási idők mellett.
Lehetne például keretszerződést kötni évi X szoftvermódosításra, tesztekkel-papírmunkával-miegyébbel.
A biztonságkritikus hibák nyilván a gyártók felelőssége, ezeket nyilván a megfelelő időablakon belül el kell hárítani, amit a gyártó meg is tesz.
(Egyébként az angoloknál is panaszkodnak hogy bizonyos módosítások nagyon lassan futnak át egyes szállítókon, de ott se jutottak még el odáig, hogy "lekössék" előre a kapacitásokat az előrelátható és nem látható módosításokra. Ha a gyártó meg nem tud előre tervezni, akkor mire vegyen fel plusz mérnöki kapacitást?)
A gyártói belső tesztek, majd utána az üzemeltetői labortesztek rengeteg mérnökórát igényelnek, ezért gyakran célszerű együttélni a "problémával".
Szerintem egy hasonló mértékű módosítás hasonló mérnökóra-mennyiséget igényel mindkét berendezés esetén, de mivel a jelfogóshoz értő mérnököt amúgyis foglalkoztatod házon belül, ez nem jelenik meg külön kiadásként, csak ma éppen más feladatot adsz neki.
A másik kérdés a "papírmunka", egy jelfogós áramkört, vagy egyéb jelfogósberendezés-módosítást házon belül nem szoktatok áttolni egy teljes tanúsítási folyamaton hogy üzembe helyezhessétek (vagy de?), míg a szállító felé ez egy elvárás, és jelentős idő- és munkaigénye van.
A másik hozomány meg az évek során elmaradt folyamatos "utánmódosítás" vagy frissítés. Ha Hegyeshalomban 2002 óta ugyanaz a szoftver van bent, akkor nyilván amikor majd egyszer hozzányúlnak, sok egyebet is módosítani kell ahhoz, hogy a friss generikus alkalmazás azon az állomáson is elfusson.
Hasonlót lehet látni Köfisítések esetén, amikor a Dominókat "egységesíteni" szükséges, az áramköröket hozzá kell igazítani a megújult alapáramkörökhöz, meg hozzáadogatni egyes hiányzó funkciókat, azt se egy fél délután alatt fogja neked a műszerészet áthuzalozni.
Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás.
Akinek ez meg megfelel, azt vagy nem érdekli az egész, vagy csak beletörődött, hogy a fejlebbvalókat nem érdekli az egész, vagy egyébként tényleg nem is említésre méltó probléma ami miatt hozzá kéne nyúlni a berendezéshez.
(Egyébként melyik berendezés vezérelgeti egyenként a fényeket meg a hajtóműveket biztberszoftver-oldalról?)
A nagyobb röhej számomra az volt, amikor kitalálták, hogy a Hegyeshalom-Rajka T1-ben (Hegyeshalomhoz közelebb) leendő iparvágány-kiagázást majd a rajkai Dominóba teszik bele, és akkor nem kell belenyúlni az Elektrába... (amit kétlek hogy így lenne)
Egy kisebb átalakításnál a jelfogós logikát két műszerész át tudja huzalozni és nagyon sok, akár az üzemeltetőnél főállásban foglalkoztatott, tervezői jogosultsággal rendelkező is alá tudja írni a terveket. -> egy-egy kisebb módosítás minimális költségű.
Az új szofver kártyáit a számítógépbe pedig egy műszerész is be tudja tenni, nem az a bonyolult lépés.
Egyedül egy műszerész áramkör-áthuzalozása sem fogja lezárni a folyamatot egy jelfogós berendezés esetén, mert még van pár lépés a folyamat lezárásáig, például funkcionálisan letesztelni, hagyni üzemelni egy bizonyos ideig és készenlétben megfigyelni, dokumentációt és rajzokat frissíteni, hatóságnak bejelenteni, stb. Nem beszélve arról hogy mi előzi meg, vagy minek kéne megelőznie a huzalozás elkezdését illetve a kártyák betételét.
A bonyolultabb módosításokat meg szerintem ti is kiadjátok külsős cégeknek, mind a tervezési, mind az implementálási részét.
Egyébként vasútja válogatja, de ahol én most dolgozok, van házon belüli kompetencia elektronikus biztosítóberendezések specifikus alkalmazásának elkészítéséhez, teszteléséhez (teljesen felszerelt laborral) és a teljes safety folyamaton való áttolásához. Az új generációs biztberek (amik a kiörögedő jelenlegi elektronikus biztbereket váltják majd) felé is ez egy feltétel (sőt külön fejezet) a specifikációkban.
A kérdés csak az üzemeltető érdekérvényesítési képessége, meg persze hogy mennyi felelősséget vesz a nyakába. Ugyanis onnantól kezdve hogy magadnak készíted a specifikus alkalmazást, a gyártó csak a generikus termékig felelős a biztonságkritikus hibákért. Nyilván ha te mint üzemeltető nem kívánod ezt a nyakadba venni, annak is megvan az ára - például hogy húsz évig nem cserélsz szoftvert, és "jóvanazúgy" hozzáállással hagyod üzemelni a berendezést.
Ennek mind költsége van, amit vagy megfizetsz, vagy a szállítót fizeted meg, hogy csinálja meg neked.
(Az elektronikus biztberek egyébként hatalmas előnye, hogy a tervezési hibák jó részét már a laborban meg tudod fogni, és ha mégse, még mindig visszamehet a régi szoftver. Szerintem nem kell neked a dorogi Dominót megemlítenem a tervezői művezetés kapcsán.)
Egy kérdés: a ProRIS-H/E ETCS illesztése alapból támogatott vagy úgy kell megoldani minta a régebbi az ETCS kitalálása előtt fejlesztett rendszereknél?
"Jelenleg ott tartunk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések többet fogyasztanak, mint az előtte ugyanott üzemeltetett jelfogófüggéses"
Ez érdekes, és lehet tudni miért? A klimatizálásnak van ekkora fogyasztása vagy maga a számítógép az ami ennyit felvesz?
"megépül a közúti vasúti átjáró fény- és félsorompóval, de aztán megszűnik a közúti átvezetés és marad egy kerékpárút. Így a fénysorompók és hajtóművek fele feleslegessé válik. Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás."
Hát én egy hülye informatikus vagyok, mert szerintem ennek csak egy konfiguráció módosításnak kéne lenni. (egy objektum cseréje/konfigurálása). Így nem csoda, hogy drága.
"Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának."
Jelenleg ott tartunk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések többet fogyasztanak, mint az előtte ugyanott üzemeltetett jelfogófüggéses, illetve a szoftvermódosítás gyakorlatilag lehetetlen annak ára és átfutási ideje miatt (kivéve, ha biztonságkritikus hibáról van szó). A gyártói belső tesztek, majd utána az üzemeltetői labortesztek rengeteg mérnökórát igényelnek, ezért gyakran célszerű együttélni a "problémával". (Példa: megépül a közúti vasúti átjáró fény- és félsorompóval, de aztán megszűnik a közúti átvezetés és marad egy kerékpárút. Így a fénysorompók és hajtóművek fele feleslegessé válik. Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás.)
Egy kisebb átalakításnál a jelfogós logikát két műszerész át tudja huzalozni és nagyon sok, akár az üzemeltetőnél főállásban foglalkoztatott, tervezői jogosultsággal rendelkező is alá tudja írni a terveket. -> egy-egy kisebb módosítás minimális költségű.
(A biztonságigazolás - bár nem ugyanazon szabvány szerint zajlik - költsége kb. ugyanakkora, ezért azzal nem számoltam.)
"Sajnos egy biztbernél sem tudod teljesen kikerülni hogy ne legyenek jelfogók a rendszerben, se Magyarországon, se külföldön. Bár ha a biztberlogikát a számítógép csinálja, akkor általában csak a jelfogók csak interfészelési célokra szolgálnak."
Interfésznél érthető is, különösen olyan ponton ahol a pl életvédelmi szempontok miatt biztonságosan szét kell választani (nagyfeszültség vagy villám védelem). Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának.
"Valóban korszerűnek tekinthetünk a mai világban egy jelfogós alapra épülő rendszert?"
A mai világban az üzemeltetőnél nem állnak hosszú tömött sorokban azok az emberek, akik magasan kvalifikáltak félvezetős áramkörök javításában. Inkább olyanok vannak, akik a régi rendszerekhez értenek. (Mióta van CSOK, még villanyszerelő végzettségű sem nagyon jelentkezik, nemhogy biztber. műszerész.)
Az üzemeltető inkább annak örülne, ha homogén berendezéspark alakulna ki, és azt a kevés pénzt úgy költené el a gazda új berendezésre, hogy ne kelljen 100 órákra kivenni embereket a munkából különböző tanfolyamok miatt.
Fentiek miatt inkább fordítsuk ki a kérdést: ha megfelelő egy D55 valahová, akkor építsünk azt. Az fszt.-k ismerik, van alkatrész-utánpótlás (a végtelen mennyiségű jelfogós állomás, térköz és sorompó miatt a gyártásnak úgyis kell megrendelés, mert nincs visszaesési szint (mondjuk térköznél van, AS-nél kevésbé)), az üzemeltető műszaki személyzet ismeri, remek magyar nyelvű szakirodalma van.
Ahová ez kevés, oda _Nyúlván valami más kell, valami több.
Ez nagyon jó leírás, csak egy kis pontosításra szorul. Belemehetünk a részletekbe...
Akkor egy kis háttérinfó: a Prolan 2016-17-ben kitalálta, hogy biztbert csinál. A cél mindig is (most is) az elektronikus biztosítóberendezés kifejlesztése volt. Látták hogy konkurencia milyen árakon dolgozik, ők azt mondták, nekik a feléért is megéri, persze ez még berendezés híján csak becslés volt.
De azt érezték, hogy ez elsőre lehet hogy túl nagy falat lesz, így merült fel a gondolat a hibrid berendezés iránt. Miért ne? Sok olyan hír jött, hogy a MÁV elégedetlen az elektronikus berendezésekkel. Ekkor csinálták a 2-es vonal "felső" részét, és hogy hogynem D55 került rá! Én azt nem tudom megítélni, hogy az elektronikus berendezésekkel szembeni aggodalmak mennyire valósak, mennyire inkább a hozzá nem értésből adódnak, de a kritika egészen biztosan létezik. Elég csak itt is visszolvasni az ETCS vitákat is...
Emellett a Prolannak volt egy addigra elég jól bevált Elpult-D55 KÖFI rendszere, ami a D55-öt felülvezérli (nem csak D55-öt tud, de az a legelterjedtebb). Akkor miért ne lehetne ebből a képletből kihagyni a D55-öt? Eleve egy KÖFI vonalra a D55 túlzás, mert olyan szolgáltatásokat ad, amit a KÖFI már szoftverből megcsinál. Ezt a felesleges komplexitást ki lehet dobni a jelfogós részből, gyorsan ki lehet fejleszteni egy KÖFI-hez optimalizált jelfogós magot, annak a "nyomkodására" meg már volt tapasztalat.
És így indult a fejlesztés. Akkoriban még olyan becslések is voltak, hogy a jelfogós rész mindössze pár HÓNAP alatt készen (és igazolva) lesz. Az valóban igaz, hogy EN50128 szerint egyszerű igazolni, mert az a szoftverre vonatkozik, az meg ebben nem sok van :) A jelfogós maghoz elsősorban az EN50129 meg az EN50126 kell, de ez enyhén szólva túlzóan optimista becslés volt.
Ettől függetlenül a berendezés kikerült Gyálra, és 2020 nyarán jelzőüzemben elindult. Azóta még két helyszínen lett telepítve.
Felépítése: A ProRIS-H-ban a H a "hibrid"-et jelenti. Három rétegből áll: * az elektronikus kezelőfelület: igazából ez a része nem új fejlesztés, hanem a meglévő KÖFI kezelőfelület lett továbbfejlesztve, hogy kezelje a ProRIS-t is. * ez alatt van a ProSigma nevű rész. Ez már teljesen új fejlesztés. Ebben a pillanatban viszont nem képes direktben csatlakozzon a terepi objektumokra, csak ki- és bemeneteket tartalmaz. De a biztosítóberendezési objektumok itt vannak leképezve, illetve néhány időkritikus dolgot is megold. * és a ProSigma és a terepi objektumok KÖZÖTT helyezkedik el a jelfogós mag. Egyrészt itt van megoldva a kültér-beltér ilesztés, amit sok esetben elektronikus berendezésnél is jelfogóval célszerű megoldani. Másrészt valóban vannak itt megoldva biztosítóberendezési logikai feladatok is. De azt nem úgy kell elképzelni, mint egy D55-öt. A jelfogós mag erősen épít arra, hogy van mögötte egy elektronikus rész, ezért nem olyan terjedelmes, mint egy tisztán jelfogós biztosítóberendezés. Ki van egészítve egy fejlett diagnosztikai rendszerrel is, ami az összes jelfogó állapotáról tud adatot szolgáltatni, olyan időbeli felbontással, hogy hibakeresésre is alkalmas legyen. De pl. a fényáram mérés bár a jelfogós magban van, azt nem jelfogó csinálja, hanem elektronika.
Aztán az egészhez van egy egész korrektnek tűnő tervezőrendszer is (ProRIS-CAD).
A ProRIS-H befejezésével elindult a ProRIS-E fejlesztés is, ami már tisztán elektronikus biztosítóberendezés létrehozását célozza meg. A jelfogós mag eltűnik, a ProSigma pedig kap egy erősebb hardvert és kibővül a terepi objektumokat közvetlenül kezelő modulokkal.
Sajnos egy biztbernél sem tudod teljesen kikerülni hogy ne legyenek jelfogók a rendszerben, se Magyarországon, se külföldön. Bár ha a biztberlogikát a számítógép csinálja, akkor általában csak a jelfogók csak interfészelési célokra szolgálnak.
A Proris esete sajátságos, már amennyire én rálátok, de bárki pontosítson.
Van a cégnek SIL4-es felülvezérlő terméke, ami alkalmas biztberek vezérlésére (Elpult, AKF) - az Elpult esetében a szükséges biztonsági hardverelemekkel.
Egy kézenfekvő lépcső a teljesen elektronikus biztber felé az volt nekik, hogy aláteszik a saját biztberlogikájukat, amit az egyszerűbb tanúsítás kedvéért (meg az elektronikus biztberekkel szembeni MÁV-os ellenérzések miatt) a jelfogós magból áll.
Tök jó, mert a biztonsági szoftver már megvan (picit persze adaptálni kell), az "új" biztonsági részek meg mind jelfogósak, amit meg viszonylag gyorsan lehet biztonságigazolni (EN50128 szerint).
A "kényelmi" funkciók pedig kiszervezhetőek egy nembiztonsági szoftvermodulba.
Én nem látok problémát abban, hogy a kritikus függőségeket nem egy többcsatornás számítógépes rendszer, hanem jelfogós áramkörök biztosítják.
Rá kerestem erre a ProRIS--ra és a Prolan oldalán azt írják, hogy 2017 kezdték fejleszteni és hogy "A jelfogós alapokra épülő, de az elektronikus biztosítóberendezések szolgáltatásait kínáló hibrid-elektronikus biztosítóberendezés"
Valóban korszerűnek tekinthetünk a mai világban egy jelfogós alapra épülő rendszert?
Erre volt pénz, de az elektronika gyár egyébként külön cég. Attól hogy a gépek régiek, nem gyárthat jót? Én eddig abban a hitben voltam, hogy az innovációt elsősorban a termék fejlesztésénél kell belevinni nem (feltétlenül) a gyártás optimalizálásánál.
Azt pedig egész pontosan tudom, hogy a ProRIS kb. tiszta lappal indult fejlesztés, nagyjából 4-5 éve. Nem egy régi rendszer továbbfejlesztése, annak korlátaival, hanem teljesen új.
Az első Elektra 2 2007-ben a Szentendrei HÉV volt, viszont helytelenül írtam korábban, 2009-ben még üzembe ment a zalai vonal felső szakasza is Elektra 1-el, bár az a projekt hamarabb elkezdődött mint Győr.
Az MFB-nek nem tudom mi köze lenne az Alstomhoz, a Siemens-hez vagy a Bombardierhez. Teljesen hazai fejlesztés.
Tudni meg annyit tud, amire a MÁV-nak (Start-nak) volt igénye, meg hajlandó volt kifizetni. Onnan jövő igény nem volt még visszadobva úgy, hogy ne lehetne megcsinálni.
