Haladós, könnyen tartja a forgalom tempóját takarékosan pl. az M3-as Gyöngyös Budapest közötti dimbes-dombos szakaszán is.
De tegnapelőtt újra rádöbbentem, hogy - már az úgy Gyöngyös-Miskolc közötti, egyre ritkuló forgalmú sík szakaszon - bosszantó is ez a sebesség.
Ugyanis én hiába megyek tempomattal, ha az autósok nagy része képtelen egyenletesen nyomni a gázpedált.
A mostani pesti úton is volt v. öt olyan sofőr, aki többször megelőzött, majd utána visszalassult elém - ráadásul olyan. típusokkal, amikben tuti, hogy van tempomat. (Az egyik ismerősöm azt mondja, hogy ő azért nem használja a kirándulásain, mer' ő ilyenkor vezet. (!?)
Legközelebb viszek A4-es papírt meg vastag filccet és az asszonnyal ráíratom, hogy TEMPOMAT!?
Grrr.
Tegnapelőtt viszont ráértem; féltávon; Kálnál vettem át a lányomat, időben voltam.
Úgyhogy 110-en fixáltam a tempomatot, a fogyasztás Kálig 5.0 volt kijelzés szerint, vissza Miskolcig meg 5.1 (pedig a lányom lepkesúlyú).
S a külső sávban alig pár autót kellett megelőznöm, (kamion, utánfutós Tesla, kezdő sofőr, stb.), őket meg ugye könnyen meglehetett még sebességtúllépés nélkül is.
Aki engem utolért alig gyorsabban, annak még segítettem is a tempomat átmeneti inaktiválásával, a többinek meg nem számítottam.
A tempó; ahogy ennél a tempónál fogyott az autó alatt az út, meg hirtelen ismerős lett:
A Nagypolszki, Albea, Az összes mikrobusz típus, amikkel jártam Budapestre, azokkal nekem ez a (105-120) tartomány volt a komfortzónám.
Ahogy a volt kollégám mondaná: Nézelődés; őzike legel, fű növekedése, kismadár csivitel, nyugoccság' ;-)
Olvashatóan értesz hozzá. Mindenképpen jobban, mint én.
Ennek kifejezetten örülök!
Gondolom ezek a műszaki megoldások mára iparági sztenderdek.
Egyből a kétszázezer kilométeres "űzött vad" 155 lovas, ezres, flottás Ford Focus jutott eszembe, ami eddig még a használó tudomása szerint nem kapott dióhéj tisztítást.
Köszönöm a választ, közben sikerült kideríteni, hogy a gyári navi nélküli I30-asokban nincs vezetékes Carplay. A stabilitás miatt jobban szeretem kábellel használni.
Ahogy nézegettem ezt a motort, annyira nem kellene kokszosodnia. Alacsony nyomású kipufogógáz-visszavezetése van, emiatt már eleve kevesebb szutyok kerül visszavezetésre, hiszen a katalizátor mögül van a kipufogógáz vezetve. A CVVD vezérlésével tud a szívószelepekre meleget jutatni, az is segít egy kicsit.
Sajnos ebben az évben csak kétszer jutottunk el az I30-al Miskolcról Budapestre. (Ugye Szegedre - kirándulás profillal - országúton mentünk.)
Szépen szedte a lábát az ezres "Big Block", korrekten is fogyasztott óra szerinti 130-al (kijelezve 5,9).
Viszont több mint három évtizednyi szakmai rutin ide, számtalan tapasztalat mindenféle autóval oda - Budapestre is :-))), most feladta leckét a Szorgos Jószág.
Úgy Gyöngyös után tűnt fel (nem hallgattunk zenét, rádiót, hiszen ugye rá lett gyúrva a zajcsillapításra s kellemesen jó a zajkömfortja számunkra), hogy olyan mechanikus eredetűnek tűnő hang jelent meg rendre, mintha egy kisebb, afféle házi festék "tüsszentésre" még épp elég légkompresszor költözött volna be a motortérbe.
Mintha a CVVD vezérlés nem kapna elég olajat!?
De a víz a mutató szerint nem melegedett, a motor nem erőtlenedett, a fogyasztás nem nőt, s váltásokra kényszerítve a DCT-t az is kiderült, hogy nem fordulatszámfüggő volt.
Tehát nem motor...
Akkor a hajtáslánc valamelyik csapágya? De akkor miért van olyan hangja, mintha egy farmotoros Skoda szelepei szenvednének, mert nem kapott ólompótló adalékot?
Úgy a Hungaroring magasságától a furcsa zaj elhalkult, majd el is tűnt.
Ma jöttünk hazafele a szép száraz, derűs időben, amikor - szintén kb. úgy a Hungaroring magasságától újra rendre megjelent a "Hang".
A nagyfügedi pihenőhelynél lassítottam egy biológia szünetre, s már vagy csak nyolcvanas tempóval hűtöttem vissza, amikor mellettem elhúzó pár éves Octavia felől fura sívító hangot hallottam.
Ablak leteker, s a több újszerű autó is ugyanezt produkálta más más tónussal.
Az aszfalt bakker - a drága (nem politizálunk!) felújított aszfalt bakker!
Tehát az előírásra felfújt, alapméretes Hankook téli gumi lépett - kenéshiányos mechanikus hangokat keltve - kölcsönhatásba az aszfalttal.
Grrr.
Még 57 kilométer hiányzik az autó 30000 kilométeres futásteljesítményéhez.
Na kérem, ma este felhívtam az XCeddel oktató ismerősömet.
Elmondta, hogy úgy százezer kilométernél kezdődtek a hibajelenségek; bizonytalanabb, kihagyó alapjárat, lefulladáshajlam.
"...No persze ez már a saját technológiánál megbukik..."
