A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Közben a vizsgálatok egyre pontosabban kimutatták, mi is történt valójában. A katasztrófában nem két vonat ütközött össze egymással, hanem a bécsi gyors – 80 km/h sebességről lefékezve – 69 km/h-val kettészelte az útját keresztező grazi szerelvényt. Ennek következtében a gyorsvonatnak csak két halottja volt, a túlzsúfolt személynek 69.
Az alapos vizsgálat végül több tényezőt jelölt meg a katasztrófa okaként, amelyek együttes, egyidejű megtörténte idézte elő a balesetet, ez – vélhetően az ellenzék politikai nyomásának is köszönhetően – egyúttal a mozdonyvezető kizárólagos felelősségét is részben feloldotta.
Az előjelző szemafor – az első hírekkel ellentétben – valóban nem világított, egy ismeretlen eredetű széndarab olthatta el. Vida János és Csölle Ferenc vonatvezető viszont figyelmen kívül hagyta az ekkor is érvényben lévő „Lassan” jelzést.Ráadásul későn vették észre a másik, tilos jelzőt, így csak utána kezdték meg a lassítást. A nem megfelelően működő fékekre hivatkozás sem állta meg a helyét, ugyanis a törvényszéki vizsgálat során kiderült, hogy azok jól működtek. Az ezt követő kézifékezés a leszálló ködben nyirkossá váló síneken már túl későn történt, az ütközés emiatt elkerülhetetlenné vált.
A legfőbb ok az volt, hogy Győrben különvonatot engedtek a bécsi gyors elé, és a két szerelvény 5 perc eltéréssel (blokktávolságra) követte egymást. Müller Vendel, a herceghalmi állomásfelvigyázó a grazi személyvonatot a II. vágányra járatta be, míg a forgalmi szolgálattevő által a vonat számára előírt III. vágány teljesen üres volt. Majd az 5 percet kihasználva akarta ezt a vonatot átengedni kettős kapcsoláson át a nyíltvonali forgalmi vágányra. Közben azonban megfeledkezett a keresztmenetről, és a gyorsvonat számára feloldotta a jelzőt. Az 1308-as személyvonat mozdony- és vonatvezetője pedig előzetes értesítés nélkül a II. vágányra jártak be, a bejárati jelzőnél nem álltak meg a helyzet tisztázása érdekében. Ezek együttesen idézték elő a szerencsétlenséget.
Ennek alapján a törvényszék vádtanácsa 1918. május 2-án vád alá helyezte Vida János mozdonyvezetőt és Müller Vendel forgalmi tisztet. Utóbbit azonban annyira megviselte a szerencsétlenség, hogy a baleset után megőrült, és a Budai Magyar Királyi Országos Tébolydába (Lipótmezőre) került. A többi gyanúsítottat viszont felmentették. Vida eléggé nehezen tudta feldolgozni a katasztrófát, öngyilkosságot is akart elkövetni.
Az ügy végét az jelentette, hogy a Magyar Népköztársaság kikiáltásának emlékére kibocsátott 1919. XV., a közkegyelem gyakorlásáról szóló törvény törölte a politikai és polgári büntetőbíróságok pereit, így Vida és Müller is amnesztiát kapott, és szabadon bocsátották őket.
A mindmáig legnagyobb magyar vasúti szerencsétlenség a történelmi emlékezetben is fennmaradt. Az áldozatok emlékére Herceghalom területén, a régi vasútállomással szembeni oldalon egy gesztenyefaligetet létesítettek, minden elhunyt tiszteletére egy-egy fát ültettek, amelyek – bár megritkulva, de – a mai napig őrzik emléküket.
A magát ártatlannak valló Vidát a hatóság már nem engedte haza, őrizetben maradt. Az első szemle után kiderült, hogy az előjelző készülék még a katasztrófa utáni reggelen is pislákolhatott, így a mozdonyvezető egyik alibije megdőlni látszott.
A katasztrófa híre hamar eljutott Bécsbe is. Miután IV. Károly király Tisza Istvántól értesült a hírről, rögvest elrendelte, hogy fivére, Miksa főherceg keresse fel az áldozatokat és hozzátartozóikat, illetve koszorút tegyen az elhunytak koporsóira. A Bécsben jól csengő nevű és népszerű Thallóczy halálhíre lesújtotta az osztrák társadalmat is. Sajnos a halottak száma napról napra tovább emelkedett. A baleset utáni második napon már 71 áldozatot tartottak nyilván, ugyanis hárman belehaltak sérüléseikbe, és két további holttestet találtak.