ProRIS-ból szintén: annyi üzemel, ahány helyen megvették, illetve Gyál. Ajánlatot adott a Prolan vagy egy tucatnyi helyszínre. Ezek közül volt olyan is, ahol "valaki" elintézte, hogy a visszavonják a kiírt közbeszerzést, mert még a végén a Prolan megnyerte volna.
A jelenleg üzemelő helyszínekre egyesével annyira konkrétan nem látok rá, de feltételezem hogy ezek közül FILK-nél voltak azért kunsztosabb kérések (pl. darufüggés), mégsem okozott gondot.
Nyilván hátrányból indul egy új belépő egy létező piacra, de itthon a ProRIS több helyen üzemel az AZD-nél.
Ha az AZD-t annyira érdekelte volna a magyar piac, maguktól is meg tudtak volna jelenni. Ez semmi másról nem szól, mint a holdudvarba nem tartozó szereplők megfélemlítése, kivéreztetése aztán bekebelezése. Láttunk már pár ilyet.
A közös cég feladata a hazai bevezetés, a magyar vasúti projektekhez kapcsolódó tervezés támogatása, a hazai beszállítók, valamint alvállalkozók képzése és minősítése, illetve az üzemeltető munkájához elengedhetetlen labor-és szimulátorközpont kiépítése, továbbá a fedélzeti berendezések magyarországi telepítése.
Sárváry István a vegyesvállalat létjogosultságáról szólva elmondta, életképes magyar megoldást szeretnének nyújtani a biztosítóberendezések gyártása terén.
A vegyesvállalat létrejöttének köszönhetően tehát megszűnhet a magyar vasúthálózat biztonságos működésének kitettsége.
Mészáros Lőrinc hangsúlyozta, hogy a vasútépítés terén eddig a nyugati cégek uralták a piacot a biztosítóberendezés tervezéssel, gyártással és telepítéssel összefüggésben a Thalest és a Siemenst említette , ahová most beléphet egy magyar többségű vállalat is.
A Szijjarto idezeteket ki sem ollozom. Egyertelmu hogy ebben a szakagban sem lesz tenderezes a jovoben.
"az elmúlt években általában a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent" - Ez lehet, hogy inkább az újonnan telepített D55-ösökre vonatkozik.
Ha már focis hasonlat: a magyar foci talán nem kispályás tartalékosokból áll a rendes csapatokhoz képest? Mégis öntjük bele a pénzt.
A ProRIS-ba meg a Prolan tett bele több milliárd Ft fejlesztést, elvileg a magyar vasút igényeire szabva. Akkor valahol az az információ erősen eltorzult. De azért KÖFI itt is van. Járműfedélzeti itt is van. Automata forgalomirányítás itt is van, amit a legutóbbi Innotrans-on még a japánok is elismertek.
Ezek után ezzel a szöveggel jönni, hogy az AZD mitől lesz magyar biztber... rossz nyelvek szerint persze a Prolant is meg akarta venni Lölö, csak azt mondták neki hogy NEM. Lehet hogy ez volt a hiba.
Itt nyilván nem azzal van probléma, hogy több szerepelős lesz a paic, és versenyezzen a jobbik a megrendelésekért. Itt konkrétan arról van szó, hogy ezek után senki más nem fog bizbert szállítani, csak a stróman és a családja, és megint ők fognak hízni a mi és az eu pénzén. Undorító. De sajnos a többség ehhez még mindig tapsol ahhoz, hogy minden nap jól át*****.
Prolan-t hagyjuk már. Igazi kispályás tartalékjátékos az AZD-hez képest. AZD-nek van saját biztosító berendezése, saját RBC központja, saját járműfedélzeti berendezése. Ezen felül van neki szintén saját LEU, saját fejlesztésű Köfi rendszer, saját balíz. Ezenfelül Lengyelországban és Horvátországban is csinálnak/csináltak komplett biztbert. De ők csinálták/csinálják a Szeged - Szabadka vonalon is a biztbert, Horgos - Szabadka között készen is van.
A fehérorosz sztori után már nem csodálkozom sokmindenen az AD-vel kapcsolatban.
az elmúlt években általában a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent, most viszont létrejön az a szellemi, fizikai és pénzügyi kapacitás, amelynek segítségével a magunk erejéből át tudjuk adni a múltnak ezt a versenyhátrányt
Sok évvel ezelőtt a Műegyetemen egy konferencián felvetettem ezt a kérdést, Sipos István vezérigazgató úr megértette, pozítivan reagált, a többi ottlévő vasuti szakember csak kételkedett, értetlenkedett.
"Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság mellett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a realitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök"
Eddig - legalább is ha jól értettem - ETCS esetét boncolgattuk, ott pedig a fedélzeti rendszernek illene a megfelelő biztonságot garantálni és nem jelent különösebb kihívást pl egy ideiglenes sebesség korlátozás kezelése. Az izgalmasabb a pályaoldal, ahol mérni kellene a sebességet és pl egy ideiglenes sebesség korlátozásként feladni azt. Ezt vajon a jelenlegi szabvány keretén belül megoldható lenne?
Elsősorban arról szólt a diskurzus, - szerintem - hogy a 160-as személyszállítók és a 100-as teherek közötti sebességkülönbséget hogyan lehet a sorompók zárásánál figyelembe venni.
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
Nem sok előnyét látom a sebességfüggő fénysorompó-zárásnak itthon.
Nyílt vonali, mindentől távoli útátjárónál úgyis majdnem minden vonat pályasebességgel halad, ott mindegy.
Az állomási sorompók jelentős része is olyan távol van a személyvonatok megállási helyétől, hogy a vonat ott még szinte pályasebességgel halad, még akkor is, ha később megáll. Ez különösen a mai fürge vonatokra igaz, de mondjuk Ipolyszögön is úgy áll meg a Bézé, hogy a sorompóhoz még 40-nel ér, ráér utána fékezni. Egyedül a kitérő irányú váltókon helyből induló, vagy épp félreálló tehervonatoknál lehetne értelme ennek, de néhány állomástól eltekintve ez naponta túl kevésszer fordul elő ahhoz, hogy érdemes legyen emiatt beruházni.
A legnagyobb probléma azokkal a helyekkel van, ahol sűrűn lakott területen sűrű vonatforgalom miatt van, főleg ha a kétvágányú pályán egymás után érkeznek az ellenkező irányú vonatok, sokáig zárva a sorompó. Szemeretelepnél sem az óránként pontosan két S50-es miatti hosszabb zárás okozza a gondot (a páros S50 akkor ér oda, amikor a páratlan S50 az utascsere idejére már blokkolta a sorompót). Ilyen forgalomnál már építenie kellene aluljárót a közútnak, ez ugyanis nem a vasút problémája. Szemeretelepnél mindig is nagy volt a forgalom, nem a hirtelen forgalomnövekedés miatt van sokat csukva a sorompó.
A Szentendrei HÉV-en van több olyan átjáró, ami elég gáz ilyen szempontból, ahol lassan közelít a vonat és mindig meg is áll előtt. Aquincum peronáthelyezéssel részben megoldódott, Kaszásdűlőnél azért van kerülőút, Csillaghegy és Békásmegyer között pedig az ötös metrótól függetlenül süllyesztve vagy alagútban kellene már rég mennie a síneknek. De ezek a ritka kivételek, a hálózat nagyrészén nem látom a sorompóhoz közeledő vonat sebességét nagy problémának.
Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság melett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a reaálitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
"Mérési pknton alkalmazott vonóerő (primeráram) előírása a közúti vasúton szokásos, pl. váltóállítás okán. Nagyvasúton ennek a kivitelezését nem látom."
Nem erre gondolok, hanem elég lenne feladni egy jelzést a DMI-n keresztül, amikor belép a mért területre, esetleg feladva mért sebességet amit nem léphetnek át, majd a szakasz végén törölni. Ha nagyon szofisztikát akarunk lenni az OBU is felügyelheti az így kapott sebesség esetleges túllépését.
segélyvonókészülék 21198. hozzászólásából idézve: "Civilizát vasúton kétvágányú, komolyabb forgalmú pályát már másodrendű főút sem keresztez szintben, és a vonalfelújításnak eleve eleme az útátjárók kiváltása alul- vagy felüljárókkal. Ahol meg marad, ott a közút vár, ez van."
Pol. Bezirk Bruck. Lásd alul
illetve segélyvonókészülék 21211. hozzászólásából idézve: "Lehet persze azzal érvelni, hogy az alul- vagy felüljáró drága. De a sorompó is az, meg a fenntartása is az, szóval anyagilag is jobb megoldás a sorompó kiváltása. Az első bekövetkező balesetnél már mindenképp elbillent a gazdasági mérleg nyelve is."
Sok üzemanyag elpöfögtetése, tömegközlekedők bosszankodása, stb. az igen elbinllent mindent.
Na meg sokszor 5-6 perc után átmegy 4-5 kocsi, 1 busz, 1-2 teherkocsi, majd megint sárgára vált, csilingel és...
Nos akkor kelet-ausztriai példa:
Götzendorf/Leitha, 60. számú főutat keresztezi a 118 01 vasútvonal (Wien Hegyeshalom) több mint 15, de lassan 20 éve autósok és tömegközlekedő átszállók is panaszkodnak. Sem az ÖBB, sem a VOR (leánycég a Postbus kapcsán) csak hallgat. Az utóbbi időben még rosszabb a vonatok haladási sebessége, 13.-áig ott kapirgál hétvégenként a Swietelsky. De szerintem nem fognak megszünni a kilométeres kocsisorok, napi több ráhordó buszjárat késése, stb. stb. Illetve heti koccanásos balesetek a türelmetlen és szabálytalan gumikerekesek miatt.
Tény1: nem tudnak oda hatalmas átalakítás nélkül alul vagy felüljárót építeni
Tény2: van nyugatabbra a 15-ös útnak felüljárója, de ezt használva hatalmas kerülőt kellene tenni az amúgy is túlterhelt közutakon. Ebergassing meg Schwadorf még jobban bedugulna.
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
Így van.
Itt a lamentálás arról folyt, hogy adott vonalon közlekedő, radikálisan különböző eng.legn.sebességű vonatokkal mit kezdjünk, hogy az átjáró ne legyen "túl sokáig" zárva.
Elnézést, hogy csak így "beleköpök" ebbe a vitába, de miért kellene sebességet mérni?
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
A közút szivatásáról: le kell szerelni a csapórudakat, máris rövidebb ideig lesz zárva tartva az átjáró...
De azt sem látom, hogy az elveknek miért kellene különbözni ETCS vagy nem ETCS közlekedés mellett. Ha jól értem, az ETCS üzem produkálhat rövidebb zárva tartást, mert nem a worst-case esetre számol elővillogást, stb.-t, mint a hagyományos rendszer.
Én sem, annak tükrében pláne nem, hogy megtűrünk 120-as pályán adráskeresztes átjárót olyan úttal, melyet rendszerint nehéztehergépjárművek is használnak.
"Úgy vélem, nálunk a mért pillanatnyi sebesség alapján sorompózárást indítani sokkal kockázatosabb, mint a tengerentúlon."
Ez szerintem megfelelő szabályozással és oktatással kezelhető, "csak annyit" kell betartani , hogy a mérési ponton meghatározott sebesség fölé nem szabad gyorsítani, és akkor jól működik ez a megoldás.
Akkor ezt lehet használni a sorompók zárvatartási idejének optimalizálására ott ahol nagyobb sebességgel is kehet közlekedni. Így viszont nem értem miért akkora probléma a sorompó lezárása különböző sebességek/féktávolságok mellet.
Az USA-ban ezt könnyen nyomják, nálunk a mért sebesség (időegység alatt megtett távolság) alapján sorompót zárni jóval rizikósabb, mert a mi vonataink jóval "fürgébbek", sebességük időegység alatt nagyobbat képes változni (tömeg, megfékezettség, egyebek).
Úgy vélem, nálunk a mért pillanatnyi sebesség alapján sorompózárást indítani sokkal kockázatosabb, mint a tengerentúlon.
A hsz. végén emlegetett merev függéses rendszerekben ab ovo tudjuk, hogy egy vonathoz mekkora engedélyezett vmax tartozik, és ezt az adatot használhatjuk a zárási időzítéshez.
Az USA-ban használtak olyan jelfogós logikát ami el tudta dönteni hogy gyorsabb vagy lassabb vonat közeledik, és ez alapján csukni az útátjárót, pont a napokban jött szembe a kapcsolása valami amerikai biztberes oldalon. Ha jól emlékszem az Union Switch & Signal nevű cégnek volt a terméke.
Több szigsín-szakasszal volt kiépítve, és ha az első foglalttá tétele után a második egy bizonyos időn belül foglalttá vált, a sorompó egyből csukott, ellentétes esetben meg egy további behatási pont került élesítésre. Nyilván előre meg kellett tervezni hogy milyen sebességcsoportokat vegyen a rendszer figyelembe, és ezek alapján kellett kiszámolni a behatási távolságot.
Ahol merev függéses a rendszer, és jelzőkkel vagy mentengedély végével tudsz fedezni egy sorompót, ott lehet mindenféle okos dolgot csinálni, hiszen a sorompóindítás nem lesz egy klasszikus értelemben vett biztonsági funkció - ha nem indul a sorompó, megállítjuk a vonatot a vörös jelzővel vagy a menetengedély végével.
Például lehet egy KÖFI rendszered, ami ismeri a vonatok sebességét és megállási rendjét, és majd ő ad egy bemenetet a sorompónak hogy akkor most kéne csukni. Ezzel a sorompó zárvatartási ideje optimalizálható.
Nekem a bizber egy doboz, melyből számomra csak a be- és kimenetek ismertek és érdekesek.
Ahogy tanítóbácsit játszó olvtársunk írta, a suszter maradjon a kaptafánál. A bizberes oldja meg, ami a dolga, és ne "bizberesítse" az egész vasutat. Az nem vezet jóra.
Mivel nem vagyok biztosítóberendezés tervező, így erre nem tudok válaszolni, hogy sebesség függő lehet-e ez a dolog (azaz, ha "lassabb" vonat jön, akkor mi történik). Úgyhogy ennél részletesebb dolgokba már más fog tudni érdemben reagálni :)
Sajnos az útátjárók kiváltása igen nagy anyagi ráfordítást igényel, így sajnos nem reális a kiváltásuk.
Besz. áron persze. Rendszerszinten viszont nem tudunk jobb megoldást közép- vagy hosszútávon.
Rengeteg pénz megy el a beruházások, a pálya(át)építéssel kapcsolatban kivitelezett útátjárókiváltás beépíthető a költségekbe, és fajlagosan mindenképp olcsóbb, mint egy üzemelő vonalon nekiállni építkezni.
Nem vagyok tisztában a pontos költségekkel, csak azt látom, hogy egy átépülő vonalon (részbeni kétvágányúsítás, villamosítás folyik), mindenhol váltják ki a szintbeli átjárókat. Biztos drágább így építkezni, mintha maradnának, de ugyanúgy forintosíthatók az útátjárózavarokból és a balesetekből fakadó károk. A vonalon a sebesség jelenleg 120km/h.
Az időzítés alatt nem tudom pontosan, hogy mit értesz, hiszen az időzítést el kell indítani valamikor (tehát kell egy behatási pont).
Azt, hogy ha meglépjük a vémax szerint elhelyezett behatási pontot, akkor annak függvényében kezdjük el lezárni az átjárót, hogy milyen engedélyezett sebességű vonat közeledik. Ha "lassabb" vonat jön, később kezdjük el lezárni.
Tehát azt szeretném megtudni Tőled, hogy milyen elv alapján tennéd le a behatási pontot az előbb leírtakat is figyelembe véve. Köszönöm előre is a szíves válaszodat!
Szerintem az előzőekből kiderül, hogy akkor a közút így járt.
Ha a magánvéleményem kérdezed, akkor a válasz egyszerű. Lezárjuk, aztán majd odaér a vonat.
De valamit lássunk be!
Ha szeretnénk sebességet emelni, annak feltételei vannak. Ezeknek a feltételeknek pedig költségei.
Azaz tervezzünk reálisan!
Mert a taknyolás meg az izzadságszagú, agyonkombinált kényszermegoldások jó drágák, eredményük pedig megkérdőjelezhető.