Miskolcon ugye a márkaszerviz csak vegyszeres tisztítást végzett - igaz , azt garanciában - de az nem oldotta meg a problémákat, Miskolcon érdeklődött a dióhéjtisztításról, több, mint százezer forintért vállalták volna, s minimum másfél napos leállással (ahogy megjegyezte, lett volna mivel megindokolni a summát...)
Ugye ezt a garanciavesztéssel fenyegetve nem javasolta a márkaszerviz, mert ők ilyet nem csinálnak.
A hibajelenségek, jelzések nem meglepő módon nem enyhültek, nem szűntek.
Majd foglalkoztak a részecskeszűrővel, ez már a lefulladási hajlamot csökkentette.
Ekkor jutott tudomására fb-csoportban, hogy javasolják a jászberényi Kia márkaszervizt (azóta beszéltem egy Ceed-es ismerősömmel, megerősítette, hogy Kia-s körökben nagyon dicsérik).
Elvitte oda az autót. 39000 forintért (s nem ugye több, mint százért) elvégezték a dióhéjas tisztítást - másfél óra alatt...
Megmutatták a megbontás után a motort - "szép volt" - s megmutatták a munka elvégzése után is. Meggyőző volt.
Jobban muzsikált a motor, de még mindig nem volt az igazi.
Vissza a miskolci szervizbe, ahol - más már nem maradt - kiderült, hogy a fojtószelep egység is rossz (hogy miért az nem derült ki a beszélgetésből, a háttérzajból nekem úgy tűnt, hogy társaságban van az ismerősöm, nem akartam tovább zavarni).
Azt is cserélték, most már "csak" az alapjárati pillanatnyi ki-kihagyások maradtak meg.
(Itt azért még lehetne pár kört tenni; trafók, gyertyák, injektorok, szenzorok úgy hirtelen)
De így már tud vele dolgozni. Tovább nem akartam feltartani, pedig lettek volna még kérdéseim (hibakódok, stb.), elköszöntünk.
Szóval e kis beszámoló a tulajtól tökéletesen alátámasztja kedves vonosj minden szavad.
Ez azért dühítő.
Mert mi, akik láttunk már motort szétszedve, netán szerelve, javítva, azért sejtjük, érezzük, tudjuk, hogy milyen folyamatok, hibajelenségek milyen problémákat, következményeket tudnak okozni, s aszerint próbálunk utánajárni.
De aki laikus felhasználó, akinek nincs hozzá valamilyen tudása, érzéke, ismerete!? Miért kéne lennie? Mindenhez nem lehet! Nekem sincs a számítógépekhez és millió dologhoz.
Ez a gyártó és terméktámogató rendszer dolga lenne. Főleg, hogy nem egy viszonylag kis összegű hajsütővasról, hajszárítóról, kávéfőzőgépről, egy év után fájdalom nélkül eldobható mittomén' miről van szó, hanem olyan termékről, ami ára vidéki házak áráéval vetekszik, s igenis elvárható lenne tőle, hogy kibírjon ma már minimum 200000 kilométert - s oktatóprofilban is legalább ennek a nagyrészét - megbicsaklás nélkül (bakker, nem a KGST autók korában élünk!)
Nekem úgy rémlik, alapból mindkét fajta gyári fejegység hivatalosan kábelről tudja az AndroidAuto/AppleCarPlay-t, de a kisebbik, 8 collos egérmozit meg lehet valahogy hekkelni service módból, hogy tudja, a nagyobbik, 10+ collos navit elvileg nem lehet drótnélkülire csinálni (lehet, a facelift már tudja)
Kábelen mindenképp mennie kell szerintem, ha a wirelessel amúgy megy, és kábellel az AA is.
Én csak ritkán használok almás terméket, de mintha faxnisabb lenne az iOS, illetve úgy általában az almás hardver a kábelre, kábel minőségére.
Ha meg még garanciális, akkor kérdezz rá a következő szerviznél.
Szerény véleményem szerint ez a gyártók szégyene. No nem, nem a kokszosodás, az a közvetlen befecskendezéses motorüzem velejárója.
Az ő saruk az, hogy szeretnek mélyen hallgatni a kokszosodásról, ahelyett hogy százezrenként, előírásszerűen, saját technológiával, elvégeznének egy szívósor tisztítást.
No persze ez már a saját technológiánál megbukik.
Szerencsére a háttéripar megtalálta a megoldást...
Sajnos kérdésedre nem tudok válaszolni, hiszen nem vagyok Apple felhasználó.
Úgy tűnik eddig, hogy kicsiny fórumtagságunk más tagja sem. :-(
Viszont holnapután este talán több információm lesz, arról, hogy az 1.5 T-GDI mennyire kokszosodik.
Korábban említettem (1930-as hozzászólás), hogy az az oktató ismerősöm, aki buszjogsira oktatott jelenleg egy újonnan vásárolt 1.5 T-GDI Kia XCeed-el oktat.
Gyakorlatilag ugye ugyanaz a műszaki platform, mint az I30.
(Viszont - egy másik példányt próbálva - máshogy van hangolva a szervokormánya).
Szóval oktató autó. A start-stop mindig ki van kapcsolva, illetve a tanulóval újra és újra kikapcsoltatva.
Tehát a motor rengeteget jár alapjáraton, meg kis fordulaton, meg rossz sebességi fokozatban.
100000 km volt benne, amikor magam is beszéltem az oktatóval.
Akkor elmondta, hogy az alapjárat már bizonytalanabb, a miskolci márkaszerviz dióhéjtisztítást viszont nem végez.
De más márkánál sem engedi (Pedig a miskolci Hyundai - konszerntárs ugye -bevonva egy, az udvarán levő kisvállalkozást bevonva elvégezné).