A romok eltakarítása és a vágányzat helyrehozatala után december 3-án, a herceghalmi állomáson újra megindult a közlekedés. A baleset okai kezdtek kikristályosodni. Az összeütközést csak egyetlen ember látta, a herceghalmi állomás blokkházának (őrház) őre, ahol a baleset történt. Rajta kívül a többi szemtanú a vonaton utazott és átélte az eseményeket. Lassan egyértelművé vált, hogy Vidának is meg volt a felelőssége a szerencsétlenségben. Ebből kifolyólag a Pestvidéki Királyi Ügyészség elrendelte letartóztatását, és „gondatlanságból okozott közveszedelmü cselekmény miatt indul meg ellene az eljárás”. Erre azért került sor, mert amikor a lassú jelzést észrevette, fékeznie kellett volna, de ő nem tette. A 600 m-es távolság még elegendő lett volna a megállásra, így elkerülhető lett volna a baleset. Emellett azonban még pár részletet tisztáznia kellett a hatóságnak.
Még ugyanezen a napon (december 3-án) megérkezett Miksa főherceg, és megkoszorúzta az Orvostani Intézetben felravatalozott Thallóczy koporsóját és Herceghalomban a halottak sírjait. Ezt követően a szerencsétlenség sebesültjeit is meglátogatta a különböző kórházakban. Eközben Vida mozdonyvezető a háromnapos herceghalmi váróteremben töltött őrizete után a budapesti Semmelweis utcai fogházba került.
A baleset nem múlt el nyomtalanul a MÁV vezetőségében sem. Kotányi Zsigmond udvari tanácsos, MÁV-igazgató azonnal nyugdíjba vonult, míg Ofner József, a vállalat központi üzletvezetőségének vezetője távozott pozíciójából. A személyi változások hátterében az állhatott, hogy a herceghalmi katasztrófa előtt két héttel megtartott vezetőségi ülésen felszólalásukra vették le a napirendről a ködben előforduló balesetek megakadályozása pont tárgyalását. Vidát viszont ekkorra szabadlábra helyezték, mert állításai egyrészt igazolódtak.
A törvényszéki orvosok boncolásai után a temetések időpontját is kitűzték. A hozzátartozók, a kormány képviselői és a helyiek december 8-án kísérték az első 19 áldozatot utolsó útjára Bián. Thallóczy holttestét a Magyar Tudományos Akadémia oszlopcsarnokában történő felravatalozása után a Kerepesi úti temetőben helyezték örök nyugalomra. December 20-áig a többi elhunytat is eltemették az ország más-más pontján. Közülük több ember nevét sem sikerült megtudni, hiszen orosz hadifoglyok voltak.
Egyre rosszabb hírek érkeztek Herceghalomból Budapestre. Folyamatosan emelkedett a halottak és a sebesültek száma. Ez azért is volt aggasztó, mert Komáromban és Budapesten a kórházakban összesen 40 sebesült számára tudtak helyet biztosítani, míg további 10-12 embert magánszanatóriumok láttak el.
Az első segélyszerelvény reggel 7 óra 45-kor érkezett vissza a pesti pályaudvarra, de csak a bécsi gyors megmenekült utasait hozta magával. A sebesülteket a további szerelvények szállították. Időközben egyre több elhunytat sikerült azonosítani. Thallóczy Lajos szalonkocsija után egy Pullman-kocsit csatoltak, amelynek első részében a Ferenc József Nevelőintézet növendékei utaztak. Az ütközést követően e kocsi első része összezúzódott, az ott utazók egytől egyig megsérültek. Sajnos közülük az egyik, Zilahi Éltető Dániel nem élte túl az esetet, egy vasabroncs halálra zúzta. Csodás módon menekült meg viszont Hazay Samu honvédelmi miniszter, akinek szalonkocsija Thallóczyé elé volt bekapcsolva a szerelvénybe, de a nagy késés miatt azt Komáromban lekapcsoltatta, mivel nem akart késő este a fővárosba megérkezni. Ennek köszönhetően elkerülte az összeütközést.
Azonnal elkezdődött a szerencsétlenség okainak feltárása. A baleset helyszínén, az elhunytak és a sebesültek elszállítása után két roncshalmaz állt. A herceghalmi állomás közvetlen közelében a grazi vonat vége, három alig sérült vagon. A szerelvény közepéből nyolc könnyűszerkezetű, favázas kocsi feküdt porrá zúzva a szélső sínpáron és a töltés alján. Míg az elejéről a mozdony, a szerkocsi és négy személykocsi az esetet követően Komáromba ment, mivel ezek nem károsodtak. Ezektől balra, a belső sínpáron állt a különvonatot húzó gőzmozdony, amely kettészelte az éppen vágányt váltó grazi személyvonatot. Ez és a szerkocsi szinte sértetlenül megúszta a balesetet, nem úgy, mint a kettővel mögöttük található, Thallóczy Lajost szállító szalonkocsi, amely jószerével megsemmisült. Az utána következő Pullman-kocsi első fele is megrongálódott, ahol a fiatal Zilahi Éltető Dániel meghalt.