Az nem megoldás, hogy meghágunk, meg tákolunk egy alapvetően adaptív és kereteiben egységes rendszert, mert annak a káosz lesz a vége. Illetve az, hogy elfűrészeljük magunk felett a létrát, elvágjuk magunkat a fejlesztésnek még a lehetőségeitől is.
Ha ilyen aránytalanul drága az útátjárók kiváltása, akkor ne emeljük a vonali sebességet, hanem rövidítsük máshol a menetidőt! Van potenciál bőven.
És akkor nem lesz gond, hogy hová tesszük a behatási pontot.
És akkor nyitva hagyjuk a kaput, hogy ha a források jönnek majd, akkor ugyanabban a keretrendszerben tudunk fejlődni, amiben létezünk, és nem kell újra feltalálni a spanyol viaszt, meg kivétélék újabb kivételeit konstruálni.
Az egységesség és az adaptivitás hihetetlen nagy erények egy rendszerben.
Aki majmot akar venni, annak költenie kell a banánra, nem pedig elmagyarázni a majomnak, hogy érje be fűvel, mert azzal senki sem fog jól járni.
Sajnos az útátjárók kiváltása igen nagy anyagi ráfordítást igényel, így sajnos nem reális a kiváltásuk. Egy-egy átjáró százmilliós nagyságrend, míg egy-egy különszint pár milliárdosnál kezdődik. Az üzemeltetés is pénzbe kerül a műtárgyak (alul- vagy felüljáró) esetén is.
Ha az lenne holnaptól a törvény, hogy fővonalon nem maradhat átjáró, akkor véleményem szerint nem átépülnének a fővonalaink, hanem holnaptól megszűnnének a fővonalaink nagyobb részt (csak az 1-es vonalon tudok olyat, hogy viszonylag hosszabb szakaszon nincs útátjáró). Sajnos senki nem tenne hozzá annyi pénzt, hogy kiváltsa ezt az irdatlan mennyiségű átjárót. Sokszor felmerült ötlet szintjén, hogy 160 km/h fölé, konkrétan 200 km/h-ig fel kéne emelni egy-egy szakaszon a tervezési sebességet (pl. a Hatvan - Miskolc szakasz áttervezésekor a 2010-es évek elején), de az útátjárók kiváltásának brutális plusz költségein úszott el egy-egy ilyen ötlet (már tervezési szinten is megmaradtak az engedélyezési tervek 160 km/h sebességnél).
Áttérve az útátjáró lezárásának a problémájára. Azt írod, hogy behatási pontot használnál. Az időzítés alatt nem tudom pontosan, hogy mit értesz, hiszen az időzítést el kell indítani valamikor (tehát kell egy behatási pont). A nagy kérdés tehát innentől az, hogy hova tennéd le a behatási pontot. Azzal összefüggésben kérdezem ezt, hogy azt is írtad, hogy az átjáró mögé menetengedély csak annak lezárása után adható. Tehát azt szeretném megtudni Tőled, hogy milyen elv alapján tennéd le a behatási pontot az előbb leírtakat is figyelembe véve. Köszönöm előre is a szíves válaszodat!
Lehet persze azzal érvelni, hogy az alul- vagy felüljáró drága. De a sorompó is az, meg a fenntartása is az, szóval anyagilag is jobb megoldás a sorompó kiváltása. Az első bekövetkező balesetnél már mindenképp elbillent a gazdasági mérleg nyelve is.
Ja, a kérdésed, a vonalon alkalmazott sebesség függvényében két megoldást tudokmelképzelni, egy GZU féle 120-as pályára pont jó a behatási pont, ha 160-nal is megyünk, végül is még ott is, bár az aktuálisan közelítő vonat megengedett legnagyobb sebességének függvényében időzített zárás szebb megoldás. De 160-ig megköthető kompromisszum a behatási pont, bárhogyan is.
Egy csak etcs üzemre berendezett vonal nyilván okkal van így kialakítva, azaz mellőzendők a szintbeli útátjárók! Ezekkel csak a baj van, vice és versa.
Ha mégis elkerülhetetlen, akkor az útátjáró lezárása után adhatunk az átjáró "mögé" menetengedélyt. A közút meg vár. Aztán ha kivárakozta magát, kilobbyzza az aluljárót, ha erre tömeges igény mutatkozik.
Ilyen pályán a "forgalomirányító kézzel ad" dolgokat felejtsük is el!
Nézd, nem lehet ezt csak bizberes szemszögből nézni!
A közlekedésfejlesztés kpncepciója széleskörűen és összehangoltan megtervezett, ennek egy szelete a bizber csupán.
Nem akarok a két tábor közt lévő vitába beleszólni, de legyél szíves mond el, hogy egy (akár kizárólag) ETCS L2 közlekedésre berendezett vasútvonalon Te hogyan terveznél meg egy útátjárót (vagy akár egy ÖJÜ rendszert). Csinálnál olyat, hogy a vonat meglép egy behatási pontot, és akkor kezdene lezáródni a sorompó? Esetleg csak olyan átjárók lennének, hogy valakinek (pl. forgalomirányítást végző dolgozónak) kézzel kell elindítania az "útátjáró lezárása" parancsot? Esetleg vágányúttal együtt kezelnéd: "menetengedély létrehozása parancsot" adsz ki (vagy egy ÖJÜ szerűség), és először a menetengedély mentén az átjárók lezáródnak, és akkor megy fel a vonatra a menetengedély, ha minden átjáró zárva van? Vagy milyen módon? Előre is köszönöm a válaszodat!
Magyarázná inkább meg, mi a perspektíva abban, hogy ragaszkodunk az általános fékúttávolsághoz egy olyan rendszernél, melynek a egyik lényege pont az, hogy ezt a kötöttséget meg lehessen haladni.
Amit tolnak, az a szemellenzős szakbarbarizmus, nem pedig szakmaiság.
"sokkal fontosabb pedig az, hogy Santiago de Compostella-szerű balesetek után majd azon fog menni a lamentálás, hogy vajon miért nem vett észre a mv. ezt, vagy azt "
És elővették végül azt a 77 halottért, aki ilyen sötét módon tervezte meg a rendszerátmenetet? 200-ról 80-ra, alagútból, kikényszerített fékezés nélkül...
Ha majd a magyarországi ETCS-be nem lesz feladva egy 160-as pályan a 60-as lassú, és lerepül valaki, ki lesz a hibás? Nyilván az, aki a kontrollert fogta abban a tudatban, hogy teljesen felügyelt a menet...
Hahotázz csak, nagyon jól mutatja, hogy nem vagy azzal tisztában, hogy mi van mi célból, nálad fordított az ok-okozat, illetve a cél-eszköz lánc.
Nagyon szép, hogy a bizber kiteregeti a saját kis problémáit, megtűzködi hárombetűs rövidítésekkel, és akkor hasra kéne esni. Csakhogy a rendszerépítés nagyon nem így működik, amennyiben persze egyáltalán rendszert akarunk létrehozni, és nem csupán arról van szó, hogy az anyagot a MÉH helyett alternatív depóban akarjuk tudni, elodázva annak újrahasznosítását.
Nos, mi a cél?
A cél, hogy adott vonalon minél nagyobb biztonságban, minél több vonat tudjon közlekedni, jó eljutási időket biztosítva utasnak, és árunak.
Ehhez szükséges, hogy a vonalon közlekedő eltérő paraméterezésű elegyet a lehető legfolyamatosabban tudjuk áramoltatni.
Ennek eszközei a pálya, a forgalomszabályzás és a járművek. Ezek az eszközök, ezek nem a célok. Az eszközöket a célok figyelembe vételével kell megtervezni, beszerezni, fenntartani, és használni. Úgy hittem, ezek alapvetések, melyekkel mindenki tisztában van, de úgy tűnik, erről szó sincs.
Az általad emlegetett "magyar etcs" meg annak paraméterei, hát ez az, amit ti fixnek gondoltok, mert valaki, valamikor, valami alapján így állította össze a kívánalmakat.
Amennyiben nem szeretnénk évtizedekre egy vastag üvegplafont húzni a magyar vasút fölé, bebetonozva örök százhuszas vasútnak, akkor bizony ezt a paraméterezést be kell dobni a kukába, és újat kell készíteni!
Egyszerű belátni a sebesség-energia négyzetes arányisság mentén, hogy egy rögzített, általános fékúttávolság komolyan korlátozza a vasúti közlekedés perspektíváit, nem véletlenül alapelve az etcs-nek (és a jóval korábbi teljes felügyeletet megvalósító rendszereknek, pl. az LZB-nek is, hogy a fékúttávolságot jármű, aktuális sebesség és a pályaadatok alapján határozzuk meg, az adott szituációra.
Lamentál Képzetes Kezdőtérközjelző pl. a tapadásról, meg az extrém körülményekről. Hölgyeim, és uraim, ezek nem csak az etcs-ben létező körülmények. Ugyan, ha etcs alatt nekünk számolni kéne a bewédénegyvenezett sínnel, akkor miért nem probléma ugyanez a jelzők szerinti közlekedésnél? Ugyanúgy nem fogunk tudni ilyen - igen valószínűtlen - esetekben megállni a szent általános fékúttávolságon belül.
Jössz ezzel az "osztrák mv." személyeskedéssel. Dolgoztam Magyarországon is eleget, illetve a foglalkozásom mozdonyvezető, van más végzettségem is. Szakirányú, felsőfokú, még mielőtt megkapom, hogy esetleg cipőfelsőrészkészítő bizonyítványom lenne, itt a suszterezés kapcsán...
És pontosan azért ülök a vezetőálláson, mert ott jó, illetve mert a vasút működésének szakmaisága minden egyéb paraméternek alárendelt, és nem képes kibontakozni, mint a mellékelt ábra is kiválóan szemlélteti.
Szóval nem osztrák, meg magyar etcs van, hanem jó és nem olyan jó etcs van. Ha fejleszteni akarunk, muszáj túllépni az idejétmúlt korlátokon!
Benne hagyhatjuk a lyukakat, hivatkozva hülyeségekre, abból majd két dolog következik. Az egyik, hogy a vonalaink kapacitása és az eljutási idők annak ellenére sem fognak növekedni, hogy rengeteg pénzt elktöttünk, a másik, sokkal fontosabb pedig az, hogy Santiago de Compostella-szerű balesetek után majd azon fog menni a lamentálás, hogy vajon miért nem vett észre a mv. ezt, vagy azt (miközben elvileg a rendszer minden le kéne, hogy fedjen).
Szóvalj nevetgélj csak, biztos jó móka belemerülni egy icipici szeletébe a vasútnak, csak hát így a fától nem látszik az erdő. A te szemléleted nem csupán kontraproduktív, jóval inkább hátramozdító, esetenként kifejezetten destruktív.
Magas lovon nem én ülök, hanem te. Te úgy képzeled, a vasútért, a vasutasért, az ő szakmai önérzetéért van mindenki. Rosszul képzeled. A vasutas szolgálja a vasutat, a vasút pedig a társadalmi mobilitást. Nekünk kell felnőni a feladathoz, nem a civileknek "felnőni" hozzánk.
Nagyjából összefoglaltad miért nem lesz a büdös életben sem önvezető tehervonat...
Egy Baselin 3 mozdonnyal háromszor akkora odafigyelést igényel vezetni, mint egy öregebb rendszerrel és a hiba is sokkal gyakoribb. Gyakorlatilag úgy szar ahogy van. Sokadik szoftververzióját próbálgatjuk most, de a fékgörbe az az örökös gyenge pontja...
Nem kell ezt a bizberesnek tudni, a járművesek tudják. Meg kell őket kérdezni!
Hol élsz?
A mondat első fele tökéletesen igaz, a színes lámpás szaxolgálat - tisztelet a kivételnek - azt se tudja, mire szolgálnának a színes lámpáik...
A második mondat meg nem áll, a színes lámpás szaxolgálat nem kérdez, saját ismeretei alapján kérdezés helyett csinál valamit és jól van, akkor is, ha nem...
Már nemcsak nevetek rajtad meg a dumáidon, hanem hahotázok is! :D És még nem is olvastam el az elmúlt két hét termését, csak átfutottam azon, amit az elmúlt pár hozzászólásban látok! :D :D
Tudod van egy diszkrét bája annak, hogy egy Ausztriában dolgozó mozdonyvezető osztja az észt a magyar ettécéeszről az egyébként szakmailag sokkal jobban hozzáértőknek, és teszi mindezt úgy, hogy az index fórumról összeszedegetett információmorzsácskákból kigondolja, hogy működnek a berendezések... És közben látszik, hogy nem ismer minden részletet, de a sommás (ámbár nem kellően megalapozott) véleményét azért soha nem felejti el hangoztatni! No, ez az igazán nagy baj!! Egyet jegyezz meg légy szíves, ami nagyon fontos: a suszter maradjon a kaptafánál!
Láthatóan egy kicsit magas pacin üldögélsz, érdemes lenne visszavenni egy picit, mert nagyon visszatetsző az okoskodásod és az állandó lenéző viselkedésed, a folyamatos mantrázásod, hogy Magyarországon minden fos és mindenki hülye! De persze folytathatod is, legfeljebb többször jövök elolvasni a kabarédat!
Amúgy a te alapkövedet, hogy FS üzemmódban nem kell nézni a jelzőket, pofonegyszerűen meg lehet cáfolni, kíváncsi vagyok, rájössz-e arra, hogy mivel? Na jó gondolkodást hozzá, majd a jövő héten benézek, hogy megvan-e a megfejtés!
Ha nem akarjuk elvágni magunkatel akarunk szakadni végre attól a szinttől, ahol az évtizedek óta tákolt evm-el már rég tartunk, akkor át kell lépni a saját árnyékunkon!
Nem értem a bizberes szakzsargont, és nem is érdekel. Az eredmény érdekel, és az a lesújtónál is siralmasabb.
pecifikus problémák és specifikus megoldások
Megoldások. Nem taknyolás.
Ha nem akarjuk elvágni magunkat attól a szinttől, ahol az évtizedek óta tákolt evm-el már rég tartunk, akkor át kell lépni a saját árnyékunkon!
Az útátjárók kapcsán: ha menni akarunk egy sűrű forgalmú, kétvágányú pályán gyorsan, akkor két eset van, vagy megszüntetjük a szintbeli átjárókat, vagy a közút így járt. Utóbbi előbb-utóbb hozni fogja maga után az előbbit, csak sokkal drágábban.
Civilizát vasúton kétvágányú, komolyabb forgalmú pályát már másodrendű főút sem keresztez szintben, és a vonalfelújításnak eleve eleme az útátjárók kiváltása alul- vagy felüljárókkal. Ahol meg marad, ott a közút vár, ez van.
Egyvágányún még ez-az belefér, helyzete adja, de egyvágányún igen ritkán megyünk gyorsan (egy 160-as egyvágányút tudok mondani a praxisomból, de ott igazán forgalmas út szintben nem keresztez, ami keresztez, ott meg állnak egy darabig, ha jön a vonat, ez van).
feladod-e az ideiglenes lassújeleket rendesen vagy csak valami figyelmeztetést
Persze, hogy feladod, ez nem is kérdés! Az idő a kérdés, amennyit megtűrünk a lassúmenet keletkezése, és a rendszerbe integrálása között. Ez L2 (LZB, azaz FS) esetén órákban mérhető, L1-nél (pontszerűeknél) legfeljebb napokban.
Eleve az írásbeli rendelkezések is csak különleges körülmények esetén érvényesek FS alatt, mert FS-ben ezeket a rendszer felügyeli, nem a járművezető.
remek példa erre a "csökkentett tapadás" funkció.
Baseline 2-ben minden gyártó megcsinálta ahogy akarta, például hogy vegyen figyelembe kisebb mértékű lassulást.
Baseline 3-ban szépen egységesítve van a dolog, konfiguráljuk a k_wet változót (ami azt mondja meg hogy csúszós pályán mennyivel kevesebb a tapadás), illetve nemzeti értékként
Jó pálda a belesz.rásra az, amit az előző posztban írtál, hogy nem foglalkoztok az eltérő járművek eltérő tulajdonságaival, máshol figyelembe veszik, nektek meg mindegy, hogy Eas kocsi, vagy flört.
Egy jármű hatósági engedélyezésekor sor kerül annak a különböző tapadási viszonyok közepette mutatott vontatási-fékezési tulajdonságaira is, mely mérések eredményeit fel lehet használni.