A szintén oktató rokonomtól tudom, hogy azóta meglett a dióhéjtisztítás 120000 kilométernél, talán Gyöngyösön végezték el.
Holnapután leszek legközelebb PC közelben, addig megpróbálom kifaggatni telefonon a Kia-s oktatót a részletekről.
Vettem egy új I30-ast,ami még épp nem a modellfrissétet verzió, 160 lovas Prime. Az lenne a kérdésem, hogy ebben az Apple Carplay-nek kell-e menni usb keresztül ?Az Android auto az megy kábellel is, nemcsak vezetéknélkül, és jó lenne, ha a Carplay is így tudna működni.
Csakhogy sajnos ez nem az USA, ahol - valahol - jobban működik az autós érdekvédelem és az autógyárakat rendre kötelezik visszahívásokra - komoly pénzbüntetések mellett.
Európában meg pertársaságokba kénytelenek tömörülni a károsultak a pl. a botrányos motorkonstrukciók miatt (Prinze motor, TSI, Puretech stb.). - ki tudja milyen eredményekkel...
Üdv ! Mit kéne cserélni ? Mit tudnak Ők? Szerintem csak tapogatódzás a leírt megállapítás ! Visszahívásra lennének kötelezve ha tényleges hiba lenne, ami befolyásolná a használatot !
"...Lehetséges, hogy a facelifttel ezt is szépen megoldották, csak nem verik nagydobra, hiszen azzal beismerik a típusprobléma létét..."
Én is valószínűnek tartom. Úgy legyen.
"...Lehet, hogy ma még a koreai az új japán és megengedhetik maguknak, de a kínaiak már nem a spájzban, hanem az előszobában vannak..."
Teljesen egyetértek.
Az egyik "kis sógor" elég komoly karriert ért el az informatika világában.
Még régebben, egy másik cégnél fél évet töltött Kínában, hogy a magyarországi vegyi kombinát informatikai rendszerét összefűzze az új, kínai tulajéval.
S ő taglalta akkoriban, hogy a kínaiakban semmi kreativitás, kombinációs készség nincs (ezzel rendesen megszenvedett), viszont elképesztő a lexikális memóriájuk, a szabálykövetésük.
Ezt az írásmódjukkal magyarázta, ahol a műveltebbek 4000 írásjelet tudnak fejből...
Nekünk európaiaknak (amerikaiaknak) viszont 26-44 betűt kell tudnunk kombinálni. Ennek is köszönhetőek szerinte a kreativitásunk, modern kori technológiai vívmányaink, teljesítményeink.
Viszont - mondta akkor - a kínaiak (amellett, hogy otthon mindent megtanultak, lemásoltak) nagy számban születtek, élnek és tanulnak nyugaton, az ottani egyetemeken, már ottani gondolkodásmóddal.
Ezeket az embereket a kínai állam hazafogja így-úgy csábítani.
Amikor ez a két gondolkodásmód találkozik, fuzionál, csapatot alkot - ráadásul millió számra csak mérnökökből - az egy félelmetes, minden riválisát lesöprő erő lesz.
Azt gondolom, hogy szemünk előtt jön be a meglátása...
Valahol a témánál maradva ígérettel bírok, hogy hónapokon belül - amikor végre összefogunk tudni futni - kifogom tudni próbálni az egyik unokatesóm pár hete végre megérkezett új BYD SEAL U elektromos autóját.
Kifejeztem óhajom, hogy hideg motorral, egyesben padlógázon, közben folyamatosan önindítózva szeretném kipróbálni.
A cseh fácsés i30-as csoportban is pár havonta feljön a téma, illetve egy Péter nevű profil - lehet, pont a cikkben is szereplő - ma betette oda a linket meg rövid angol kérést-kérdést, hogy kiknek van hasonló gondjuk,, én ott találtam...
Lehet, hogy ma még a koreai az új japán és megengedhetik maguknak, de a kínaiak már nem a spájzban, hanem az előszobában vannak.
Lehetséges, hogy a facelifttel ezt is szépen megoldották, csak nem verik nagydobra, hiszen azzal beismerik a típusprobléma létét.
Vagy két hete persze kipróbáltam a gázos Sanderót is.
Hát elég gázos...
Belül szűköske, az ajtókárpitok borzalmas műanyagok (szövetkárpit piha!), viszont a középkonzol a zongoralakk ellenére tűrhetően pofás szerintem, az üzemanyagszint, stb. mérő óracsoport "rönósan" suta, a háromhengeres motor kelletlenül, bután* és zajosan jár. Mintha nem is lenne benne egy "okoskerék" sem. Van benne!?
Mondom ezt annak fényében, hogy tudom, hogy már gázzal üzemelt az üzem meleg motor.
(Dolgoztam MB T1 208/308 , tudjátok a zőccséges' dobozos Merci, 2.3 literes gázosított szívó benzinessel, ami ráadásul nyitott hűtőrendszerű volt. Nyáron volt parton max. 65-70 fokos a hűtőfolyadék, télen 20-40, az nem volt ilyen kelletlen...)
Elinduláskor játszani kell a gázzal, alapjárat környékén harmatgyenge még benzinnel is (tulaj).
Arra jött rá a tulaj, hogy ha hidegen nem ad helyben járatott melegítés után még egy gázfröccsöt is, akkor az első sebességváltásig marad a makacs bakkecskézés.
Talán mert gázzal lett leállítva? (Fejvakarás)
A váltója az a tipikus pocsék francia.
A gördülési és a szélzaj is magas.(Mondtam a friss tulajnak, hogy tegyen bele egy plusz szett autószőnyeget, de szerinte ez teljesen jó így. Minden bántás nélkül ő a célcsoport.)
Módosítani kéne (vagy már van is?) az ominózus egységet, s cserélni - a reklamálóknak.