A roncsokon kívül a pályatest bal oldalán álló, ép váltó árulkodott még jelekről. A készüléknek még az üvege sem tört el, viszont az erős vasszerkezetű szemafor ott hevert kidöntve a sínek mellett. A hatóságok a főügyész és a vizsgálóbíró vezetésével időközben a helyszíni szemle elvégzése után megkezdték a kihallgatásokat a herceghalmi állomás egyik helyiségében. A gyanú hamar az 53 éves, 26 éve mozdonyvezető Vida Jánosra terelődött. Állítása szerint őt felelősség nem terheli, mivel a zöld előjelző nem égett, de ő ennek ellenére észrevette a közelgő vonatot és a lassú jelzést. Ezután fékezett volna, de a fék hibásan működött. Az ütközés elkerülhetetlenné vált, és a gyorsvonat mozdonya is roncsolódott.
A grazi 18 kocsis szerelvény, többségében III. osztályú túlzsúfolt vagonjaiban katonák, civilek és alvó emberek utaztak. Az első jelentések szerint 30-nál több halottja és 100-nál több sérültje volt a tragédiának, a túlélők körében pedig pánik tört ki.
Amint hírét vették a balesetnek, azonnal riasztották a rendőrséget, a tűzoltóságot, és fél 3-kor már az első segélyszerelvény is elindult Budapestről orvosokkal, katonákkal és munkásokkal a mielőbbi segítségnyújtás céljából . Hajnalban a német Johannita rend is elküldte kórházvonatát Ferencvárosból a helyszínre. Sajnálatos módon az első hírek alábecsülték az áldozatok számát. December 2-án a sajtó már 66 halottról és 180 sebesültről írt. Köztük volt Thallóczy Lajos történész, udvari tanácsos, 1916-tól Szerbia polgári kormányzója, a Magyar Tudományos Akadémia tagja és a Magyar Történelmi Társulat elnöke is [
. A helyszíni tudósító így írt a balesetről . „A kép azonban, amelyet a herceghalmi katasztrófa színhelye elénk tár – a katonák mondása szerint –, hasonlíthatatlanul borzalmasabb, semmint harctér képe, bármely ádáz ütközet zajlott is le rajta (…). A hogy leszállunk a vonatunkról, percünk sincsen, hogy rendbe szedjük az idegeinket, megkeményítsük a szívünket, visszafogjuk a könnyünket s máris ott van előttünk az első halott csapat, tizenöt-húsz tetem egymás mellett, a puszta, ázott, süppedős földön, lakatlanul, a kinek bizonytalan a járása, a keskeny töltésről szinte lelép rájuk.” A két vonat roncsai és az áldozatok testei, testrészei szerteszét hevertek a sínpárok mellett.
A legnagyobb magyar vasúti szerencsétlenség egy szomorú halálesethez kötődött. A már 1916. november 5-étől tüdőgyulladással és magas lázzal ágyban fekvő I. Ferenc József, az Osztrák–Magyar Monarchia császára és Magyarország királya november 21-én este 9 órakor, a bécsi Schönbrunni kastélyban elhunyt.
A temetés időpontját november 30-ában határozták meg. A Magyarországról az eseményre utazók számára a kereskedelemügyi miniszter három különvonat indítását rendelte el, kettőt a Nyugati, egyet a Keleti pályaudvarról azért, hogy a főrendiházi tagokat, a képviselőket és a törvényhatósági kiküldötteket Bécsbe szállítsák, majd még aznap haza is hozzák őket Budapestre.
Az utazás díjmentes volt, és csak névre szóló jeggyel lehetett igénybe venni. A Nyugatiból induló különvonatok Érsekújváron, Galántán és Pozsonyban, míg a Keletiből induló Kelenföldön, Bicskén, Komáromban, Győrben, Mosonmagyaróváron, Hegyeshalomban és Zurányban álltak meg oda- és visszaútjuk során is. A nagyrészt fekete díszmagyart vagy ruhát és gyászszalagos cilindert viselő előkelő utasokat a bécsi Ostbahnhoftól villamos vitte a Hofburgba, a gyászszertartás színhelyére. A polgári lakosság nagy része is igénybe vette a vasutat, hogy az eseményre utazzon, legtöbbjük már november 29-én este elindult.