Valójában a fékgörbe-számításhoz igen könnyen alkalmazható tapasztalati eredmények vannak, egy Mg fékes jármű rossz tapadási viszonyok között is képes egy határon belül maradni fékút ügyben, mert van neki mágneses sínféke, ami lepucolja a sínt, és javítja a tapadást. Valójában ezért van az, hogy a gyors- és vészfékezésnél (amire a görbét számoljuk) a jól megfékezett Mg-s járművek nem fognak szignifikánsan rosszabb fékutakat produkálni, mint jó tapadási körülmények esetén. A gönc csak addig csúszkál, amíg le nem megy a papucs. Utána nem igazán fog.
Tehervonatoknál ugyanez pepitában, a nem túl nagy fékerő annyi tengelyen oszlik el, hogy az emiatt nem fog extrém dolgokat produkálni, az első néhány jármű begyűjti a taknyot, a többi meg már dolgozik rendesen.
Na de mennyi az annyi? Honnan tudod hogy mennyire csúszós a pálya? Mit tud a járműved (homokolás, csúszásvédelem, stb)? Mit konfigurálsz k_wet értéknek hogy az biztonságos is legyen, és késést se szedj össze túl sokat?
Lásd fent! Nem kell ezt a bizberesnek tudni, a járművesek tudják. Meg kell őket kérdezni!
Erre általában az a megoldás, hogy beírunk valami jónak vélt értéket, aztán majd a járművezető a saját tapasztalata (meg a jelzők jelzései) szerint vezet,
A nyúl viszi! Erre nem általában ez a megoldás, hanem erre a ti ötletelésetek ez. Általában erre a mérések eredményei alapján alkotott tapasztalati képletek a megoldás, persze ezt a relészekrényből nem lehet kitalálni.
És a gőz jön a fülemből, amikor az ETCS-t és a "jelzések alapján"-t egy mondatban meglátom, hacsak nincs tagadás a két kifejezés között.
Tessék megérteni: ETCS FS módban a pályamenti jelző jelzéseit nem kell, és nem is szabad figyelembe venni, ez az FS közlekedés egyik talpköve. A jelzések a DMI nevű izén szerepelnek.
Botorkálunk L2-es pályán, ahol nincs fényjelző (alak se, még mielőtt valaki...). Azaz az egységesítés szent elve mentés más L2 pályán akkor minek kéne ilyesmit figyelembe venni?
És a járművezető vezet a saját tapasztalatai alapján mindaddig, amíg üzemi körülmények vannak, de az FS princípiuma szerint vezethetek én akárhogy, a dolog meg fog engem állítani az MA vége előtt, ha akarom, ha nem. Ezt jelenti az FS.
nagyon extrém esetekben meg majd nem tudja megállítani a vonatot a veszélyeztetett pont előtt, de ezt meg megkockázatelemezzük és elfogadjuk, esetleg egyéb kockázatcsökkentő intézkedéseket teszünk vagy veszünk figyelembe
Ezeknek a nagyon extrém eseteknek kisebb a valószínűsége annál az igen extrém esetnél, amikor - tegyük fel - kitörik egy kétméteres darab a sínszálból. Ilyesmire nem tervezünk.
Apropó, ha valaki tudja hogy a UK-ban miért szívnak olyan sokat a csúszós pályákkal ősszel meg télen, és miért kerítenek neki ekkora hírverést.
Máshol is szívnak vele, csak tudják (megtanulták) kezelni. Túl nagy hírverést nem kelthet a dolog, mert hozzám pl. nem jutott el a hír. Nagyot lendít az extrém-sz@r tapadási körülmények között, ha a mágneses sínfékedet sebesség (és lehetőleg légfékállapot-) függetlenül tudod vezérelni. Nem mindenhol adott.
Ha nem tetszik a szerszámosláda-szemlélet, akkor bizony Európában is nagy a baj, mert ahány ország, annyi különféle implementáció, különféle üzemi koncepció, biztonsági megfontolások, meg persze specifikus problémák és specifikus megoldások - és nem csak Packet 44-el, hanem akár azzal is hogy bizonyos csomagokat hogyan és mire használsz, jó esetben egy frappáns magyarázattal hozzáidomítva a TSI-hoz. Nem véletlen kell minden országnak az ESC-t (ETCS System Compatibility) specifikálni.
Persze vannak kötelezően egységes dolgok, például hogy jól menjen a balíz-jármű kommunikáció (big metal massokat fel kell adni), illetve mi minden kell minimum egy FS menetengedélyhez, de hogy mennyi mindent teszel emellé, az már rajtad áll. (Track conditions, vontatásinem-váltás, route suitability, reversing mód, milyen linkeléssel dolgozol, feladod-e az ideiglenes lassújeleket rendesen vagy csak valami figyelmeztetést, vagy azt se, stb... meg persze mik a nemzeti értékeid.)
Aztán sajnos vannak és lesznek olyan dolgok, ahol egy nagyvasút esetén nem tudod kihagyni a járművezetőt a képletből.
Remek példa erre a "csökkentett tapadás" funkció.
Baseline 2-ben minden gyártó megcsinálta ahogy akarta, például hogy vegyen figyelembe kisebb mértékű lassulást.
Baseline 3-ban szépen egységesítve van a dolog, konfiguráljuk a k_wet változót (ami azt mondja meg hogy csúszós pályán mennyivel kevesebb a tapadás), illetve nemzeti értékként
feladhatod a maximális lassulás mértékét amit a vonatnak figyelembe szabad neki venni (külön arra az esetre is ha van olyan féked ami nem függ a kerék-sín tapadás mértékétől), vagy
választhatod hogy a fedélzet még a figyelmezetetési görve előtt mutassa a célsebességet (fehérrel a sebesség-gyűrűn), vagy
legyen egy figyelmezetetés előtti figyelmeztetési is (TTI), vagy
semmi.
Na de mennyi az annyi? Honnan tudod hogy mennyire csúszós a pálya? Mit tud a járműved (homokolás, csúszásvédelem, stb)? Mit konfigurálsz k_wet értéknek hogy az biztonságos is legyen, és késést se szedj össze túl sokat?
Erre általában az a megoldás, hogy beírunk valami jónak vélt értéket, aztán majd a járművezető a saját tapasztalata (meg a jelzők jelzései) szerint vezet, az ETCS meg beavatkozik, nagyon extrém esetekben meg majd nem tudja megállítani a vonatot a veszélyeztetett pont előtt, de ezt meg megkockázatelemezzük és elfogadjuk, esetleg egyéb kockázatcsökkentő intézkedéseket teszünk vagy veszünk figyelembe.
Apropó, ha valaki tudja hogy a UK-ban miért szívnak olyan sokat a csúszós pályákkal ősszel meg télen, és miért kerítenek neki ekkora hírverést, Európa többi felén meg ez hogy nem ekkora probléma, kérem ossza meg tudását!
Félelmetes, ijesztő volt K.k. olvtárs posztját olvasni.
Minden mindegy, csak nekünk a legegyszerűbb legyen.
Ilyeneket leírni, hogy azért néha figyelembe kell venni etcs alapelveket, meg hogy szerszámosláda szemlélet (inkább zsákbamacska, ahogy érzem)?
Hát ez meg mi már?
Ezt a katyvaszt nem is szabadna etcs-nek nevezni, mert nem olyan, nem úgy működik, és nem azt csinálja, amit etcs néven a berendezések máshol tudnak, az FS-nek pedig nem szabadna megjelenni a kijelzőn, mert ugye az de facto nem FS, ahol jelzőt kell nézni.
Komoly bajok vannak olyan polcokon, ahol bizony már hosszú távon hatóan súlyosan rongálható a vasúti közlekedés jövője (meg a jelene is, csak ez ugye elveti a tartós kilátástalanság és reménytelenség gyorsan szárba szökő magvait).
Igaza van Vendégsínnek, mindent elmond a rendszerszemléletükről.
Ilyen az orrom előtt csukódik a sorompó, sok helyen van nálunk is. Egy-két helyen annyira extrém, hogy 20-30 méterre vagy az átjárótól, mikor megáll a csapórúd.
Az úgy kéne hogy legyen, hogy meghatározzuk a feladatot, és ahhoz készítünk berendezést.
Itt meg az van, hogy hegesztünk valamit, oszt majd kiderül, mire lesz jó.
Nem csak bizberügyben, de más területen (pl. járműgarázdálkodás) is az van, hogy semmit sem arra használunk, amire való. Gyártunk/veszünk valamit, ami épp pillanatnyilag sikerül, vagy ami valakinek épp jól jön, oszt majd csinálunk vele valamit, ha, és amennyiben. A cuccnak keressük a feladatot, és nem a feladathoz illesztjük a cuccot.
A régebbi vonalainkon azért sok van, de látványosan szüntetik meg.
Az tényleg durva látvány, ahogy pályasebességgel (100-120) érkezve előtted 3.5-4 másodperccel kerül végállásba a csapórúd.
Nem tudom, te láttál-e valaha EKÜS-t működni (itthoniak kedvéért az kábé megfelel a fénysorompót ellenőrző útátjáró jelzőnek). Na, annak is volt az a verziója, amikor csak akkor kezdett az ellenőrző fény villogni, mikor a berendezés lezárt (fénnyel, vagy fénnyel és sorompóval), de olyan is, újabb, a közút igényei szerint, amikor a dolog gyakorlatilag folyamatosan villogott (ek befahren erlaubt jelzést adott), mert csak az üzemkész állapotot felügyelte.
Persze az EKÜS-ök is pusztulnak nagy tételben, a visszajelentett sorompók javára (vagy felszámolják az átjárót).
Nekem ez is érdekes hogy vasúti átjárót fedeznek. Könnyen beszélek, mert felénk nagyon kevés van, egyes vonalakon egy sincs. De ahol van, se nagyon van fedezve. Látom magam elött ahogy mennek le a sorompók, vagyis elöbb kapok szabad jelzést, mint a sorompó megmozdulna. Vagyis a rendszer abból indul ki, hogy a sorompó működik. Ha elromlik, azt az autósok felé jelzi, na és persze utólag a vonal felé is, írásbelit kapunk a zavart átjáróról (ami eddig a praxisom során minden esetben működött, hibajelzés ellenére)
Ebből az okfejtésből világosan kiderül, hogy a bizber összedrótoz valamit, ahhoz megírjuk az utasítást, aztán a vonatközlekedés az a legutolsó szempont. Varrtunk a gombhoz egy randa kabátot, ami még lyukas is.
Az ősatyák elmehettek volna már nyugdíba, jobb lenne az mindenkinek, mert aznősatyák eszerint nem értik az etcs-t, leragadtak a négy ütemnél.
Eleve 160-as pályán komolyan mérsékelni kellene a szintbeli útátjárók számát, mert az imént olvasható problémákat adja (ugye 120 felett a vonalon közlekedő vomatok sebessége már szemmel láthatóan differens), de nem, inkább kiheréljük az etcs-t, és újabb évtizedekre bebetonozunk olyan idejétmúlt kerékkötőket, mint az általános fékúttávolság.
Tudomásul kell venni, hogy amennyiben hálózati szinten a valamikori jövőben tervezzük a vonatokat 120-nál gyorsabban közlekedtetni, akkor új alapokra kell helyezni a megfékezettség kérdését is.
Az etcs lényege lett telibe...arva, az egész koncepció rozsdás késsel kiherélve.
És hogy miben indulunk, az nem fakultatív, hanem utasítás szabályozza.
Ha nem NTC-ben indulunk (mert alapvetően abban kell, nem lehet, meg valaki úgy szokta, meg mittudomén, hanem abban kötelező), akkor SR->TAF->Nyugtáz->Level akármennyi.
Van aki TAF-ot használ, van aki nemzetiben indul, van aki SR-ben csorog fél km-t, meg van aki meg egy OS menetengedélyt ad a vonatnak mielőtt elérné az első jelzőt.
Én úgy szoktam elmagyarázni a kollégáimnak az ETCS filozófiáját, hogy az egész egy nagy szerszámosláda, amiből te ki tudsz venni szerszámokat, és aztán azokat használni tudod különféle célokra.
Alapvetően a szerszámoknak vannak olyan funkciói, amire szánva vannak, és vannak olyan funkcionalitások is amiket el tudsz érni a szerszámok olyan használatával, amire eredetileg nem lettek szánva.
A másik pedig, ahol úgy láttam hogy félreértés van, az a (elsősorban vonali) útátjárók fedezése ETCS-ben Magyarországon.
Igen, az ETCS filozófia szerint minden ami nincs fedezve azt bejelented a vonatnak, aztán majd ha fedezve van akkor leveszed róla a korlátozást, legyen ez egy jelző vagy egy nyitott útátjáró, a megfékezettségből meg vonattípusból adódó sebességkorlátozásokat meg elfelejtheted.
(Az meg hogy a TSR-t használjuk a sorompó fedezésére, megintcsak egyfajta "nem arra szánt" funkcionalitás, de hát ha lelassítja a vonatot, akkor megfelel... baseline 3-ban van már útátjárós packet, ott még meg is tudod a vonatot állítani az útátjáró előtt ha akarod, mielőtt egy korlátozott sebességgel átengeded.)
De.
Történelmileg úgy alakult, hogy a magyar vasút a zárvatartási idők csökkentése érdekében minél messzebb próbált kerülni a merev függéses sorompóktól, és ezért mindenféle egyéb megoldások kerültek bevezetésre, adott esetben a biztonság kárára, nyilván jól megkockázatelemezve (rugalmas függés, jelzővel nem fedezett sorompók, stb.).
Azonban azt belátták a magyar tervezők (és szerintem ezt bárki belátja), hogy az ETCS filozófia a merev vagy rugalmas függést követelné meg, azaz addig nem engedünk át a vonatot a sorompón, amíg az le nincs csukva, vagy legalább meg nem tudunk róla valamilyen gépi úton győződni, hogy márpedig az le fog tudni csukódni (pl. a csapórúd elérte a 15 fokot). Ez az elv viszont ellent mond a jelzővel nem fedezett automata vonali sorompók elveinek - és most abba ne menjünk bele hogy sorompó-térköz függés esetén megpróbáljuk visszaverni a térközjelzőt, mert az már utólagos hekkelés, és a nemzeti vonatbefolyásoló sajátosságait is figyelembe véve tudunk valamekkora valószínűséggel vonatokat megállítani a sorompó előtt.
Jelenleg az automata, jelzővel nem fedezett sorompók behatási távolsága (ETCS nélkül) kizárólag az előzárási idő és a vonalsebesség által van meghatározva (s = v x t). (Ahol valami jelzőfüggés van, ott nyilván szeretnénk a jelzőt a vonatnak szabadra állítani az előjelző előtt rálátási távolságból.)
Azonban az ETCS-elvek folyománya, hogyha L1-ben sorompót szeretnél fedezni, és nem szeretnéd hogy minden vonatnak berogyjon a fékgörbéje, akkor legalább 2 km-nyire ki fog kelleni kábelezned, plusz még amennyit ráhagysz hogy biztos felvegye és feldolgozza a vonat az információt, meg hát ugye milyen vonatok milyen fékgörbéit veszed figyelembe. (Magyarországon általában ökölszabályként a 2 km van figyelembe véve, más országokban meg kiszámolják járműtípus-specifikusan a tipikus vonatokra.) Ebből az adódna, hogyha megelégszel egy rugalmas függés jellegű védelemmel, akkor 2500-3000 méternyire, ha viszont teljes merev függés jellegű védelem szükséges, akkor 3500-4000 méterre kell növelni a behatási távolságokat.
Ekkor jöttek ősatyáink, akik először terveztek ETCS-t a MÁV-nak, és azt mondták, hogy de hát minden vonatnak meg kell lennie fékezve az általános fékúttávolságra. Miért ne vegyük ezt figyelembe, ha ezzel aztán jelentős költségeket (balízkábel, szigsínkábel a behatáshoz) és időt (a közút használóinak) takaríthatunk meg?
Nagyon jó, akkor tegyünk egy balízt 1030 m + fedélzet kiértékelési időnyi távolságra az útátjárótól, ami majd feladja a vonatnak a 15-öt vagy 120-at ha sorompó mégse tudott jól lecsukódni, a behatási távolságot meg annyival ez elé, hogy a sorompó elérje a kívánt állapotot (csapórudak 15 fokos kimozdulása a 160-as áthaladási sebességhez), plusz vegyünk figyelembe egy kis LEU működési időt is. Ekkor egy kellemes 1700-1800 méteres távolság fog kiadódni behatási távolságnak. Így is hozzá kell nyúlni a rendszerhez, kijjebb kell rakni a behatásokat, de nem vészesen.