Ha - egy csak* - FIAT erre képes volt az Albeánál (konstrukciós hibás a fűtőradiátor az 1.4-eseknél), ahol is a gyártás befejezése és a garanciák lejárása után(!) képesek voltak áttervezni az egységet, s akinek végül teljesen elereszt, annak gyárinak minősített alkatrészként már a módosítottat adják.
Nem atomfizika ez...
A mi Albeánk (már a lányom mostoha használatát tűri szegényke...) 18 éves, vagy három éves kora óta szivárog - évente vagy 3-4 decit. Ameddig így marad, addig én szét nem borítattom az egész műszerfalat emiatt...
* szívem legmélyén még mindig fiat rajongó vagyok.
"...amíg legalább a mutató szerint... nem lesz üzem meleg a hűtőfolyadék (a szellőzőnyílást tapogatva van az 5 km is, a motor morgósságának elcsendesedése, a motor teljes átmelegedése szerint - sanszosan a motorolaj hőmérsékletét tippelve meg van az 10km is...)..."
Egyelőre pár szót beszélgettem csak egy kolléganővel, akinek 2019-es, CRDI motoros (még nem kérdeztem, hogy melyik teljesítményszint), kézi váltós kombija van. Sokat utazgat.
Üdv ! Mi lenne a megoldás ahol van némi szag ? Cseréljenek motort/autót v pénz vissza stb..? Csak kíváncsi lennék ,hogy miként gondolnátok orvosolni egy olyan hibát ,hogy 10 e km után valahová (nehezen kitalálható) elillan némi fagyálló folyadék ?!:-)
Vagy két hete megvolt az első pillanatnyi botlása a DCT váltónak:
Tempomat 60-ról (autópálya felhajtón) a kormányon levő kezelőgombokkal gyorsítani kezdve, következő lépésként kézi állásból visszabillentve automatába* nagy igyekezetében, hogy még visszább pakoljon, vagy egy másodpercre dobott egy üreset a váltó. A melegedő (2,6 km) motor meg felpörgött 6000-ig.
De villámgyorsan korrigált, úgyhogy ennyi.
Majd kíváncsi leszek a februári szervizre, hogy lesz e hibakód?
* Ahogy írtam korábban is, amíg legalább a mutató szerint... nem lesz üzem meleg a hűtőfolyadék (a szellőzőnyílást tapogatva van az 5 km is, a motor morgósságának elcsendesedése, a motor teljes átmelegedése szerint - sanszosan a motorolaj hőmérsékletét tippelve meg van az 10km is...) , addig az egyenletes tempójú részeken rendre egy fokozattal alacsonyabba rögzítem kézzel a váltót, hogy ne 1500-al, hanem 1800-at-2000-et forogva hajtson.
(Igen; tudom hogy ezek nem részterheléses görbék, de hogy gyakorlatilag hideg motornál az 1500-on gyötrés már kimeríti - a felhasználótól függetlenül -a padlógázas gyilkolás esetét, az elég gyanús - vezettem elég karburátoros/kézi szívatós autót ahhoz, hogy tudjam milyen gyenge ilyenkor még egy motor).
Továbbra is érdekes számomra, hogy ha meleg, ha hideg a motor, olyan dinamikával gyorsulva, ahogy a tempomat végzi, ha én gyorsítok lábbal, akkor elváltogat 2000-2500-nál, ha meg a tempomatra van bízva, akkor visszavált pl. hetedikből egyet, gáz, majd még egyet (VI), gáz, majd még egyet (V) gáz, majd még egyet (IV!), s innen rendre kiforgatja akár 3800-4000-ig is.
Hogy milyen paramétereket preferál ilyenkor..arra kíváncsi lennék.
Ahogy arra is, hogy egyenletes terhelésnél, tempomattal rendre egy hajszálnyival kevesebbet mutat a pillanatnyi fogyasztás indikátor, mint gázpedállal tartva a tempót, gyanítom, hogy ilyenkor is máshogy súlyozza a paramétereket.
Úgy látom, hogy típustársaink - szerintem teljesen jogosan - beindultak.
Nekem is rögtön feldobta a telefon a cikket, gyorsan készítettem is róla egy képernyőfotót, hogy este megtaláljam- már PC-n, beillesztendő a fórumba.
Látom; te viszont rögtön reagáltál.
Amúgy nem értem a konszern hozzáállását.
Egyik típusuk egyik - más modellbe talán nem is szerelt, pl. a Ceedbe sem szerelik - motorjával szerelve jelentkezik a probléma. Vélhetően elenyésző arányban.
Ezt abból gondolom, hogy olvastam; a magyarok 88%-a FB-zik.(Én nem, ebben régimódi vagyok).
Tehát jó eséllyel az 1.5 DPI tulajok bő többsége is FB-zik.
Statisztikailag sanszosan náluk sem nagyobb a Covid miatt szaglássérültek aránya, mint az élet más merítésében...
Tehát vélhetően tényleg elenyésző a problémás példányok aránya, s így száma is.
ahol a hiba nemcsak számos, de életveszélyes probléma is, a cég mégis elég khm. érdekesen állt hozzá az ügyhöz...
Itt """""csak"""" pár peches ügyfél van, gondolom nem kizárólagosan magyar probléma. Mégse vinné végromlásba a céget, ha ennek a vélhetően viszonylag kis százaléknak készségesen, elegánsan - s pláne csendben - megoldanák a problémáját...
Lehet, hogy már e márkát is elérte az a tudatállapot, hogy túl van a bizonyítási kényszer korszakán, befutott, mint Jimmy király, s már ő is megengedheti magának azt a hozzáállást, mint amit a régebbiek művelnek...