A végtisztességet adó tömeg – beleértve a magyar politikusokat és egyházi vezetőket is – a terveknek megfelelően, még azon az estén visszaindult Budapestre. Útjuk azonban örökké emlékezetes maradt. A harmadik különvonat a megnövekedett utasszám miatt kettéosztva közlekedett . A második, 22 kocsis szerelvény eredetileg 19 óra 20 percre tervezett indítása csak másfél órával később volt lehetséges az 1-es vonal túlterheltsége miatt. Győr és Budapest között ekkor már kétvágányú és baljáratú volt a vasútvonal. Az Ostbahnhofról 1916. november 29-én 21 óra előtt pár perccel induló szerelvény december 1-jén 0 óra 24 perckor Herceghalom közelében teljes sebességgel belerohant a Herceghalomban éppen vágányt váltó 1308-as számú grazi személyvonatba, és azt valósággal kettészelte
Ezt jól elrontották a Balassagyarmatiak, így lemaradt városuk a fejlődésben, hogy ilyen későn kezdtek vasútépítésbe. Salgótarjánba, az ottani iparvidék miatt már hamar megépült a vasút.
Akkor egy kvízkérdés neked, kedves Vörösvári, az internet segítségével könnyen megválaszolható:
A MÁV melyik vonalszakasza került először villamosításra az 50 Hz periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszerrel és mikor indult meg rajta a villamos vontatás?
Annak meg most szeptemberben lesz 110 éve, hogy átadták a MÁV első villamosított vasútvonalát:
1911. szeptember 2-án a Rákospalota - Veresegyház - Gödöllő közötti 28,5 km hosszú vonalat, majd 1911. október 4-én az ebből kiágazó Veresegyház - Vác vonalszakaszt.
Az áramnem 10 kV feszültségű, 15 Hz frekvenciájú váltóáram volt.
A II. vh. végi harcokban a visszavonuló németek szándékosan tönkretették a felsővezetéki hálózatot, így aztán a háború után évtizedeken át a gőz-, majd a dízelvontatás volt meghatározó.
A Veresegyház - Gödöllő vonalszakaszt az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapján 1970. július 1-jén bezárták.
Ma már világosan látszik, hogy ez elhibázott döntés volt, de akkor hatalmas fejlődésként ünnepelték a hatóságok, hogy a lassú, gőzvontatású személyvonatokat "korszerű" autóbuszok váltották fel.
A Rákospalota-Újpest - Veresegyház - Vác vonal újravillamosítására 1998 - 1999-ben került sor, ekkor már a MÁV-nál szabványossá vált 25 kV-os, 50 Hz-es váltóáramú rendszerrel.
A villamos vontatású személyvonati közlekedés ismételt megindulásának dátuma 1999. február 23.
Egy jó darabig a Ganz-gyárban gyártott BDV-sorozatjelű "Hernyónak" is becézett villamos motorvonatok közlekedtek a vonalon, ezeket a 2010-es évektől fokozatosan felváltották a korszerűbb, Stadler-gyártmányú FLIRT-motorvonatok (piros FLIRT, kék FLIRT), ma már csak FLIRT-ek közlekednek a vonalon.
Ahhoz képest, hogy egy viszonylag gyönge forgalmú mellékvonal, már több súlyos baleset is történt ezen a vonalon.
A teljesség igénye nélkül:
1971-ben beomlott a becskei alagút, rá egy tehervonatra, itt személyi sérülés szerencsére nem történt.
1972. novemberében 2 egymást követő napon is súlyos vasút - közút baleset történt az aszódi útátjáróban, a másodiknak már halálos áldozatai is voltak, az MTV Miskolcról hazafelé tartó stábjának több tagja.
1981. novemberében Mohoránál volt egy súlyos útátjárós baleset, autóbusz hajtott a tilos jelzés ellenére a vonat elé, 17 halott, sok sebesült.
2005-ben két személyvonat lett szembe közlekedtetve az egyvágányú pályán és ütközött össze Mohora és Szügy megállóhelyek között, itt szerencsére "csak" sérültek voltak.
2015. augusztusában egy az előzőhöz kísértetiesen hasonló baleset, 2 személyvonat ütközött össze Acsa és Galgaguta között, néhányan súlyosabb, többen könnyebb sérülést szenvedtek, haláleset szerencsére ezúttal sem volt.
Idén ősszel lesz 125 éves az Aszód - Balassagyarmat - Losonc vasútvonal, amely eredetileg a Nógrádvármegyei HÉV társaság vonalaként épült.