Ez nagyon tetszett mindenkinek, elvileg még biztonságos is, hiszen minden vonat meg van fékezve az általános fékúttávolságra, ami maximum 1000 méter lehet, olyan úri huncutságokat, hogy gyorsabban menni mint amit a féktáblázatok a megfékezettségünk alapján megenged, úgyse akarunk).
Level 2-ben a sorompók fedezése esetén nem csak a rugalmas vagy merev függésből adódó extra távolságokat kell figyelembe venni, hanem ott a kommunikációs idők is hosszabbak. Nem mellesleg műszaki szempontból komplikáltabb az interfészelés (a sorompó információ általában átmegy a biztberen, ami bemegy az RBC-be, ami aztán a GSM-R-en keresztül leér a vonathoz, míg az L1 elvű fedezésnél csak beolvasol kettő-három jelfogó állapotot egy LEU-val közvetlenül).
Minden egyes sorompót bevinni az RBC-be, interfészelni, aztán arra TSR-eket kiadogatni, bizony eléggé drága mulatság, jött az ötlet, miért nem csináljuk az L1 elvű fedezést L2-ben is? A balíztól kapott információk egy részét úgyis ignorálja a vonat L2-ben, de a TSR-t nem, úgyhogy ez pont jó lesz (szerszámosláda szemlélet ugye).
Nagyon jó, L2-ben sem kell a behatási pontokat a holdig elvinni, csak le kell rakni pár vezérelt balízt meg pár km kábelt, és csak egy picit megtoldani a behatási távolságokat.
Nyilván azonban az élet nem csak móka és kacagás, néha bizony a klasszikus ETCS elveket is figyelembe kell venni, főleg ha RBC kommunikációról van szó (ahol nem csak simán belinkeled a kritikus sorompó balízt tripre, hanem időleges kapcsolatmegszakadás is fennállhat), és lesznek olyan sorompóink amik a jelzőinkkel ilyen-olyan függésben vannak (állomási sorompók), vagy esetleg műszakilag nehézkes őket balízokkal fedezni, mert például lenne a balíz meg a sorompó között egy váltókörzet (állomásközeli vonali sorompók).
Ilyen esetekben a sorompó állapotát az RBC-nek be kell olvasnia, és a behatási távolságot meg kell növelni hogy az RBC még azelőtt szólhasson a fedélzetnek a sebességkorlátozás megemeléséről vagy eltörléséről mielőtt a vonat nekiállna arra ráfékezni. Viszont itt a folyamatos kommunikáció miatt több fékgörbére is tervezhetjük a behatási távolságot. A gyakorlatban ez úgy néz egyébként, amikor egy jelzővel ellenőrzött állomási sorompón (vagy RBC-vel fedezett állomásközeli vonali sorompón) keresztül húzol vágányutat, hogy megjön a szabad fény a jelzőre, ekkor az RBC kiadja a menetengedélyt a TSR15-tel együtt. Amikor behatsz a sorompónak, és megjelennek a piros fények, ez felemelkedik TSR120-ra, majd amikor a csapórudak megindultak és elérték a 15 fokot (meg egyéb emelt sebességű feltételek teljesülnek), a TSR visszavonásra kerül. Nyilván vmax 120 esetében nincsenek emelt sebességű feltételek ellenőrizve.
Igen, azért OS, mert nem feltétlenül szabad a pálya. Viszont L2 esetén megmarad az RBC kapcsolat, így a vágányút védve van, végig RBC felügyelet alatt közlekedsz. SR-nél ilyen nincs.
OS-ben van a háttérben (nem a kijelzőn) MA, de az qrvára nem jelenti, hogy a kérdéses szakasz valóban szabad is. Az a háttérben futó távolságellenőrzés csak a következő "jelző" (Stop marker) helyére utal, ill. azt ellenőrzi.
Semmi garancia arra, hogy a kérséses szakasz valóban szabad is. Épp ezért mész on sight.
Nem. OS esetén rendes MA van, csak maximalizálva van a sebesség a nemzeti értékekben megadott mértékben. Mind az OBU, mind az RBC pontosan tudja, hol vagy, be is tud avatkozni az RBC.
Mi minden nap így megyünk egy vonatért. Gépmenet a célállomásig L2, majd a bejárati jelzőtől a vonatra OS, Vörös bejáratijelzö, tolatásjelzők is szigorúan nyugodt tiltást mutatnak. Elöször nem mertem bemenni :-)
Irritáló, mert nem ebben szocializálódtunk. Fura, mert élesben sose látod.
Az első és eddig egyetlen OS-em a tíz év alatt, az egy tesztmeneten volt, Abzw. Knoten Hetzendorfnál, Gegengleis, meg a t.köm, erre egy nyugodt piros fény előtt nem sokkal jön egy OS Bestätigen üzenet. Kettes gomb, mondom a csávónak, hogy igen, tudom, on sight, meg minden, de szólj valamit! Aszongya, ja vágom, nem te vagy az első ezzel, semmi gond, a jelző használhatatlan, meghaladása engedélyezett, látra közlekedsz a további DMI felhatalmazásig.
Na, hát elméletben, meg a szimulátorban sima liba, de életedben először (meg eddig utoljára) megkapni cinkes, pláne softwareupdate meneten, amikor a piros se piros, meg a zöld se zöld.
Amikor elöször kaptam OS-t, gépmenetben egy álló vonatra egy állomáson, megálltam a bejárati jelzö elött és telefonáltam. Valamiért én azt hittem hogy a tolatásjelzök állni fognak azért. De nem, semmilyen jelzö sem, csak egyszerüen bemenni az állomásra minden tiltás ellenére. nekem azóta sem tetszik ez a megoldás, tök szar érzés.
Oz oda-vissza próbafutások nekünk is voltak, a teljesen új alagútban. Mindenféle szituációkat programoztak be és gyakoroltuk el. Majd csak Rola ment próbaképpen az alagútban, semmi más, végül összejött a szükséges mennyiségű km és teszt, aztán megnyitották 10 éve.
Jaja, 2012-ben ment a nagy szimulátorozás, valami tiroli pálya volt feltöltve, Fritzens-Wattens, vagy mi a rossznyavalya, először azt hittem, fiktív állomásnév...
Amikor lett a GZU, még azelőtt csináltuk a voi-t, hogy átadták volna, fogtunk egy taurust, és ketten, meg az instruktor mentünk fel-alá, na akkor kellett Pottenbrunnban L2/SR-ben indulni, mert még nem volt teljesen kész a cucc. De az RBC számot tudta a mozdony. Ott próbáltunk ki mindenféle szitut, beleértve az OS-t (itthoniak kedvéért: virtuális hívójelzés), de kivéve a "reversing"-et. Azt aztán végül törölték is a programból.
Nekem sem kellett még soha RBC szám. Állítólag már volt akinek kellett, mert határon átvett olyan 1216-ot ami talán évekig csak külföldön volt elötte és valahogy elfelejtette...
Nem az a különbség hogy honnan jön a két üzemmód, hanem ahogy viselkedsz ha ilyen üzemmódban vagy. Gyakorlatilag látra közlekedsz mindkettö esetben , saját felelősségre.
Többnyire ha van is ETCS hibánk, az jármű oldali és csak egy részleges kényszerfékezés, azt hiszem egyszer már volt olyan hogy láttam TAF-ot :-) Igaz még csak 10 éve (pont most annyi) járunk vele minden nap
Csak egy példa, amit talán soha nem fogok megélni, értem hogy lehetséges, de mi az értelme? Üzemzavar..Jó, ilyen van 5 évente...De ilyenkor simán lehet nemzeti befolyásolóval is tovább menni, aztán felvesz a következő jelzőnél, vagy látra, de akkor is mindegy hogy mennyivel. Nekem a 30 megfelel...
Nem, nemzeti befolyásolással indulunk és az elsö, második jelzőnél tranzitálunk menet közben ETCS-re automatikusan. Üzemzavar esetén van SR, de akkor sem mindig, akkor is lehet hogy simán nemzeti befolyásolóval indulunk és az elsö jelzönél a szokásos teljes felügyelet jön.
nyíltvonalon megszögelsz valamilyen üzemzavar miatt (RBC kapcsolat megszakadt, EVC hiba, balízcsoport hiba, vagy akármi). Kapod rádión az utasítást, hogy L0-ban kocogj el a következő állomás bejárati jelző balízcsoportig, ott kapcsolódj kézzel az RBC-hez
Módosult az ETCS üzemeltetési utasítás? Mikor tette közzé a MÁV ZRT?
Na, most már kezded érteni a magyar viszonyokat. :D És ez nem bántás. ;-)
Az üzemeltető maga sem tudja, hogy mit szeretne, se azt, hogy amúgy a rendszer mire lenne képes. Az a néhány hozzáértő biztberes, távközlős meg hiába küzd, ha nem lehet áttörni az üvegplafont. És a kivitelezők is hiába könyörögnek, szerintem már el is engedték ezt a harcot. Amit a megrendelő kér, azt projektálják, és hát a végeredmény meg olyan amilyen. Sajnos. Pedig jó lenne az L2, ha tényleg üzemszerűen működne.
SR-ben a GZU voi-n mentem utoljára, OS-ben meg egy szoftverfrissítés utáni tesztmeneten, de az sem idén volt.
Szerinted?
Ennek az egésznek úgy kell működni, hogy csak nyugtázni kelljen a ki- meg belépegetést, menet közben.
És hát ez mindenhol úgy is működik.
(Elindulok Bécsből PZB-ben, bent a lukban 160-nál megjön az L2, leokézom, St.Pölten után kidob, megyek egy térközt Signalgeführt, jön az LZB, 160-nál be, egészen Linzig (most onnan Vöcklabruckig épp már nincs LZB, még nincs L2, de építik csőgázzal), onnan PZB, Vöcklabruckban leokézom a L1-et, és az kitart Hallwang utánig, és begurulok Salzburgba. Ha nagyon keresném, meglenne az RBC száma (benne van a menetrendben), de eddig a tíz plusz év alatt még egyszer sem kellett (soha)!
Ja, és az FS az FS, nincs de ha, meg amikor, meg útátjáróknál mégse. FS-ben leteszed a két kart az asztalra, és a pályamenti jelzők jelzéseit nem kell, sőt, nem szabad figyelembe venni (LZB, L2).
Itt meg az látszik, hogy valami sufniban összedrótoztak valamit, valakik, valahogy, valamivel, aztán most mindenki meg akarja magyarázni, hogy az úgy miért jó, és akkor ehhez igazodjon minden, és mindenki.
Kutyafüle ez, nem etcs.
Ez valami, ami nyomokban tartalmaz etcs elemeket, de az látszik, hogy a komplett rendszerhez, mint olyanhoz semmi köze sincs.
Mégis vannak országok, ahol ezt alkalmazzák. Nem véletlenül van beletéve ez a lehetőség az SRS-be. Meg még egy csomó minden, amivel lehet, hogy egy adott országon belül nem találkozol, de egy másik országban meg igen.
Én is mondhatnám, hogy mekkora hülyeség a nyomásvédelem bekapcsolására figyelmeztető jel vagy a vészfékáthidalás használatára figyelmeztető jelet kirakni, mert itthon nincs ilyen, máshol viszont használják.
SR-be start of mission után kerülsz, személyzet kezelésre. OS-be viszont pályaoldali utasításra (vörös térköz, hívójelzés vagy no leu hiba után térköznél).
Tegyük fel, hogy nyíltvonalon megszögelsz valamilyen üzemzavar miatt (RBC kapcsolat megszakadt, EVC hiba, balízcsoport hiba, vagy akármi). Kapod rádión az utasítást, hogy L0-ban kocogj el a következő állomás bejárati jelző balízcsoportig, ott kapcsolódj kézzel az RBC-hez, majd a kapcsolat felépülése után a nemzeti értékben feladott vmax 25 km/órát írd felül 40 km/órára 500 méter hosszan, hogy a TAF kérésig ne 25-el menj. Csak egy példa.
Ha kézzel lépsz be egy L2-es területen belül, (azaz nem SM balízokból jönnek fel az RBC-adatok, hanem te pötyögöd be az OBU-n) akkor bizony SR-ben indulsz. Aztán ha olyan a balízok kiépítése, akkor kaphatsz TAF-ot.
Nemzetiben indulunk, amennyiben a pálya jelzőkkel kiépített, és rövidesen beléptet a L2-be.
Ha a pálya nem jelzőkkel kiépített (GZU), akkor indulunk L2 Staff responsible.
Illetve L1 pályán, ha nem az elején lépsz be, de ez kiépítettség függvénye. Ha bármely főjelzőnél be tud(na) léptetni, akkor is nemzetiben indulunk(nánk).
Tehát szökőévente jön elő, rendszerint valami hibánál, hogy SR-ben kell startolni.
Nem a látra közlekedést, vagyis az OS-t tudod emelni, hanem az SR-t, az alap SRS értékig.
Magyarán ha alapból 25 az SR, akkor fel tudod emelni megadott távolságra max 40-ig. Tehát ha kapsz egy írásbelit, hogy állítsd át az SR értékét 40-re 500 méter távolságon, azt meg tudod tenni.
Sziasztok! Keresnék olyan forgalmistát/biztberest, aki jártas az ELEKTRA biztberben és nem bánja ha kifaggatnám kicsit. Vasútmodell vezérlőt tervezek, szeretném az egyik állomás berendezését az ELEKTRA elveire alapozni.
Azért amikor ETCS-t tesztelünk igencsak jól jön, hogy az SR-módot meg tudjuk farkalni és nem kell 15-el szöttyögni a vonalon, amíg mondjuk TAF-ot kapunk és lehet rongyolni tovább. Nem tartanám ezt az egészet ördögtől valónak, bár akkor már inkább az SR nemzeti érték legyen 40 a 15 helyett.
És ezt ugyanúgy tudta a Siemens OBU is, mint a Bombiardier.
ami tisztán ETCS üzemű, az a 25-ös vonal Jánosháza elág - Őrihodos szakasz.
Ja. Vagy nem. (ETCS ut.)
"4.5. Ha a vonat Teljes felügyelet (FS) vagy Látraközlekedés (OS) módban Útsorompót ellenőrző fedezőjelző szerepét betöltő jelzőt közelít, és az Megállj! jelzést vagy Hívójelzést ad, a jelzőt a vonat az F.1. sz. Jelzési Utasításban előírtak szerint, szükség esetén az ETCS forgalomszabályozóval történt értekezés után az ETCS fedélzeti berendezés menetengedélyében engedélyezett sebességtől függetlenül legfeljebb 15 km/h sebességgel haladhatja meg. A vonat sebességét legfeljebb az ETCS fedélzeti berendezés által engedélyezett sebességre akkor lehet növelni, amikor a vonat első járműve áthaladt az útátjárón."
"Pont az a lényeg, hogy nem vagy előjelzőtávolsághoz kötve, mert a berendezés időben képes kikényszeríteni a fékezés megkezdését, de, és ez is nagyon fontos, nem kényszerít feleslegesen korán lassításra.
Ha igaz, amit állítasz, akkor semmi értelme az etcs-nek, akkor az kidobott pénz."
Amíg vannak szintbeli keresztek a vonalakon, addig lesz általános fékúttávolság is. Teljesen mindegy, hogy csak éberségi, EVM, vagy ETCS FS. Egyetlen vonal van MAgyarországon, ami tisztán ETCS üzemű, az a 25-ös vonal Jánosháza elág - Őrihodos szakasz. Ott például lesz értelme az ETCS-nek, mert lehet majd 120-al menni 100 helyett. De a vonalszakaszok, amik az ETCS-re várnak, hogy lehessen gyorsabban menni 120-nál: Albertirsa - Cegléd (140 km/óra) Cegléd - Szolnok A elág (160 km/óra) Millér - Ebes (160 km/óra) Szajol - Békéscsaba (160 km/óra) Aszód - Tura (160 km/óra)
Nyílván a Köki - Debrecen és a Rákoscsaba - Tura szakasz végig ETCS lesz.
"L2-nél nem is kell balíz, ha dög a sorompó, lelövöd a vonatot RBC-n keresztül.
L1-nél meg legfeljebb teszel kettő balízt."