(A párom sorolta kolléganői példáin, hogy a Temu - vagy mi a bánat - mennyire nagyvonalúan ügyfélbarát. Mondtam neki, hogy nyugi; elfog ez múlni...)
Említettem már, hogy az autocatalog.comot böngészve az az érdekes, hogy az 1.0 T-GDI motort ahány típus (Kona, Bayon, I20, I30), annyiféle maximális nyomatékokkal és teljesítményekkel, no meg a honlap szerint annyiféle jelleggörbékkel gyártják, amennyi a vele szerelt típusok száma.
Minimum.
(De pl. a Kia Ceedet nem szerelik sem a háromhengerest automatával kombinálva, cssak kézi váltóval, az 1.5 DPI motorral meg sehogyan sem. Fura.)
Véletlenül találkoztam az egyik hétvégén egy másik városban azzal az úriemberrel, aki szervizeléskor szokta intézni a az adminisztrációt.
Ezúttal is jókat beszélgettünk, majd kérdezgetés után megemlített egy érdekességet. Megegyeztünk, hogy utánanéz annak, hogy az én autómra is érvényes e?
Szóval a Konába szerelt ezres motorokra van egy módosítás; a láncfeszítőket egy áttervezettre cserélik.
Ma utánanézett (alvázszám), az I30-amra nem érvényes.
Arra már nem kérdeztem rá, hogy csak a Konában e, vagy a Bayonban, I20-ban is, sem arra, hogy a Konában mettől meddig évjáratban, stb.
Mindenesetre határozottan csak a Konákat említette nekem.
Ebből igazolódni látszik az a gyanúm, hogy - amolyan Fiatosan, akik ezt évtizedeken keresztül űzték - ahány típus, annyi egyedi verziója van egy motornak.
Fura.
Ezt meg mert csak legyen egy kép is.
Nem kedvelem a fekete színt autóban, de ebben a környezetben, nézetben tetszett az újabb kombi. A régebbi meg kombiban tetszik...
"...Kiszedték a gyertyákat és visszatették. Hiba nem volt tárolva. Ez 4 hónapos korában volt valamikor. Azóta nem jelentkezett. De mások is tapasztalták! Szerintem bizonyos körülmények együttállása kell hozzá..."
Rögtön a régi kétütemű motorok jutottak eszembe.
De amennyire optimalizálva vannak a mai motorok, simán benne van a pakliban.
Nem egy típus produkálja azt - amúgy szerintem irreális használói elvárás - hogy beindítás után nem várva elég időt, rögtön indulás hideg motorral, s itt a lényeg; akár tűzforró nyári kánikulában is és a motor betorpan, befullad.
Ahogy régebben említettem, én meg egyenesen imádom, amikor a hidegindítás/ helyben járatás első 40 másodpercében rendre kétszer-háromszor bekövetkezik egy-egy satnyább munkaütem az enyémnél.
Ilyenkor annyira őszinte, old school belsőégésű motor ;-)
Egyik munkatársam a napokban lecserélte a 20 éves 2 literes benzines Scenicjét egy 6 éves, LPG-s, 0.9 Tce 90 lovas (háromhengeres, ma már sajnos mi más) Sanderora.
Eddig mindig úgy indult az Európában nagymotorosnak számítóval, hogy indítás után azonnal sebességbe, majd gáz!
A Sandero automatán vált benzinről gázra bizonyos feltételek megléte után (ekkortól lehet kézzel oda-vissza kapcsolgatni is), tehát természetesen benzinnel indul.
A kocsi kinn áll az utcán, s meglepődve tapasztalta, hogy bizony azzal nem lehet elindulni rögtön, mert csak bakkecskézik.
Mondtam neki, ha nem akarja rövid úton kinyírni a motort, akkor sürgősen szokjon le erről...
Úgyhogy azóta elszív mellette egy cigit (jó kifogás...)
Természetesen megegyeztünk, hogy kifogom próbálni a gázos Dáciát:-)))
"..."Szóval kinézem az autódból, hogy van valahol egy kapilláris jellegű szivárgásod - alapos megbontás hiányában látható nyom nélkül."
Ezt csak azok nem gondolják így, akiknek módjukban állna ezt megtenni..."
Ez dühítő!
Nem tudom beszéltük e; más márkaszervizben is így állnának hozzá?
Vagy a vezérképviseletet próbáltad már, hogy ez a jelenség és ez a (nem) kezelése számodra így elfogadhatatlan?
Kiszedték a gyertyákat és visszatették. Hiba nem volt tárolva. Ez 4 hónapos korában volt valamikor. Azóta nem jelentkezett. De mások is tapasztalták! Szerintem bizonyos körülmények együttállása kell hozzá.
A fogyás nekem is belefér, a Skodámból is fogyott újkorától, de szaga soha nem volt.
"Szóval kinézem az autódból, hogy van valahol egy kapilláris jellegű szivárgásod - alapos megbontás hiányában látható nyom nélkül."
Ezt csak azok nem gondolják így, akiknek módjukban állna ezt megtenni.
Fogyás: Az Albea csipegette már akkor is a fagyállót, amikor még a fűtőradiátor nem szenvedett inkontinenciában, de hivatásos pályafutásom alatt számos típus eszegette, úgyhogy ez nekem egy bizonyos mértékig konstrukciósan belefér.
Az ezres I30-nál nem tapasztalok fogyást.
Szaglás is. A korábbi hozzászólásban megénekelt 2107-es munkahelyi Lada kezdte el egyszer fogyasztani a fagyállót.
Napokig nem szúrtuk ki az okát/ helyét, miközben szaglott rendesen.
Eleinte ugyanis a szivattyúból kijutó folyadék rögtön elpárolgott, de később már a generátorra szórva/jutva/csepegve kinyírta azt is.