Rövid története:
"Nógrád vármegye székhelye, Balassagyarmat az 1880-as években még nem rendelkezett vasúttal. A megyei közgyűlés a déli és a nyugati irányt tartotta legfontosabbnak vasút kiépítésére. A déli irány a Fővárossal való kapcsolat miatt, a nyugati irány az Ausztria felé történő szállítások miatt volt fontos. A déli irányban két nyomvonal: Rákos-Cinkota-Vácrátót-Galgamácsa-Balassagyarmat és a Hatvan-Selyp- Szirák- Galgaguta-Balassagyarmat nyomvonal terve látott napvilágot. A Rákosról kiinduló vonal építésére 1887-ben Márkus Ágoston szerzett engedélyt. A hatvani változat mellett Lázár Mór nógrádkiskéri földbirtokos korteskedett. 1889 március 10-én a Rákosról kiinduló vonal tervezői ülést tartottak és megváltoztatva korábbi tervüket, Aszód állomásról tervezték megépíteni a vonalat. Még ebben az évben új érdekeltség jelent meg a színen. Molnár Antal országgyűlési képviselő engedélyt kapott egy Bp-Józsefváros- Becske- Mohora- Balassagyarmat vonal építésére. De ez a terv is eltűnt a történelem süllyesztőjében. Az Aszódról kiinduló vonal közigazgatási bejárását 1889. február 19-én tartották. Márkus Ágoston elkészítette a vonal terveit, amit a következő évben, 1890 február 12-én egy gyűlésen be is mutatott. Nógrád vármegyén belül heves ellentétek támadtak a vasútvonalak kiépítésének sorrendjében. A megyeszékhely (Balassagyarmat) a fővárossal szeretne vasúti kapcsolatba kerülni, így az aszódi tervet támogatta, még a megyeszékhelyi rangra törekvő, már vasúttal is rendelkező Losonc a Duna, illetve Bécs irányába építkezne. A megyei közgyűlés végül az 1890. április 3-án tartott ülésén 17 szavazattal 16 ellenében az aszódi tervet támogatta. A kormány álláspontja is nyilvánosságot kapott, miszerint az aszódi vonalat támogatja, a Bécs felé tervezettet ellenzi. Az érdekellentét hozzájárult ahhoz, hogy a vasutat csak 1896-ban sikerült átadni. A megyei támogatások elmaradása illetve késedelme hátráltatta az építkezést. További kését okozott, hogy 1890. november 3-án Márkus Ágoston visszalépett. A vasútvonal építési engedélyeit báró Rosner Ervin, Pulszky Ágost és Tolnay Lajos országgyűlési képviselők szerezték meg. Ők vették tervbe a vonal Losoncig tartó folytatását, amelyre előmunkálati engedélyt 1890. október 22-én kapták meg. A közigazgatási bejárást 1891. szeptember 2-án tartották meg. Az engedélyezési eljárásra 1893. január 20-án került sor, így nem volt már akadálya az építkezésnek. A három vállalkozó 1894. július 14-én eladta az építkezés jogait Popper István budapesti mérnöknek. Ezen Nógrád vármegye nagyon megdöbbent. A felek közötti szerződés előírta, hogy az új engedélyes köteles két éven belül megépíteni a vasutat, különben kötbért kell fizetnie a vármegyének. A vasút kezelésére 1895. június 25-én Budapesten megalakult a Nógrádvármegyei HÉV társaság. 1895. július 29-én egyszerre indult meg a vasúti alépítmények építése Losoncon, Balassagyarmaton és Aszódon. A becskei alagút fúrását is elkezdték. A 112 km hosszú vasutat 30 km/h sebességre építették ki (akkoriban maximum 40 km/h volt a mellékvonalakra engedélyezett sebesség). Az aszódi szakasz építésénél jelentős földmunkát kellett végezni, a legnagyobb töltés 13,4 méter magas, a legmélyebb bevágás 19,3 méter mély volt. Ezen felül még a 220 méter hosszú becskei alagutat is el kellett készíteni. A vonalon összesen 221 hidat építettek. A legjelentősebb a Rapp melletti Ipoly híd, a maga 45,0+20,0 méteres nyílásával. A vonalon összesen 19 állomás, illetve megállóhely, 25 nyíltvonali őrház, 18 felvételi épület és 18 árúraktár létesült. Az építkezés nem volt zökkenőmentes. 1896 tavaszán Nógrádszakál és Rárós között a hóolvadás miatt keletkezett víz elmosta a rosszul megépített töltést. Az Ipoly áradása késleltette a híd építését Rapp mellett. A műtanrendőri bejárásra 1896. szeptember 11-én került sor az aszódi vonalon, míg 1896. szeptember 12-én a losonci vonalon is megtörtént. A bejárás alkalmával a vasúton rendellenességeket nem véltek felfedezni, így szeptember 12-én délután öt órakor megnyitották a vasutat a nagyközönség előtt. Az Aszód–Balassagyarmat szakaszon 1896. szeptember 13-án, a Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc vonalszakaszon pedig 1896. december 1-jén vette fel a rendszeres forgalmat a Nógrádvármegyei HÉV. 1897. május 1-én bevezetett új menetrend szerint Aszód- Balassagyarmat között 3 pár vegyesvonat, Balassagyarmat és Losonc között 2 pár vegyesvonat és 1 pár tehervonat közlekedett. A korábban megépült és átadott Balassagyarmat- Ipolyság- Csata vasútvonallal összekapcsolódva alkotta az "Ipolyvölgyi vasutat" a losonci szakasz, mely így megvalósította az árúk Bécs és a Duna irányába történő szállítását. A növekvő forgalom miatt a balassagyarmati állomásépületet bővíteni kellett. Az 1891-ben emelt épület két földszintes szárnyára egy-egy emeletet építettek, valamint az épület előtti peront befedték.