Itthon L1 esetén az összes, L2 esetén a nyílt vonali útátjárók vannak TSR balízzal fedezve, 160-as pályán 1120 méterre van a balíz (korábban tévesen 1180 métert írtam), 120-as pályán 1097 méterre. Az állomási útátjárókat illetve a bejárat és az előjelző közötti útátjárókat fedezi az RBC, utóbbit csak az állomás felől, nyílt vonal felől ugyanúgy TSR balíz van. L1 esetén a TSR balíz önállóan van, L2 esetén lehet önállóan vagy egy fix balízzal párosítva.
Egy projektben, de mégis külön kezelik Érd alsó elágazás biztosítóberendezési építési és a 30a ezzel kapcsolatos ETCS átalakítási munkálatait, ebből következően nem is egyszerre készültek el. ERE üzembe ment úgy, hogy az ETCS-hez nem nyúltak, ezért részlegesen kikapcsolták (illetve egyes balízokat letakartak). A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a végleges hatósági engedélyt megkapta csütörtökön, pénteken pedig lelőtték, mert lett egy Érd alsó elágazás (ERE).
Ha majd lesz hozzá szoftver, meg miegymás (tervek mondjuk már pont vannak, szóval nem igaz, hogy semmi nem történt...), akkor majd lesz újra teljesértékű ETCS L2 a 30a-n. Addig lehet tesztelni Kápnyék - Székesfehérvár között, aki akar tesztelni (és így nem kell lemenni Zalába a KISS-szel :) ).
Ez ilyen. Ha Kelenföldről helyből indulsz, ott kapcsolod be az ETCS-t, akkor sincs automatikus beléptetés, ha nem adod meg az RBC adatokat kézzel.. Ahogy a vonal többi állomásán sem.
Amikor rákérdeztem a szakembereknél, de ez mégis hogy, az volt a válasz, hogy ez máshol is így működik.
Ha a martoni RBC körzet használhatan, akkor hogyan? Az Fehérvárig terjed. De, oké.
Nagyon is műszaki oka van. A Kelenföld kiz.-Székesfehérvár kiz. szakaszon csak 1 helyen van automatikus (csúszó) beléptetés, Székesfehérvár utáni második térközjelzőnél. Mindenhol máshol kézzel kell beadni az RBC adatokat. Nagyon nem praktikus.
Viszont nálunk pl. az SR mód nemzeti értéke 15 km/h... Kíváncsi lennék, hogy az osztrákoknál mennyi!
30km/h. Az etcs nemzetközi 40.
Az útátjárós dologra egy kis hozzáfűzni való: ha 160 km/h-nál nincs meg az 1000 m-re való megfékezettség, ETCS-nél akkor sem kéne, hogy kardunkba dőljünk, csak adott esetben 160 km/h-ról el kell kezdeni kicsit fékezni, amíg a TSR el nem tűnik. Vagy nem jól látom a dolgot?
De. L2-nél nem is kell balíz, ha dög a sorompó, lelövöd a vonatot RBC-n keresztül.
L1-nél meg legfeljebb teszel kettő balízt.
Eleve ez az általános fékutasdi csak addig áll, amíg nem akarunk 160-nál gyorsabban menni. Mert ha akarunk, akkor baj van, mert 1000 méteren kétszázról nem fogunk tudni megállni. Úgy a rj, mint a wb KISS fékútja 200-ról kb. 1300 méter.
És hát akkor majd újra tákolunk a szabályokon?
Miért nem lehet eleve úgy lefektetni egy keretrendszert, hogy az adaptív, és tetszőlegesen bővíthető legyen? Gombhoz varrunk megint kabátot.
az, hogy EVM Vmax 120 (hegyesi vonalat kivéve, mert etcs még sehol nem volt amikor 160-as lett), ETCS meg Vmax 160. A fehérvári pályán jelenleg 120 a max, mindegy, hogy etcs vagy evm, majd egyszer lesz 160 etcssel
Oké, de adott vonat esetén ezt milyen módon közlik a mozdonyvezetővel?
Ugyanaz a megfékezettség vonatkozik Etcs vonatokra, mint Evm vonatokra. Ugyanúgy meg kell tudjon állni 1000 méteren menetrendi sebességről.
Ha ez tényleg így van, akkor az minden FS közlekedés alapelvével szembe megy.
Pont az a lényeg, hogy nem vagy előjelzőtávolsághoz kötve, mert a berendezés időben képes kikényszeríteni a fékezés megkezdését, de, és ez is nagyon fontos, nem kényszerít feleslegesen korán lassításra.
Ha igaz, amit állítasz, akkor semmi értelme az etcs-nek, akkor az kidobott pénz.
És főleg rávilágít arra, hogy aki ezzel itthon foglalkozik, annak még a dolog alapelvei, koncepciója sem világos.
Viszont nálunk pl. az SR mód nemzeti értéke 15 km/h... Kíváncsi lennék, hogy az osztrákoknál mennyi! És még biztos lehetne sorolni olyan dolgokat, amik azt mutatják, hogy Magyarországon nem hagyjuk maximálisan kihasználni az ETCS-el amúgy elérhetővé válható előnyöket.
Az útátjárós dologra egy kis hozzáfűzni való: ha 160 km/h-nál nincs meg az 1000 m-re való megfékezettség, ETCS-nél akkor sem kéne, hogy kardunkba dőljünk, csak adott esetben 160 km/h-ról el kell kezdeni kicsit fékezni, amíg a TSR el nem tűnik. Vagy nem jól látom a dolgot?
Az oké, hogy a martoni RBC-nek mi a körzete, de emlékeim szerint most vagy ideiglenes kiléptetés/lebegő beléptetés van KN-en, vagy valami hasonló. Megkérdezem.
Hogy lehet valaki ennyire tudattalan és sértődött....
Véletlenül pont azok írták az utasítást, akik már töb béve ETCS-eznek a MÁV-nál, rajtuk kívül nem mentek még ETCS-ben többet (a kommentelő eddig alig pár km-t, de ugye oktatja.... khm...), ismerik a járműveket, hiszen mindegyikkel hónapokat szívtak.
De hajrá, remélhetőleg előbb-utóbb az ilyen mozdonyvezetők kihullanak a fővonalakról, azt mennek piripócsra bz-re.....
Praktikussági oka van. Elindul déliből a vonat, Kelenföldön belép ETCS L2, majd kap menetengedélyt az Albertfalva megállónál lévő térközig, ott megáll, kézzel EVM-be, Kápolnásnyéken kézzel csatlakozni RBC-hez, menesztés után 15-el elkocogni kijáratig, és lehet is menni 120-al... Visszafelé Kápolnásnyéken kézzel EVM-be, majd el Kelenföldig, ahol Kelenföld bejáraton átáll L2-re. Ez így használhatatlan, nem véletlenül lett kiadva, hogy 30a vonalon kiiktatott ETCS-el kell közlekedni.
A szolgálati menetrendben (mindegy, hogy könyv, vagy nem könyv) kell(ene) lennie egy vonatra engedélyezett legnagyobb sebességnek, amit az etcs adatbevitelkor meg kell adnod."
Dehogynem értem. Az alaphelyzet az, hogy EVM Vmax 120 (hegyesi vonalat kivéve, mert etcs még sehol nem volt amikor 160-as lett), ETCS meg Vmax 160. A fehérvári pályán jelenleg 120 a max, mindegy, hogy etcs vagy evm, majd egyszer lesz 160 etcssel.
"hogy az etcs-t nem köti holmi előjelzőtávolság, megfékezettség, és hasonlók"
Ugyanaz a megfékezettség vonatkozik Etcs vonatokra, mint Evm vonatokra. Ugyanúgy meg kell tudjon állni 1000 méteren menetrendi sebességről. Nem véletlen, hogy az útátjárókat fedező TSR balízok is 1180 méterre vannak az útátjárótól, ott kap Vmax, 120 vagy 15 jelzést az EVC. 180 métert számoltak az EVC beavatkozási távolságnak, a maradék 1000 méter meg a fékút. Az viszont teljesül, hogy L2 esetén felülírja a jelzési képet, hamisfoglalt vörös térköz mellett elenged 160-al, illetve ha egy állomáson van egymás után egy 40-es meg 80-as váltó, csak a 40-es váltón kell 40-el menni, utána enged menni 80-al, hiába volt sárga-ződ a jelző. Illetve a fékgörbét sem a jelzőre húzza, hanem a váltóra.
Ahol nincsenek jelzők, ott a SzM sebesség oszlopában annyi szerepel, hogy DMI. Mert ugye ott csak teljesen felügyeltben közlekedhetsz, jelzők szerint - mivel nincsenek - nem.
És mindegy, melyik három betű, van a teljesen felügyelt menet, meg van a jelzők alapján közlekedés (NTC), és a kettő rohadtul nem ugyanaz.
Amikor kiléptet az LZB, és elkezd a sárga "LZB Ende" lámpa villogni, a cucc kiírja, hogy "LZB Ende, Freitaste betätigen!" (LZB vége, nyomd meg a frei gombot), miután megnyomtad, azt írja, hogy "LZB Ende, Signale und Buchfarplan beachten!" (LZB vége, a jelzők és a SzM figyelembe veendők!).
Ezt tessék kicsit megrágni!
Szóval negyven plusz éves történet, ne az új vendég akarja ezt jobban tudni!
A menetrend alapvetően a nemzeti vonatbefolyásra van írva. Ugyan azok a menetrendek vannak sok vonat esetén mint amikor még nem volt ETCS. Ami pluszba belekerült, hogy ha ETCS van, akkor ami a kottában van nem számít , csak a Vmax-ot kell beadnod és az ETCS diktál...(Azt a Vmax-ot, amit a pálya és a jármüvek engednek.)
ETCS-nél nem számít a megfékezettség, a mágnesfékek száma,
Több évre visszamenő hagyománya (és még sokáig "előre mutató" hatása) van annak, hogy a hazai szabályozást alkotó nem ért a tárgyhoz kapcsolódó féktechnikai kérdésekhez és az általa helyesnek vélt módon varrta össze a durrantyús korszak szabályaival az általa alkotottakat.
Amúgy meg a hálózatüzemeltető sem tudja/akarja az ETCS üzemeltetési utasÍtása tartalmát betartani...
Azt írja, hogy a menetrendben megadott sebességet felülírja az ETCS. Miközben te is azt írod, hogy nem, hiszen ha a menetrended 200-as és ezt a sebességet adod be a fedélzeti berendezésnek, akkor e fölé az nem fog engedni..
Ne keverjük ide a PZB-t és az azzal engedélyezett alacsonyabb sebességet.
Meg kell szokni, hogy teljesen más elvek és szabályok vannak rendszerváltás után. Mintha két különböző vonat lenne. ETCS-nél nem számít a megfékezettség, a mágnesfékek száma, a jelzök képe, a váltókörzetek határa, ahogy a sebesség sem. A menetrendnek tartalmaznia kell hogy mennyi a max és mennyi nemzeti befolyásolás esetén. És ez utóbbi sok esetben sokkal kisebb, mint az ETCS esetében...
Nálunk az ETCS vonalakon is van egy hagyományos menetrend, ami a nemzeti vonatbefolyás sajátosságaira épül. Benn a kottában hogy PZB esetén Vmax 160...holott pl a menetrend 200-as vagy 230-as és teljes felügyelet alatt annyival is megyünk, amit a kijelzőn mutat...
Ugyanezt írtam, csak rövidebben, gyakorlatiasabban.
Pl. az említett technikai korlátokat tartalmazza a "pályaoldalról engedélyezett sebesség" fogalma. De ha ez a sebesség nagyobb, mint a vonat menetrendjéből megadott legnagyobb sebesség, akkor nem ezt, hanem a alacsonyabb értéket engedi a fedélzeti berendezés.
A felügyelt sebesség mindig az amit valamilyen technika paraméter megkövetel, legyen az pálya vagy járműoldali, a menetrendi sebesség meg az amit a menetrendkészítő, technikai, pályaoldali korlátok figyelembevételével beleír a menetrendbe. ETCS esetén a pályaoldali legmagasabb sebesség a legtöbb esetben kiaknázható, mert nem zavar bele holmi megfékezettség, vagy rosszul tervezett előjelző, főjelző távolság.
Jelen esetben te vagy az, aki nem érti, miről írt a toliktárs. Mert nem írt hülyeséget, csak te valamiért félreértetted és teljesen másról kezdtél magyarázni. Előfordul az ilyen.
A toliktárs amúgy azt írta, hogy a menetrendben engedélyezett és a pályaoldalról engedélyezett sebesség közül mindig az alacsonyabb értékű lesz a felügyelt sebesség. De szerintem ezt te is tudod. ;-)
Én nagyon kellemesen csalódtam az ETCS-ben. Pálya oldali hiba alig van. Ha a Kaktronnal nem lennének gondok, tökéletes lenne. Sajnos járműoldalon hosszú-hosszú fejlesztések után sem tart ott, ahol az Alstom elsöre a Taurussal...Faragják, próbálkoznak, de valahogy egyre rosszabb...
Van egy állomásunk, ahol valami fékút, vagy túlfutási terület hiánya miatt, ha a bejárat áll, de a kijárat nem, akkor a bejárati jelzön szabad 40 van...akkor is ha közben a kijárat is szabaddá válik...és persze végig az átmenö fövágányon. Korábban egy teljes 650 méteres tehert végig kellett húznod az állomáson 40-el, most meg átrobogok rajt 100-al. Úgy havi 2-3 alkalommal van ilyen nálam...Gyorsvonattal ugyan ez. 40km/ó 160 helyett...
De pl. a nagy Marchfeld (olyan lap, mint otthon a Kunságban) is adja, a negyvenes jelző mellett még százzal, hatvanas váltóra hatvannal, ötvenesre ötvennel, aztán a legszélén jön csak a negyven.
Kettő perccel hamarabb szabadul a pálya, mintha negyvennel szüttyögnél befele a jelzőtől.
De ezer ilyen példa van.
Hatvanas jelzők, de meg haladsz 120-al tökön-paszulyon át.
Vagy ersatzsignal (itthon kábé a hívó), oszt neked 160-ra kell lassítani, egy picit, aztán csőgáz tovább.
Nyilván a jelzési képek a helyhezkötött jelzőkön nem veendők figyelembe, de azért csak rápillant az ember, ha már ott vannak?
Én még mindig rácsodálkozom, amikor ETCS nélküli Kaktronnal áld meg a sors, hogy mennyit is nyertünk az ETCS-el a hegyi pályán, ahol az előjelző után több mint két Kilometer és 3-4 jobbos és balos ív is van a főjelzőig. Pontosan látom milyen távra vagyok a jelzőtől, mennyivel vagyok az ideális fékgörbe alatt sebességben és hogy esetleg szabadra vált a térköz elöttem, nem kell a jelzöig araszolnom - 25-30 ezreléken 1500 tonnával... és hogy a váltóra fékezéssel mennyi sok idöt lehet megspórolni, meg a magasabb sebességekkel a váltókon (nem minden esetben van így, de gyakran)
Megkülönböztetjük a jelzőkkel szabályozott menetet, és a teljesen felügyelt menetet (full supervision).
A vonatnak van egy sebessége, mely etcs üzemben lehetséges, meg van, ami akkor, ha jelzők alapján közlekedik.
Ez adott esetben (igen gyakran) nem egyezik meg.
Az etcs adatbevitelnél azonban meg kell határozni, hogy mely sebesség az, amit etcs üzemben megengedünk, és ezt a szolgálati menetrendben (vagy hasonló értékű dokumentumon) jelezni kell.
Amíg te nevetgélsz, mi a szolgálati menetrend alapján beírjuk, hogy 230.
Én csak azt tudom, hogy egy ETCS- vezette vonatot nem kötnek meg olyan korlátok, mint a jelzések, vagy éppen a megfékezettség. A menetrendi legnagyobb sebességet a pálya és a járművek sebessége határozzák meg. És ahogy segélyvonókészülék is írta.: "kell(ene) lennie egy vonatra engedélyezett legnagyobb sebességnek, amit az etcs adatbevitelkor meg kell adnod.", ami nem jelenti azt, hogy a vonat mindig mindenhol annyival mehet, ahogy azt sem, hogy ETCS nélkül is ennyi lenne az annyi.
Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a menetrendben benn van amit a nemzeti befolyásoló enged és a jelzések, plusz egy sor hogy ETCS L2 esetén a fedélzeti kijelzö által diktált sebesség. vagyis simán lehet hogy a menetrendi könyveben 120-van, ahol az ETCS meg azt mondja hogy Vmax160.