Amíg nem jutott szervizbe az autó, addig elektromos autó módjára naponta töltögettem éjszakánként az akkumulátorát.
Szóval kinézem az autódból, hogy van valahol egy kapilláris jellegű szivárgásod - alapos megbontás hiányában látható nyom nélkül.
Más ötletem már nincs.
Kia Rio.
Pár hete volt szerencsém kipróbálni (khm, elkunyeráltam...) egy kolléganőm 2012-es Rióját 1.4-es motorral.
Ugyanazt az erős késztetést éreztem, mint pár éve a 2015-ös (csereautó) I20 kipróbálásakor, hogy már az első, amúgy kavicsfelhordásos kanyarban (forgalomtól elzárt terület)...
...behúzzam a kéziféket...
De most viselkedtem.
Ez a platform szerintem nagyon élvezetes, összeszedetten viselkedő AUTÓK alapja!
Hozzájuk képest az I30-am egy leszedáló utazó autó.
.
...pár nappal rá próbáltam ki háromhengeres, ezres szívómotoros Twingót (tudjátok, az farmotoros...), egy hitványság a Kiához képest - is, de megértem, ha valaki szereti (városi női autónak szerethető), illetve tegnap próbáltam ki egy1998-as, háromajtós 2.5 turbódízel Hyundai (Mi más!?) Gallopert.
Még a régi iskola; örvénykamrás turbódízel motor (döbbenetesen szépen, kiegyensúlyozottan jár még terhelés nélkül túráztatva is!), semmi szervokormány, a nagybütykös terepgumikon az iránytartás olyan, mintha sárban mennénk, a kormány olyan olaszos szögben áll, a futómű sem a német autópályákra lett hangolva, munkás terelgetni na...
Üdv ! Szag nekem sincs ,de persze csak tipp amit írtam ,és persze nehéz bizonyítani bármit is ,mert ez a kevés fogyás ami Nálam tapasztalható ,nem lehet mérvadó probléma ,ami esetleg a motorral kapcsolatos probléma forrása lehetne később ! Bízzunk benne 1x kiderül az igazság !:-) Amúgy amig ennyi a fogyás szag nélkül, gyakorlatilag nem foglalkoztat az ez irányú paláver !:-)
Nekem az i30 előtt Kia Picantóm volt azzal a 4 hengeres 1.2-es motorral és nekem se volt soha sem fagyálló szag, sem pedig hűtőfolyadék fogyás 4 év / 80+ ezer km alatt. A beindulásos / 3 hengerezős gond sem jött elő.
Ahogy írtam, nem vagyok egy nagy autó szaki, de a motorolaj vagy hűtőközeg oly mértékű fogyása, hogy a szervizintervallumok közt (1 év/15k km) utána kelljen tölteni, szerintem semmiképp nem jó jel egy fiatal (0-5 éves) autónál.
Van egy másik Hyundai/KIA motor, a G4LA. 1.2-es, szívó 4 hengeres. Az összes KIA Rio-ban, Stonic-ban, Hyundai i20-ban ez van, már több, mint 10 éve!
Van szerencsém egy ilyen autót átvételtől (2013) nyomon kísérni. Soha, semmilyen szag nincs körülötte. Már a KIA szervizre borítottam volna az asztalt, ha lett volna. Sosem töltöttem utána 11 év alatt. A tartályon pedig ugyan ez a lyuk ott van!
(Amúgy is borítottam asztalt, mert olyan hibája viszont volt, hogy egyszerűen nem indult be. Vagy beindult 2-3 hengerrel. Akkor jött meg a 4. is, amikor padlógázt nyomtam neki. Aztán az i30 is eljátszotta ugyan ezt 8 évvel később, 1.5 DPi motorral - G4LG - úgy, hogy ott be sem indult, csak akkor, ha már indítózás közben padlót nyomtam neki.)
Egy másik, sokkal fiatalabb i20-ban is ott van a lyuk a tartályon, barátom feleségének autója, szintén 1.2-es szívó 4 hengeres. Soha nem önt utána, nincs szag körülötte. Innentől nálam bukik a lyuk miatti szag elmélete.
Üdv ! Hát igen a mennyiség meg ezzel párhuzamosan a szag nem mindegy ! Én filctollal bejelöltem a szintet ,minimális kb 0,5-1,0 deciliter hiányzik 9 hónap alatt ,azt sem pótoltam ,hogyha viszem 1 éves szervízbe akkor lássák a "hibát" ! Amúgy jeleztem nekik,ezt a "hibát"!:-)
Ha jól értettem a jelenséget a panaszosoktól, akkor igen, csak a mennyiség az, ami nem feltétlen megszokott dolog. Én nem vagyok szerelő vagy autóhoz értő ember, de az, hogy utántöltögetni kell a júzernek akár havi rendszerességgel, nem tűnik túl elegánsnak.
Itt a topikban is volt/van (?), akinek olyan szintű a dolog, hogy állandó fagyálló szag lengi körül a kocsit.
Üdv ! Ez a hűtőfolyadék téma ,nem csak arról szól ,hogy a tágulási tartály tetején, van a kupak alatt egy kb 6-8 mm es lyuk és azon keresztül párolog el némi folyadék amit maga a motor melege idéz elő !?!:-) De lehet csak szerintem.
A guglit és a MS Paintet hordom mindig magamnál :), eredetileg ez van ott:
Van ügyfélparkoló, de reggel 7:30-kor még a képen láthatónál is jpobban tele volt, a nyíllal jelölt helyre tudtam beállni, tényleg sehol máshol nem volt hely. Gyanúsan hamar kész lett, 9 után pár perccel, lehet, nagyon gyorsan el kellett onnan paterolniuk. Mikor kész lett, már egy metálsárga (Lucid Lime) demó i20 N Line állt ott.