Az első világháborút követően 1919 január 15 és 29. között a cseh légionárius csapatok szállták meg Balassagyarmatot, így a vasút Losoncig az ő kezükön volt. Végül a hazafiak kiűzték a megszállókat Gyarmatról, visszakerült a város az állomással együtt az anyaországhoz. A trianoni békeszerződés után az Ipolytarnóc és Losonc közötti szakasz Csehszlovákiához került, majd annak felbomlása után Szlovákiához. A Csehszlovák fél a békeszerződés értelmében használhatta az Ipolytarnóc-Balassagyarmat- Ipolyság vonalat "Passage-forgalomként". Ezt a Csehszlovákok spontán módon végezték, ezért 1924-ben a MÁV-val együttműködési szerződést írtak alá a vonatok közlekedési rendjéről. A vonatforgalom 1927-ben megszűnt. A Csehszlovák vasút panaszkodott a relomlott pályára, ami a Magyar vasútnak még megfelelt, ezért másfelé terelték vonataikat. A gyarmati állomás 1924-ben kibővült, egy emeletet rá is húztak a már meglévő épületre, így két emeletes lett. Osztálymérnökséget is létrehoztak itt. 1938-ban az "első bécsi döntés" következményeként a Felvidék déli részét visszacsatolták Magyarországhoz, így a teljes Aszód- Balassagyarmat- Losonc vasútvonal MÁV üzemeltetésbe került. A második világégés nem tett jót a Balassagyarmati vonalaknak. A német hadi szállítmányok a túlterhelt Budapestet elkerülve használták az "Ipoly-völgyi vasutat"(Losonc- Balassagyarmat-Drégelypalánk- Ipolyság- Párkány) nem törődve a vonal teherbírásával, mindenféle nehéz tehervonat közlekedett. A személyvonatok ilyenkor nem, vagy csak jelentős késéssel közlekedtek. A szép balassagyarmati állomásépület 1944-ben lelte a végét, ugyanis, az állomásfőnök kérésére, miszerint -távolítsák el a lőszeres vagont az állomásról- fittyet hányva otthagyták a katonák. Meg is lett a következménye, mert egy Szovjet repülő telibe találta a bombázáskor és a vagon felrobbanása rettenetes kárt okozott az épületben. Az egész vágányok felőli homlokfal leomlott. Sajnos az épületet nem állították helyre, ugyanis -hivatalos indok szerint- kellett a tégla a budapesti házak helyreállításához. Az 1947-es párizsi béke visszaállította a trianoni határokat, így újból Ipolytarnóc lett a végpontja a vonalnak. Losonc ismét idegen kézbe került. A vasútvonalhoz 1952-óta kapcsolódó Nagykürtös–Nógrádszakál vonal a mai napig Magyarországon keresztül biztosítja a szlovákiai Nagykürtös vasúti kapcsolatát a szlovák vasúthálózattal (Losonccal) mindezt a domborzati viszonyok miatt. A teherforgalom ma is jelentős a környékbeli MÁV vonalakéhoz képest! 1980-ban megszüntették Becske vasútállomását. Az állomás inkább forgalmi célokat szolgált, ugyanis itt egy toló mozdony tartózkodott amely a tehervonatokat feltolta az emelkedőn, amik azután már legurultak a következő állomásig. Ez az állomás a mai 380-as szelvény körül helyezkedett el, tehát nem a mostani Becske-alsó megállónál volt! A '80-as években sorra szüntették meg az árufeladást és felszedték a rakodóvágányokat Galgagyörk, Püspökhatvan, Szügy, Ludányhalászi megállóhelyeken. 