Tévedsz. A martoni RBC körzete Albertfvától Székesfehérvár T2-ig terjed. Ezeken a helyek van RBC váltás. A vonatok kapják a rendelkezést a kikapcsolt ETCS-vel közlekedésről a teljes vonalon.
egy nagyobb sebességet engedélyez a menetrendinél?
Az adott pálya maximális kiépítési sebessége pl 160km/ó, akkor Ezt be lehet írni a menetrendbe és ezt kell megadni az ETCS adatok között, mint maximális sebességet. Ilyen esetben mindegy mit mutatnak a lemeztáblák, jelzök, mert maga az ETCS adja a maximális értéket, ami csak és kizárólag technikai adottságokat vesz figyelembe...Míg hagyományos nemzeti befolyásolással valami 40-el járható a jelzési képek, forgalmi utasítások miatt, az lehet hogy az ETCS-nek Vmax 160, mert nincs technikai akadálya a nagyobb sebességnek.
Talán bizonyos bolygó együttállások esetén engedélyezi a sebességtúllépést egy neki tetsző maximum értékig?
Pontosan. pl egy 100-as váltó elött egy jelzö ennél kisebb sebességet jelez, mert nem áll rendelkezésre más jelzési kép, ez esetben nemzeti befolyásolással mész lassabban, ETCS-el meg a müszaki paramétereknek megfelelöen 100-al és nem a fedezö jelzötöl, hanem a váltótól...
A vonat maximális sebessége nem dísznek van, az egy felügyelt határérték
Nem dísznek van és nem is arról van szó. A Vamax 160-az annyi, de ETCS-el akkor is annyi ha kevés a fékszázalékod, vagy egy jelzö kevesebbet mutat mint műszakilag indokolt lenne, mert nincs más...
Ezen jót nevettem. Ugyan minek viszi be a menetrendi sebességet, ha a rendszer "adott esetben" egy nagyobb sebességet engedélyez a menetrendinél? Talán bizonyos bolygó együttállások esetén engedélyezi a sebességtúllépést egy neki tetsző maximum értékig? A vonat maximális sebessége nem dísznek van, az egy felügyelt határérték. Biztos, hogy te jól érted a rendszer működését?
Kicsit ellentmondásosak a különböző hozzászólásokban leírtak. Most akkor a fél vonal vagy az egész használhatatlan ETCS szempontból? Illetve most akkor van "rendes engedélye" volt a berendezésnek, vagy csak valamiféle "utasforgalmi próbaüzem" volt (amíg használható volt részben vagy teljesen)?
A szolgálati menetrendben (mindegy, hogy könyv, vagy nem könyv) kell(ene) lennie egy vonatra engedélyezett legnagyobb sebességnek, amit az etcs adatbevitelkor meg kell adnod.
Mert az etcs lényege (többek között) épp az, hogy adott esetben gyorsabban enged menni, mint a menetrendben adott helyen szereplő engedélyezett sebességérték, tekintve, hogy az etcs-t nem köti holmi előjelzőtávolság, megfékezettség, és hasonlók. Legalábbis nem úgy, mint a jelzők által szabályozott meneteknél.
Évek óta nincs szolgálati menetrend könyv. Minden vonat megkapja a kinyomtatott menetrendet. A pálya 160-as, kivéve a Kápolnásnyék - Ó-dinnyés szakaszt, ott többek között az önkormányzatok miatt sem lehet több 120-nál. Meg van még pár dolog, de a geometria ott is 160-as. Az RBC ki is adja a 160-as menetengedélyt. A szolgálati menetrendben viszont 120 van.
Az Érd-Alsó - Érd összekötő vágány bekötése miatt bekerült pár váltó meg jelző. Ezt be kell tenni a martonvásári központ adatbázisába. Plusz meg kell oldani, hogy a Tárnok - Érd elág illetve az említett Érd - Érd Alsó szakaszon a 40a és 30a rádiós központja kommunikálni tudjon egymással.
"Mikor lesz már ebből az ETCS-ből bármi használható idehaza?
A 160 más kérdés, nem tudom, hogy hivatalosan a pálya jelenlegi állapota lehetővé teszi-e vagy sem (már ahol amúgy is lehetne 120 felett menni).
A kérdés elvileg nem túl bonyolult.Ha az SzMK-ban a "vonat legnagyobb sebessége" alatt 160 szerepel, akkor ezt adjuk meg a berendezésnek adatbevitelkor, és a berendezés eszerint adja a "körívet". Ha meg ennél alacsonyabbat, akkor azt.Hogy van ez szabályozva a F.2. utasításban a "vonatok sebessége" alatt?
Ja igen, amúgy kb. 2 éve mennek a próbamanetek, utasokkal is, szóval utasforgalomban akár bárki is mehett már ETCS-el, ha épp olyan FLIRT-volt, ami részt vett a próbaüzemben. Persze nem biztos, hogy ez észrevehető volt egy 'átlag' utasnak.
ETCS-el közlekedhetnének, de sajnos az érdi kitérőbeépítés miatt a fél vonal (martoni RBC körzet) használhatatlan jelenleg. A 160 más kérdés, nem tudom, hogy hivatalosan a pálya jelenlegi állapota lehetővé teszi-e vagy sem (már ahol amúgy is lehetne 120 felett menni).
Nagyon érdekes információk ezek. Ezek alapján az az érzetem, mintha már működhetne utasforgalomban, "rendesen" az ETCS. Magyarán a 30a vonalon (legalábbis az érdi bekötéssel nem érintett részen) akár már közlekedhetnének az ETCS-el felszerelt vonatok 160 km/h-val. Vagy rosszul következtetek?
A pajzslemezes változat ma már ritka, valahol Pásztó környékén láttunk még ilyent, de vonóvezetékesre átalakítva. (Mindkettő szabványosan átalakítható vonóvezetékes állításra, ilyenkor a súlykörte, bár a helyén marad, nem mozgatja a váltót. A vonóvezeték szakadása vagy egyéb hiba/karbantartás esetén könnyen visszaállíthatóak helyszíni állításúra).
Ki van jelölve EU szinten bő 200 paripa modernebb fajtákból aminek az ETCS-el való felszerelése vagy modernizálása keretében az idéntől már folyamatosan zajlanak a tesztek. Infra szinten a modernizálás a teszt szakaszokon már előbb elkezdődtek.
Igen, ezt 1-2 éve itt talán a nagyfórumban leírtam és sokan bolondnak néztek. Na meg arra is fel kell készülni, hogy komplett a biztber és vonatbefolyásolás ahol IP alapon megy sokkal nagyobb Security aktivitással kell számolni.
A bordásöntvény vagy a pajzslemez a váltó állítókarját köti össze az állítórúddal.
Az állítókar (ezen van a súlykörte felül) alul nincs mereven a csúcssíneket toló/húzó állítórúdhoz rögzítve, kb 60 fokban szabadon mozog. (A lekampózást segíti az állítás közben meglendített súlykörte.) Alul az állítókart mintegy körbevéve vagy egy öntöttvas "sonka" van, vagy két háromszögletű lemez amik a sarkaiknál összekapcsolva fogják közre az állítókart. Ezek tolják/húzzák közvetlenül az állítórudat.
Az ábralemezes az a váltójelző tulajdonsága, van forgólapos is vagy akár el is hagyhatják.
Az első a pajzslemezes, a másik a bordásöntvényes.
2018-ban kijött a 3gpp rel16, azóta szinte semmi nem történt a rendszer bevezetése érdekében. Csak példának ott van az 5g, ami ugyanabban a releaseben lett véglegesítve és budapesten szinte nem lehet úgy megmozdulni hogy ne legyen tg kapcsolatban a telefonom.
Jó magyar szokás szerint ha kiépül a gsm-r hálózat akkor majd egyből lehet is cserélni FRMCS-re.
Sőt, manapság már minden az optika felé terelődik, ahogy nőnek az adatátviteli sebességek. Most már nincs olyan, hogy külön gsm rendszer, hanem egybe van gyúrva a 3/4g-vel. Utóbbinak értelemszerűen még fontosabb a gyors linksebesség. Persze a mikrós p2p linkek is fejlődnek, mennek felfelé frekvenciában akár 80GHz környékére is, ahol már több gigabites sebességet is el lehet érni. De ez a nagy átviteli sebesség ellenére igen csak finnyás tud lenni az időjárásra.
Szívesen. 3r141592 fórumtárs a 20999. hozzászólásban nagy jól leírta a rádiós gerinc, meg amúgy a rádiós összeköttetés ellenségeit. Amúgy maga a GSM-R lassan nyugdíjba megy, helyette lesz új vasúti kommunikáció ami valamennyire jobb meg biztonságosabb. Ez utóbbi a pár hete németeknél bekövetkezett eset miatt is fontos. Bár ezt 2015 felé a franciák megjósolták. Ezért is léptek a csere ügyében
A rádiós (mikrohullámú) kapcsolat általában több üzemeltetési problémával jár mint egy optikai összeköttetés pl fa benövés, ködös időjárás, vagy nagy esőzés/havazás erős csillapítást tud bevinni az összeköttetésbe viszont olcsón és gyorsan telepíthető az optikai rendszer drágábban lehet telepíteni, de légkábel kivételével az maximum a markolók és a tájékozatlan színesfém gyűjtők okoznak csak problémát.
Én csak a Hegyeshalmon túli viszonyokat ismerem, de ott a torony és torony közötti összeköttetés rádiósan tartalék. Elsődleges az optika gerincre (SDH) csatlakoznak fel. Szerintem hacsak valami nem nagyon terepviszonyos meg ingatlantulajdonvitás a dolog akkor civil rendszereknél is ezt szorgalmazzák.
Az, hogy jelen pillanatban semmilyen magyar feltétfüzetnek nem felel meg. Nem hiszem, hogy 0 ráfordítással fog tudni mindent, ami nálunk kell 1 éven belül. Ha meg kivételt tesznek vele, az súlyos következményekhez vezethet. Az AZD-nek vannak elég jó cuccai, de egyelőre nem a magyar piacra. Jelenleg ez a legnagyobb baj, és érthetetlen az egész. A politikai oldal meg undorító volt, ahogy ki****** az egyik fókával...
Szakmailag valószínűleg semmi, a csehek azért nem rosszak a kötöttpályás témában. Csak ugye már több az eszkimó, mint a fóka. Ha évente 10-20 új állomási bizber menne üzembe, akkor nem zavarna annyira az ilyen sokszereplős piac, de így...
Ha van magyar fejlesztés, akkor miért külföldi céggel állt össze a V-Híd? Főképp érthetetlen, hogyha ma új biztosítóberendezés létesítése merül fel, akkor elég sok opció van (Siemens, Thales, Domino+ELPULT, PRORIS), ellenben évi néhány berendezéses piacról beszélünk. Hol éri meg ez?
A szerb oldalon most is az AZD Praha álltal gyártott biztber van azon a négy állomáson. Szinte biztos voltam benne, hogy Röszkén is az lesz. De meglepődnék, ha a 150-esre nem ez kerülne végig.
Felesleges a hozzászólasod. Előtted és utánad is megválaszolták arrogancia nélkül, ráadásul veled ellentétben a helyes választ is leírták a topiktársak. :(
Azt lehet tudni, mivel/mit/hogyan oldották meg, hogy a KőTehernél a régóta tartó sebességkorlátozás megszüntetését? Egy teljesen új bizt.bert raktak oda vagy ami már ott volt, azt sikerült 100%-ra helyreállítani/újraépíteni?
Keszthely Tapolca felé eső vége elég érdekes. Hogy alakult az állomás olyanra, hogy bejárati jelzőként egy nem biztosított, kétfogalmú alakjelző van, míg kijáratként egy biztosított, kétfogalmú csoport kijárati fényjelző?
Csak ugye a bizber nem lett cserélve, fúlújítva is csak érintőleg. A legújabban azt olvastam, hogy felújítással további 15 év a D67-nek. Vagyis alsó hangon 2037-ben full bizber csere kell, és emiatt járműcsere is, már ha kihúzzák ezek a Pandák addig....
Érdeklődni szeretnék hogy "civilként" ( tehát nem vagyok vasutas személy ) hozzá juthatnék-e vasutas biztberes személy által mechanikai biztosítóberendezéshez való irodai készüléken használt tológomb és három állásos iránykallantyús cucchoz amelyek közül kettő tológomb szerkezeti függésben kéne hogy legyen egymással ( lemezidom függéses ) - jól mondom? Valamint egy pedig különálló kéne hogy legyen.
A lakóhelyemen volt állomási irodai készüléket szeretném megépíteni és ahhoz szeretnék szerezni ilyen cuccot persze fizetnék érte mert semmi sincs ingyen azt tudom...! A berendezés amit szeretnék építeni egy mechanikai biztosítóberendezés villamos blokkszekrény nélküli kivitel amely 3 vágányutas 3 tológombos és 3 iránykallantyús.
Ha konkrétan nincs olyan személy aki tudna segíteni akkor ötleteket is elfogadok arra nézve hogy hol merre kinél járjak utána.
Segítségeteket útba igazításotokat előre is köszönöm!
Ezzel az a baj, hogy mi az a határ, ahol még elnézhető a jogszabályok áthágása? És ha a hatóság szerint szabálysértést követsz el, akkor neked kell küzdeni azért, mert az eleve jogszabálysértő és nem létező tábla ellenére te behajtottál valahová? Én speciel több pert nyertem meg a parkolómaffia ellen, mert a jogszabályoknak nem megfelelő táblát tettek ki. A kézből kihulló labdák tábla az ismeretlen a kreszben ezzel szemben a jogszabályban pontosan le van írva, hogy mit kell kiírni. Hány embertől vették el a pénzét így jogtalanul? De visszatérve a vasúthoz, a szabályok azért vannak, hogy egyértelmüvé tegyék mi az ami biztonsággal lehetséges, és mi az ami nem. Az apró szabálysértések összeadódásából lesznek a nagy katasztrófák.
Afféle lopakodó szokás lett ez. Nem hivatalos, nem szabályszerű, de tudják. A közúti közlekedés elbírja, ráadásul mióta pajzsos holdfényjelzők sincsenek, eléggé analóg a közúti lámpákkal.
Ez szavakon lovaglás és a jogalkotók bénasága. Nyugaton mindenhol holdfényjelzője van a BRT-nek és a villamospótlónak is, akkor is, ha nem sínen megy. A tiltó táblák hatálya is logikátlan, hiszen a buszsávot meg így KELL jelezni, ahogy a kötelező legkisebb sebességet is.
...buszra történő alkalmazását egyedül villamospótló esetében engedélyezi, ha a busz beáll a megállóba akkor elindulhat a villamos jelzőjének szabad jelzésképére...
A kresz is rendelkezik arról, hogy az adott útszakaszra érvényes a behajtani tilos tábla.
A villamosok F1-es jelzőkre vonatkozó része buszra történő alkalmazását egyedül villamospótló esetében engedélyezi, ha a busz beáll a megállóba akkor elindulhat a villamos jelzőjének szabad jelzésképére. De semmilyen módon nem alkalmazható ez a lámpa egy forgalmi sávra, mert a villamos (közúti vasút) F1-ben lévő utasítás vonatkozik rá. Mert ennyi erővel kirakhattak volna egy három fényű hívójelzéssel felszerelt főjelzőt is, hiszen az is lehet egy villamosmegállóban.
Nem a KRESZ tiltja, hanem az útügyi műszaki előírás nem ismeri. Forgalom besorolási rendje jelzőtáblára betétként tett korlátozó tábla nem a forgalmi sávra hatályos, hanem a forgalmi sávból elérhető útszakaszra. Tehát az a tábla, amely a BKK-sávot jelzi, szabálytalan, mert a tábla által adott utasítás (az igénybe vett forgalmi sávból elérhető útszakaszra tilos behajtani) nem a tábla kihelyezője által jelezni kívánt utasítással (a forgalmi sávra tilos behajtani) egyezik meg.
Sziasztok! Én azt szeretném megkérdezni, hogy egy D55-D67-KA69-D70 berendezés első üzembehelyezése - feszültség alá helyezése hogyan zajlik? Van olyan feladattal (nem arra értem, hogy áram alá kerül a berendezés) ellátott jelfogó, amit ilyenkor kézzel kell meghuzatni pl. (ellenőrző jelfogók, a pulthoz tartozó jelfogók, irányjelfogók vagy akármi más) ? Vagy már minden alapból megtalálja a "helyét", a megfelelő állapotban? Valaki meséljen már egy biztosító berendezés legelső feszültség alá helyezéséről. Azt gondolom, hogy utána jön a sötét üzem a tesztelésekkel, a próbákkal.