Igazándiból az a jó, ha őszinte egy szerviz, főleg, ha márkaszerviz, és nem csak a flottás ügyfelekkel, és is inkább ilyet szeretnék, mint elhajtósat, ha valami gond van.
Lásd 1.5 DPI meg a hűtőfolyadék-eltűnés, vajon ezt orvosolták az új generációban?
Nézegettem a 2202-es hozzászólásomba illesztett, maximális terhelésre számított jelleggörbéket, de abból nem derül ki, hogy 4000 ford/perc alatt lenne eltérés a két évjárat között.
Afelett az újnak "bevérzik a szeme", csak forog teljesítménynövekedés nélkül. Ezzel az erővel lehetne dízel is..
Hogy aztán a még újabb Euro normához hangolt motor bármely részterhelésen máshogy viselkedik e, s ez kijön e a város kontra autópálya használatban, az jó kérdés.
Eredetileg a régi mániám; az 1500-ös Nagypolszki vs. Lada 2107 jutott eszembe, hogy esetleg hasonlóan hangolták volna át a régebbiről, mint ahogy a két Fiat motor között volt eltérés:
Egy időben, vagy öt évig egy 2107 - is - munkaeszközöm volt, a Polákot meg leginkább hétvégenként használtam.
Nagy volt a kontraszt a két konstrukció esetén!
A Polák motorja sokkal filigránabb volt, csak három helyen volt nyugvócsapágyazva a főtengelye, a Lada öt helyen.
A Polák OHV, a Lada OHC.
A Polák keresztöblítéses elrendezésű volt, a Ladának a karburátora a kipufogó felett volt.
A max. teljesítmény ill. nyomaték gyakorlatilag ugyanannyi volt, de a Lada nyomatéka alacsonyabb fordulaton jelentkezett, cserébe 3500 felett inkább már csak zajongott.
A Polák meg 3800-as nyomatékcsúccsal rendelkezett, s afelett érezte igazán elemében magát - már amennyire bírta a lengyel minőségű szelephézagtartás...
A Lada nagyon jó volt városban, meg úgy na, 90-ig, a Polszki - a még nagyobb légellenállás ellenére - kifejezetten országúton érezte jól magát, mi több 110-nél a motor elcsendesedett, hogy aztán élénken tovább gyorsítva még 130-nál is legyen benne akarat (de ilyenkor már kannaszámra nyelte a benzint), cserébe a városban leginkább csak kötelességből dolgozott.
De az egész "lényük" is (tengelytáv, rugózás, úttartás, fordulékonyság, stb.) erre a két külön profilra volt inkább hangolva.
Egy összehasonlító tesztvezetés lenne jó a két évjárat között.
Sziasztok. Segítséget szeretnék kérni tőletek. I30 2010,1.4b,tekerős klímás. Az autó jobb oldalon nem fűt,balról totál jól üzemel. Találkozott e már valaki ezzel a jelenséggel,merre kellene vizsgálódni,van e tipikus hiba faktor ami ezt okozza? Köszönöm a segítséget előre is!
A németországi kiruccanásokon megint csak jól teljesített a gép (2 utam is volt Berlinbe, 25-én és 31-én), mindkettőt 7.5-es (valós) fogyasztással jártam meg. A cseh részen tempomat 130-on, a német limit nélküli szakaszokon nagyrészt tempomat 180-on, némi "kétkilózással", amikor a forgalom (hiánya) engedte.
Valaki azt írta a cseh fácsés csoportba (igaz, az új) 1.5 T-GDI-s i30-ról, hogy nem egy autópályázós kocsi, bezzeg városozni milyen jó. Hát, nem tudom, milyen autópályákon és milyen városban jár vajon vele, de szerintem meg pont, hogy az autópálya való igazán neki és a vezetőjének is. Kényelmes, csendes (180-nál is csak 4000 körül forog), pont eléggé dinamikus, a fékek jól adagolhatóak és jól fognak - mi másban kéne egy kocsinak jónak lennie, hogy "jó autópályázós" legyen?...
Kicsit offtopik, talán megbocsátanak az olvtársak
Sokszor olvasni, látni videókban véleményként, hogy a magyar/kelet-európai vezetési kultúra mennyire a legalja, bezzeg a németek/a "Nyugat". Az utóbbi 2 évben asszem 12-szer voltam Németországban (Berlinen kívül egyszer Bonnban és egyszer Münchenben, még a Picantóval) és bár tudom, ez nem egy reprezentatív minta, de nekem a saját tapasztalatom az, hogy ugyanannyi zombi NPC vakegér közlekedik ott is, mint nálunk (akár Magyarban, akár Csehben). Mire, kikre gondolok?
-esőben, borús/enyhén ködös időben, hószállingózásban is csak a nappali menetfény használata (tehát hátul semmi fény), vagy még az sem
-kihúzza eléd 110-el teherautót előzni, sokszor már több száz méterrel az előzendő előtt, és ezt tartja is, még csak nem is iparkodik legalább egy 130-al befejezni
-főleg nagyvárosok környékén, ahol 3 sáv van és 120-as megengedett sebesség, hiába üres vagy gyér forgalmú a jobb szélső sáv, a középsőben ciceréli az anyukáját 100-110-el
-ugyanez a fazon a 100-as meg 80-as limitnél is ugyanúgy ezzel a 110-el zúz, vagy zúzna, de előzés helyett ott liheg a nyakamban másfél méterre mögöttem és tolna le tempomat 105 vagy 85-nél
Amúgy ebből a hűtőtakarózásból komoly vitáim voltak annak idején a Totalcar Belsőség hozzászólás felületein.