1960-as években a nógrádkövesdi kőbánya megnövekedett kapacitása miatt korszerűsíteni kellett a pályát Galgamácsa és Nógrádkövesd között, így 21 tonnára növekedett a tengelyterhelés és kizárólag vasbetonaljas lett a pálya ezen a szakaszon. A 2000-es évek felé közeledve új tulajdonosa lett a kőbányának, aki a szállításait a közútra terelte. Így megszűntek a vasútállomás melletti osztályozó és feladó épületek, az ahhoz tartozó drótkötélpálya, valamint a vasúti kőszállítás. 2006 körül csináltak egy kisteljesítményű zúzottkőfeladót az eseti kőfeladásokhoz. Sajnos ritkán használják, pedig kamionok százai rongálják az utakat minden héten a túlrakott pótkocsijukkal. 1997-ben Acsa-Erdőkürt és Magyarnándor állomásokon megszűnt a forgalmi szolgálat a vonatok közlekedését-keresztezését rúgós váltókkal oldották meg. Ráróspuszta megállóhely után létesítettek egy feltételes megállóhelyet Kisrárós néven, hogy a campingbe könnyebben el lehessen jutni. Nem régen egy szabványos fémtáblát is kapott. A mellékvonalakra oly' jellemző távíró vezetékek a pálya mellett a '90-es években fokozatosan eltűntek, hála a fémtolvajoknak. A balassagyarmati TEB a Magyarnándor- Balassagyarmat szakaszon több eres légkábellel pótolta a hiányzó vezetéket. Máshol az oszlopok is eltűntek. Erre megoldásnak a földkábel fektetése látszott, amit meg is csináltak az évtized végén, csaknem az egész vonal mentén. Gyakran szoktak abba a hibába esni emberek, hogy az Ipolyság- Balassagyarmat vasútvonallal hozzák össze a 78b szakaszt és az így együtt "Ipoly-völgyi vasútnak" nevezett vonalakat említik meg úgy, mintha azok eredetileg is így épültek volna meg. Amint a fenti írásból is kitűnik, a két említett szakaszt nem ugyanaz a vasúttársaság építette és az átadásuk évei között öt év telt el! De aki esetleg kézzelfogható bizonyítékot keres, az nézze meg az Aszód, Galgamácsa, Balassagyarmat, Szécsény és Ipolytarnóc állomásokra 1996-ban kihelyezett emléktáblát!"
Ma 175 éve, hogy elindult az első vonat Magyarországon, Pest és Vác között. Ebből az alkalomból nyílik a volt Északi Járműjavító Dízelcsarnokában egy időszaki kiállítás a vasút múltjáról és jövőjéről, melynek során a kiállításon a nagyközönség betekintést nyerhet az építkezés előtt álló érintetlen ipari környezetbe, mielőtt megkezdődnek a munkálatok a múzeum új otthonának kialakításához.
Az Északi Járműjavító 1867 és 2009 között az ország legjelentősebb vasúti járműjavító bázisa volt. A kormány néhány éve döntött arról, hogy ott kapjon helyet a Közlekedési Múzeum. Az új Közlekedési Múzeum terveinek elkészítésére 2019-ben a szakmai zsűri a New York-i Diller Scofidio + Renfro építész irodát és magyar partnerét, az Ybl-díjas Noll Tamás vezette M-Teampannon építészirodát választotta ki győztesnek. A tervezés zajlik, 2021 végén megkezdődik az építési engedélyezés és 2022 végére a kiviteli tervek is rendelkezésre állnak majd.
A munkáltokat megelőzően azonban a látogatók a „Volt egyszer egy Északi...a történet folytatódik” című kiállítást is megtekinthetik, július 16. és október 31. között.