Amikor a BKK holdfényjelzőt tesz ki forgalmi sávba, olyan táblát amely a kresz szerint nem létezik, és felfesti a BKK sávot, ami szintén nincs kreszben... Pedig itt még OVSZ I., VMÜSZ, F.1., F.2. sincs. Csak egyetlen egy kresz. De ezt sem sikerül nekik értelmezni. Szóval van baj bőven....
...már évtizedek óta ennek figyelembevételével készülnek a biztosítóberendezések.
Évtizedek óta? Kristálygömb, vagy kávézacc a jövőlátás eszköze? :-)
Csak ETCS-t illetően hány féle helyhezkötött jelzővel összefüggő szabályozásról ír a két éve hatályos, alig használható, de a színes lámpás szaxolgálat által írott utasítás?
Az se volna baj, ha a biztosítóberendezések a hatályos szabályozások (OVSZ I., VMÜSZ, F.1., F.2.) figyelembe vételével készülnének, mert így a színes lámpás szaxolgálat (egyes prominenseinek) okoskodása finoman szólva is vérlázító... ...a bölcsességek gyártásánál pedig tudomásul kéne venni, hogy a színes lámpák nem öncélúan, hanem a forgalom lebonyolításának céljából kellene, hogy működjenek.
Ehhez minimum a forgalmi és a biztberes területnek illene egyeztetni, természetesen nem kihagyva a kapcsolódó (fék, közlekedésbiztonsági berendezések, energiaellátás) járműműszaki kérdéseket sem.
A fórumtárs arról írogatott, hogy 120km/h felett üzemelő ETCS az elvárás, már évtizedek óta ennek figyelembevételével készülnek a biztosítóberendezések.
(Rólad elismert vasúti szakemberként beszélnek itt a fórumon, ez hogyhogy nem ismerős számodra?!)
A jelfeladással megnövelt általános fékúttávolság megvan 160 km/h-ra (máshol nincs).
Az elmúlt húsz évben a színes lámpás szaxszolgálat - ha nem fenékkel állna e tárgyhoz - ezt igen sok helyen tudta volna biztosítani... ...számoljuk már össze az 1300 m-nél rövidebb térközöket.
Nagytétény-Kápolnásnyék, Agárd-Székesfehérvár 160. Ezeken a szakaszokon engedne az ETCS 120 feletti sebességet. Hogy miért? Gondolom a próbavonatok miatt, voltak már 160-as menetek.
...magasabb sebességet tesz lehetővé, mint amit a pályamenti jelzések alapján közlekedve megengedhetünk.
Hülyeség. Itt ugye a jelzéstechnikai sebesség zöld lámpánál 160, és megyünk valamennyivel... ...ergo a rendszerünk a jövőbe mutató tartalékkal rendelkezik... :-)
Hát, pont, hogy de (ha jól értem azt, amit "pálya" alatt értesz).
Ha a pálya úgy van paraméterezve, akkor az lenne a folyamatos és teljes vonatfelügyelet lényege, hogy - mivel független az előjelzőtávolságoktól - magasabb sebességet tesz lehetővé, mint amit a pályamenti jelzések alapján közlekedve megengedhetünk.
A pálya még 120-as, így a vonatok menetrendje is. Az ETCS viszont mutatja a 160-as szakaszokat és engedne is annyival menni, ha úgy adod meg a vonat sebességét.
Hát ami ebből folyamatban van, az a FLIRT-ök kiáramlása a 100-as vonalra. Már egy szerelvény tavasszal is megjelent a tömeges tipusismereti képzések miatt.
A 160-as sebesség kapcsán csodavárás van, meg a pályavasút nyomás alá helyezése, hogy ne 120-as meg 100-as lassújelek tömkelege akadályozza a dolgot, ha lesz is ETCS.
30a kapcsán nem tudom mire várunk, talán a VPE nem kapott még hivatalos adatokat? De már működik, jár ott ETCS üzemben FLIRT.
Semleges (vagy "neutrál") volnalzót alkalmaznak ott, ahol a "vagy" függést kell megvalósítani. Ilyen az általad említett, különböző vágányutakhoz tartozó azonos jelzési képek, de ilyenek a többközpontos berendezések állítóközpontjában a vágányuti blokkmező és a vágányuti kallantyúk közötti függés is. A második példában a semleges vonalzó nem csak a blokkot oldja, de a blokk elmozdított állpotában rögzíti a vonalzót és vele együtt a kallantyúkat. (És még egy bónusz: a bejárati jelző emeltyűjének kettes karját is ez oldja fel. Hogy az átmenő főre ne lehessen két karral szabadot állítani, azt csinálták, hogy az ahhoz tartozó vágányuti vonalzó elzárja a kettes kart és oldja az egyeset.)
(És az előző, pongyola válaszomhoz egy pontosítás: igazából nem a rugó dolga alapba venni a vonalzót, hanem olyan mozgatókilincseket (excenter kilincs) tesznek a tengelyre, ami visszafelé is mozgatja azt. A rugó igazi feladata a vonalzó alapban tartása.)
Ha kell, küldök egy könyvet, én is itt kaptam régebben.
Bingó! Pont az előbb készültem el egy újabb tengely-osztállyal, amit emeltyű helyett fixen megpróbálok középen tartani (ez a "rugó"), meg egy kilincs-osztállyal, ami csak vonalzó->tengely irányú mozgásokat visz át.
Így ha felveszek egy ilyen "rugós" semleges tengelyt, az érintett vágányút-vonalzókra felpakolom az újfajta kilincseket, akkor a vágányútvonalzók bármelyike el tudja fordítani a semleges tengelyt; arra meg már készen van a megfelelő kilincs, hogy a semleges tengely mozgassa a semleges vonalzót (az előjelzőket is így csináltam meg). Szóval egészen jól sikerült kiokoskodnom, hogy hogyan működhet az eredeti berendezés :)
Olyat egyébként szoktak csinálni, hogy magát a semleges vonalzót reteszelik?
A semleges vonalzókkal rendelkező jelzők függésben vannak a vágányútvonalzókkal is, vagy csak magával a semleges vonalzóval?
Azért megnéznék egy ilyen berendezést szétszedve... :)
Nekiálltam fejlesztgetni egy kis vezérlőt vasútmodellhez, amit egyrészt a User WiFi-n keresztül egy szabványos böngészőből tud macerálni, másrészt a "berendezés" pedig kereskedelmi forgalomban lévő szabványos dekódereket tud továbbmacerálni (a dekódereken meg elektromágnesek, motorok, szervók ízlés szerint).
Gondoltam, hogy ha már lúd, legyen kövér, és megcsinálom modulárisra. Vannak benne tengely-objektumok, vonalzó-objektumok, kilincs-objektumok; ezeket dinamikusan tudja lefoglalni és összekapcsolgatni; a kilincseknek pedig megadható, hogy az általuk összekapcsolt tengelyek és vonalzók milyen kombinációja érvényes.
El is jutottam egy egyszerű kis védőváltós elágazásig, ami többé-kevésbé működik. Ezzel nem is volt probléma, hiszen gyakorlatilag az egész kialakítható volt "ÉS"-kapcsolatokkal, amiket a tengelyekre/vonalzókra felfűzött kilincsek inherensen megoldanak (pl. egy tengely akkor mozdítható, ha mindegyik kilincs oldva van).
Most, ha már ennyire moduláris a dolog, egy kicsit továbbvinném a dolgot (a következő találkozónkon már egy Harkakötöny elágazás és egy Villány elágazás lesz szembefordítva egymással -- az olyan apróságoktól, hogy Harkakötöny fényjelzős, tekintsünk el). Az új felállásban már belép a "VAGY" is a képbe. Egy jelző tengelyét több kallantyú is kellene oldja. Sajnos az eredeti berendezésről csak szórványos ismereteim vannak. Ameddig eljutottam: az eredeti berendezésben van olyan, hogy semleges vonalzó; ezt a vonalzót több kallantyú is el tudja mozdítani (itt a "VAGY"-kapcsolat); és feltételezem, hogy egy bejárati jelzőt pl. egy ilyen semleges vonalzó reteszel.
A kérdésem: hogyan is van ez megoldva az eredeti berendezésen? Ha valóban ez a semleges vonalzó szerepe, akkor mi állítja azt vissza alapállásba?
Mennyire lehet komolyan venni ezt a 2024-es dátumot? Addig tényleg felesleges gondolkodni emelt sebességben, hiszen vontatóállomány sincs (mondjuk vontatott sem lesz), de ontopic szempontból reális ez? Igaz lehet ez a dátum a 30a és 120-as vonalra is?
Győrszentiván Gönyű felőli F jelű bejárata is sárga-vörös, bár az útvonalkönyv szerint az is zöld-vörös. Baj lenne, ha az lenne :D Gönyű felől (jelzőkezeléssel) csak a II. vágányra, egyenesben lehet bejárni, a II. vágányról tovább Győr felé pedig csak kitérőben. Azonban talán egy fokkal érdekesebb a túloldalon, a honvéd vágány felőli Cej előjelző, aminek összesen egyetlen, sárga optikája van, hiszen onnan meg csak kitérőben lehet bejárni az állomásba, így a sárga és a villogó sárga fény elég neki, zöldre nincs szüksége.
A linkelt videón nekem úgy tűnik, mintha villogna - maga a videó 5x gyorsítású, 0,25× lassításban nézve látszik a villogás. Ha egy nyugodt zöld fény van rajta (a szín egyáltalán nem megállapítható szerintem a felvételből), akkor az először gyorsított (feltöltő), majd lassított videón is folyamatosnak kellene látszania.
Nincs önálló előjelző az elágazában Balatonkeresztúr felől, alig több mint 400 méter van a két főjelző között. Ezzel meg is van a két optikás villogósárgás főjelzőnk.
Székesfehérvár Em jelű második bejárati jelzője lehetett volna még ilyen, mert az Eh jelű harmadik bejárati jelzőn csak 40 km/h-val továbbhaladást engedélyező jelzéssel lehet bejárani, azaz a zöld sose lesz kigyújtva. A tervező rárajzolta, aztán amikor észrevették hogy az nem kell, akkor már túl késő volt. :)
Nem vagyok arrafelé járatos, de mintha rémlene hogy talán Balatonkeresztúr állomás kijárati irányú (Google Street View szerint "F" jelű) fedezőjelzője is két optikás, de nem tudom hogy az elágazásban van-e önálló előjelző (azaz az állomáson lévő fedezőjelző vörös-zöld fényeket tud), vagy ez a jelző ad villogó sárgával jelzést ha már kezelték az elágazás fedezőjelzőjét.
PL. arra amerre Te is szoktál utazni, Füzesabony Eger felől. Ott a bejáraton, ha szabad jelzési kép van az mindig két fény. Tehát az előjelzőn soha nincs Zöld fény, de a helye meg van, mert az előjelző ami egyben egy térközjelző is három fényű jelző.
Újabb kérdés merült fel bennem, lehet, hogy maga az eset csak elméleti, mert nem létezik ilyen szituáció a meglévő hálózaton.
Adott egy nyíltvonali elágazás, ahol egy vonal egy vmax=40 km/h-s kitérővel becsatlakozik egy másik vonalba (a másik vonal lehet egy vagy kétvágányos is).
A becsatlakozást fedező jelzőn a vörös (megállj) jelzés és valamely 40 km/h-val továbbhaladás engedélyező jelzés (S-S, S-VS, S-Z) jelenhet meg. A fedező jelző előtti utolsó főjelző (ha nem állomástávolságú közlekedésre van berendezve a pálya), ha továbbhaladást engedélyez, akkor a vörösre (egy sárga) vagy a 40-nel való továbbhaladásra (villogó sárga) adhat előjelzés, no meg persze megállj-t (vörös). Erre (elméletben) elegendő két optika? Létezik ilyen főjelző a hálózaton, ahol sem a zöld, sem az egyik sárga fény nincs szükség?
A KMV-hez épült ki egy tengelyszámlálós foglaltságérzékelés is az állomásközben, ami épp arra szolgál, hogy ha azok az állomásköz foglaltságát érzékelik, akkor nem tud végigfutni a folyamat, de ha azok részéről szabad, akkor igen. A kérdéses példában nem tudna végigmenni a kényszer-menetirányváltás.
Alapáramkör szerint a D55-nek nem kell tudnia, de van rá rendelkezés, ami alapján folyamatos vágányzár esetén átalakíthatóvá kell tenni (mármint hogy az irányfüggést ki kell tudnod "kapcsolni" a jelfogóhelyiségben).
De ahogy írod, van olyan állomás, ahol nincs benne az irányfüggés.
"A allomasra milyen jelzeskep vezerelheto ki A allomas bejarati jelzojere"
Biztber típus függő a bejárati vágányúthoz a bejárati menetirány vizsgálata. Például D70 nem, D55 igen.
(Vasvár - Pácson között a rendszeres visszatérő kapcsolatlan tolómozdony miatt speciális volt az önműködő térköz. A púpon egy széthúzott térközjelzőpár képzetes állomásként működött, ha oda beért a vonat, akkor onnan vissza lehetett fordítani az irányt, így az egyetlen vonali sorompó üzemszerűen tudott működni, valamint lehetett bejáratot kezelni Vasváron)
Attól, hogy a térközbiztosító berendezés használhatatlan, bejárat még megy. Ahol én eddig dolgoztam legalábbis. Iránytól független volt a bejárat, csak érjen el odáig a vonat. :)
Sőt Füzitőn ha nem megy a kijárat, néha nyomsz egy ellenkező oldali bejáratot, KO, aztán alapban is van.
Térközbiztosító berendezés használhatatlansága esetén alkalmazandó szabályok, menetiránnyal szemben közlekedés. De ez csak motorvonattal, ingavonattal kivitelezhető, hagyományos vonatot nem fognak visszatolatni (itt már a tolt vonati szabályok is játszanak), ott már praktikusan kell egy gép, ami visszahúzná.
Amig bent van mindket vonat az allomaskozben, megfordithato-e az allomaskoz iranya?
Nem (ha minden jól működik).
Ha nem, akkor A allomasra milyen jelzeskep vezerelheto ki A allomas bejarati jelzojere es szabalyok menten haladhat be a pelda masodik vonata?
Adott egy onmukodo terkozjelzokkel felszerelt palya, A es B allomas kozott. A ket allomas bejarati jelzoje kozott van 4 terkoznyi palya.
A allomasbol megy egy vonat B allomas fele, de a B elotti utols terkozben muszaki hiba miatt megall. Kozben A allomasrol mar kihaladt egy masik vonat, amelyik a B allomashoz kepest utolso elotti terkozben van. Voros terkozjelzot 15-tel meghaladja, megall az elotte allo vonat elott.
Ilyenkor A-bol B-be haladva a terkozjelzokon van valamilyen feny, B-bol A fele haladva sotetek. Az elso vonat nem javithato es segelyre is sokat kellene varni.
Visszaterhet-e a masodik vonat A allomasra?
Ha igen, milyen szabalyok szerint?
Amig bent van mindket vonat az allomaskozben, megfordithato-e az allomaskoz iranya?
Ha nem, akkor A allomasra milyen jelzeskep vezerelheto ki A allomas bejarati jelzojere es szabalyok menten haladhat be a pelda masodik vonata?
Most az egyetem és munka kicsit besűrűsödött, de közben készül már a prototípus, egyelőre még teljesen 3D nyomtatva. Még egyszer köszönöm a segítséget mindenkinek!
A melanózis a macskafélék (Felidae) családjának bizonyos fajainál, elsősorban a párduc (Panthera) nemen belül viszonylag gyakori, recesszíven öröklődő módosulás.
Az ilyen állat tényleg csak tök messziről látszik homogén feketének, közelebbről többé-kevésbé feltűnő az eredeti mintázat.
Pedig ebben az esetben pontosan ez történik. Az áramkör kerülőúton ugyan, de záródik, a fényellenőrző jelfogó így meghúz; csak éppen az áramerősség olyan kicsi, hogy az izzószál az emberi szem számára nem érzékelhető fényt bocsát ki. Azaz minden feltétel adott, a fénysorompó lezárt, a fények villognak... sötéten.