Én adatokkal támasztottam alá a hatásosságát, értelmét - rövidebb bemelegedés, kisebb fogyasztás (A Nysa-ban gyárilag afféle wc lánccal mozgatható szövettakaró volt) a Lada, Nagypolák, Transit stb. világában.
Az ellentábor számokkal nem tudta alátámasztani a szerintük feleslegességét, csak hajtogatták, hogy jól üzemelő hűtőrendszernek nincs erre szüksége.
Végül egy akkoriban aktív - talán épp a BMW-nél - gépjárműipari mérnök tette helyre őket; a motor a hőjét elsődlegesen a motor külső felületén adja le (lásd léghűtéses motor), csak a "többit" a hűtőrendszeren. A blokk hűtésének téli csökkentését is meg a motortérbe áramló levegő áramlásának mérséklésével lehet elérni - miközben a termosztát még ki sem nyitott...
A poén az volt, hogy akkoriban mutattak be egy új; automatizált hűtőlamellákkal ellátott BMW típust.
Hirtelen nagy csend lett az adott fórumon...
Az i30-nál a hűtő elé tett klíma, meg olajhűtő, meg az ITM-ek korában már nem akarnék belezavarni a működésbe a régi autókhoz kitalált takaróval...
E téren is digitális analfabéta vagyok - soha nem volt rá szükségem.
2011-ben készítettem - egészségügyben dolgozó vagyok, mire másra!?- EKG papírra egy grafikont az Albea fogyasztásának alakulásáról a havi középhőmérséklet alakulásának függvényében, különös tekintettel arra, hogy - akkor még nem tudtam - az eredeti gyári, sőt még az első csere termosztát is túl alacsony hőmérsékleten nyitott, s egy, dombornyomott alumíniumlemezből készített, kikísérletezetten megfelelően lyuggatott hűtőtakaró ki/be helyezésével kompenzáltam sikeresen e hendikeppet.
Le kell videózni. Én is cseréltettem fejegységet - de nem ezt, hanem a leggagyibb monokrómot - bár annak folyamatosan tapasztalható hibája volt. Igaz, nekem kellett kitúrni, hogy létezik gyári módosított darab.
A fejlécekben megtaláljátok a gyári menetteljesítmény specifikációkat is és a szimulált/számított várt értékeket is.
Nem meglepő módon az új, maximális teljesítményben gyengébb motorok gyorsulásban és maximális sebességben is gyengébb értékeket produkálnak, mint a 2022-esek.
Viszont az eltérő jelleggörbék miatt a várt/számított rugalmasság adatok is eltérnek le-fel; szinte hozzák a kis fordulaton nyomatékos szívódízel kontra pörgős benzines viselkedésbeli különbségét!
Szó volt róla korábban, hogy az utolsó, ez évi arcfelvarrással a motorokat is áthangolták, s rendre kisebb maximális teljesítményűek lettek.
Mindennap én sem nézem az autocatalog.com-ot, a hétvégén vettem észre, hogy erről a faceliftről is megjelentek végre az adatlapok!
Mottó: fogadjuk el, hogy informatíven elég pontosak lehetnek a szimulált jelleggörbéik (a Nagypolszkié és az 1.4-es Albeáé legalábbis stimmel a gyárival)
Nekem ugye mániám a (maximális) teljesítmény/nyomaték jelleggörbe. Amit az autósok jelentős része soha nem használ ki, ettől fontosabb a részterheléses viselkedés, de ezt ugye a végtelen számú lehetőség miatt értelmetlen dolog ábrázolni. ott marad a felhasználó érzete, megélése.
A maximális teljesítmény/nyomaték jelleggörbének tán akkoriban volt inkább jelentősége, amikor az autók sokkal gyengébbek voltak, teljesítményleadásuk/működésük még esetleges is volt. Pl. a Nysa, a szívódízel MK3-as Ford Transit mikrobuszok teljes utaslétszámmal a Bükkben padlógáz és maximális fordulatszámra pörgetés nélkül bajosan tudtak felmenni a partokon...
De még a KGST szgk.-k is sokszor igényelték a padlógázt olyan hétköznapi esetekben is, amikhez ma már semmi szükség nincs.
Az automata ezresemnek néha (szigorúan csak már teljesen üzem meleg motornál) szoktam padlógázt adni egy-egy országúti előzésnél (nem szoktam előzgetni), de ott is értelemszerűen csak az előzés befejezéséig - hogy "ő" se felejtse el a képességeit. A motor és váltó elektronikák úgyis mindent biztonsággal lemenedzselnek, nekem fülig ér a szám - ennyit meg ki kell bírni egy, amúgy finoman használt motornak - 15 év után is.
Oda még nem jutottam el, hogy a III. fázis 1.5 DPI, 1.5 T-GDI jelleggörbéket mustrálgassam, erre megadom az első linket nektek (de megtaláljátok fastback és kombi karosszériával is):
Durva jelleggörbe mi? Valahonnan ismerős volt, tudom almát vadkörtével, de na...:
Gyakorlatilag összehozták az (mondjuk 1988-as) w124 osztályú Mercedes-Benz hathengeres, 3000 köbcentis szívódízel motor jelleggörbe világát és maximális nyomaték/teljesítmény paramétereit benzinnel, turbóval, három hengerből, 1000 köbcentiből. Mit több; 1000-es fordulaton is nagyobb a kivehető maximális nyomaték, mint a klasszikus nagyvasnál...
Mondjuk erre mondta az egyik kollégám, hogy ez a motor elmegy max. vagy 2-300000 kilométert, a Merci motor meg elment egymillió kilométert...
De nem is vártak el tőle ilyen káros anyag kibocsátást.
S hogy teljesen elveszítsétek a fonalat, újra az ezres, 200 Nm-es 2024-es automata I30, de alatta meg a szintén 2024-es, de kézi váltós, s csak 175 Nm-es...