A Magyar Középponti Vasút 1846. évi üzletjelentése szerint az első, 1845-ben Magyarországra beszállított mozdonyokat, a 121-es „Pest”, valamint a 123-as gyáriszámon nyilvántartott „Buda” volt. A vasúttársaság a belga Cockerill mozdonygyártól rendelte a ferde elhelyezésű hengerekkel rendelkező, szabad hajtótengelyű mozdonyokat.[5] Érdekesség, hogy a két mozdony kazánvizsgálatát Jedlik Ányos végezte.[6] A nagykerekű, fafűtésű mozdonyok naponta háromszor tették meg a Pest és Vác közötti 33,6 km-es utat. A Duna-parton lévő pesti Ullmann-féle raktárakban készítették a több mint tíz méter hosszú, fából készült 38 és 64 férőhelyes kocsikat. Berendezésük és díszítésük egyszerű volt, kis ablakokkal, amiket leeresztett bőrfüggönyök védtek.[7] Természetesen az első osztályú kocsiknak igényesebb volt a berendezésük: a székeket vörös bársonnyal borították be, míg a harmadik osztályon utazók „fapados” kocsikban utazhattak. Persze a luxusnak ára volt, míg az I. osztályon 12, a II. osztályon pedig 10, addig a III. osztályon csak 8 krajcárt kellett fizetni mérföldenként az utasoknak.
Az első pesti indóházat 1846. július 15-én adták át, innen indult el aznap az első magyar gőzvontatású vonat Vácra, amely a Bécs felé vezető vasútvonal első szakasza volt. A vasúti közlekedéssel Pest központi szerepe megerősödött az országon belül, és jelentős fejlődést indított el. Olyannyira, hogy a vasúti forgalom az 1870-es évekre már kinőtte Pest első pályaudvarát.
Pest városa 1844-ben, a vasúti építésekor azt kérte, hogy a Pest-Bécs és a Pest-Debrecen vasútvonalaknak külön pályaudvara legyen. Attól féltek ugyanis, ha nem kell átszállni Pesten, mert a vasút csak elsuhan a város mellett, akkor a pesti kereskedelmi élet hanyatlani fog. Végül nem külön pályaudvarok épültek, hanem egy, az első pesti indóház, amely nagyjából a mai Nyugati pályaudvar helyén állt. Azért csak nagyjából, mert sokkal délebbre nyúlt be, egészen a mai Jókai utcáig tartott.
A választás azért esett a városnak erre a területére, mert az akkor még jórészt üres volt, az állomásépületet nem kellet beszorítani semmi közé. Az indóház – hasonlóan a mostani Nyugati pályaudvarhoz – úgynevezett fejpályaudvar volt, azaz a vonatok a csarnok belsejébe érkeztek meg.
A pályaudvar legfontosabb épülete természetesen maga az utasok fogadására szolgáló csarnok volt, amely impozáns méretű volt: hossza 142 méter, a szélessége 27 méter volt. Kívülről úgy tűnt, mintha két szintes lenne, ugyanis egy párkány osztotta ketté a homlokzatot. A csarnoképület végén öt kapunyílást alakítottak ki, amelyek alatt egy-egy vágány vezett be a csarnokba. Az indulási és az érkezési oldal a csarnok két szélén kapott helyet, egymástól elválasztva. A Paul Eduard Sprenger tervezte klasszicista stílusú épület a fennmaradt színes rajzok alapján sárga színű lehetett.
Az állomáson mindemellett 21 egyéb épületet is emeltek, ezeknek a tervezésében több magyar építész is részt vett, mások mellett Zitterbach Mátyás és Kasselik Ferenc. Korabeli sajtócikekk szerint az indóház építése 64 0203 forint 32 krajcárba került.
Bár az első pesti indóház hatalmas épület volt, az 1870-es évekre már egyre nehezebben tudta kiszolgálni az egyre nagyobb vasúti forgalmat. Ráadásul szó szerint útját állta a Nagykörútnak, ugyanis annak tervezett vonala pont keresztül vezetett rajta. Ezért a régi pályaudvar helyett a tulajdonos, az Osztrák Államvasút Társaság (amely nevével ellentétben egy magántársaság volt) 1877-re felépítette az új csarnokot, amely természetesen a Nagykörút vonalánál ért véget. Az építkezés nagy része alatt a régi épület zavartalanul működött, fogadta, indította a szerelvényeket.
Az ünnepi hangulatot sajnálatos esemény zavarta meg, ugyanis a nyitó vonat érkezésekor Vác városát tűzvész pusztította, így a beszédek és az ünnepség elmaradt. A mostani 175 éves jubileum megünneplését azonban semmi sem akadályozhatja meg. július 15-én Göd vasútállomáson a helyi József Attila Művelődési Ház által berendezett vasúttörténeti kiállítás nyílik. Aznap a vasútvonal két „végpontján” azaz a budapesti 5. számú postán és Vác 1. postáján alkalmi bélyegzés lesz, a MABÉOSZ Vasútmotívum-gyűjtő Szakköre pedig emléklapot és emlékborítékot csináltatott – tájékoztatta az Indexet a csütörtöki programokról Almási Zoltán szakosztályi elnök.
