Anno, az 1970-es és 1980-as években gyüjtöttem az emlékeket...
Az M41-esek akkoriban már nagy számban üzemeltek, és részben a mozdonyvezetők kezdeményezésére, részben a felsö vezetés döntése alapján már részt vettek az olyan gyorsvonatok vontatásában is, amelyek jellegük szerint nem sokkal korábban a NOHAB-ok privilégiumának számitottak.
Az emlitett tizensok-kocsis Bpest-Szegedi gyorsvonatok kapcsán is akadnak emlékek.
Az egyik legjobb emlék a 2188-as géphez kötödik, egy szép fagyos januári napon, Budapest - Szeged / Szeged - Kiskunfélegyháza - és vissza / Szeged - Budapest gyorsvonati fordulóban. Az esti gyors Szegedröl Budapestre 15 kék kocsi volt. Kint minusz 10-en-fokok, mint időjárás. Talán a legjobb alkalom az M41-nek a bizonyitásra. Igaz, a gép szinte gyári uj állapotu volt akkor még.
De tény, hogy bizonyitott :-) Igaz, bátran kellett tekerni a kontrollert, nem sok tartalék-fokozat maradt, de a menetrend betartva, fűtés biztositva. Az üzemzavarok száma nulla, az egy tökéletes élmény-szolgálat volt :-) Gyorsitás kb 20 km/ó felett már csak a 14-15-ik kontroller-fokozatban, a 100-105 km/ó-t tereptől függően a 9-12. fokozatokban tartotta. Fűtés folyamatos, nem kellett sem szüneteltetni, sem az 1200V-os feszültség-korlátozást alkalmazni.
Az M41 tipus konstrukciója eleve kisebb vontatási+segédüzemi teljesitményt szab meg, mint a motor névleges teljesitménye, elvileg nincs vontatóképesség-különbség a fűtéses és fűtés nélküli üzem között, illetve csak egyes kontroller-fokozatokban és csak bizonyos sebesség-tartományban fordulhatott elő (elvileg) a motor túl-terhelése a fűtés teljesitmény-igénye miatt. Ez a teljes teljesitmény- és sebesség-tartomány csekély hányada csupán, a valós üzemelésben szinte észrevehetetlen.
A lényeg, hogy jó állapotú mozdonnyal gyakorlatilag nem volt menetközben "érezhető" különbség a fűtéses és fűtés nélküli üzem között. Kipróbáltam, volt amikor feszültség-korlátozással, volt amikor kikapcsolt fűtés mellett gyorsultunk 100-ig, kb ugyanolyan módon.
De ez, csak tényleg jó állapotú mozdonyra igaz. Kopott, vagy rosszul szabályozott, turbo-hibás motorral, valóban nem birta a maximális vontatási teljesitmény + fűtés teljesitmény lóerő-igényét.
Az M63, mint sokat vitatott és sokak által csak "le-ócskázott" tipus pedig, abban a korban valoban döbbenetes képességű gépnek tűnt. Persze ez is csak jó-állapotú gépre igaz. De szerencsés voltam, én megtapasztaltam, hogy mit tud a "dizel-Gigant" amikor rendben müködik. Élmény volt....:-)
A M61 és M62 tipusokhoz képest is feltünő kapacitás többlet, és kifinomult müködés adta az élményt.
Teljesitménye csak ritka helyzetekben volt igazán kihasználható, illetve azt az akkoriban fura élményt adta, hogy nem kell egész úton az utolsó-fokozatban "padlógázzal" dolgoztatni, ahogy a valóban nagy és nehéz vonatoknál a Nohabok és Szergejek dolgoztak akkoriban. Azoknál a vonatoknál, ahol az M62 szinte szünet nélkül maximumon dohogott és csak épp-hogy tartotta a menetidőket, az M63-ason egy pillanatra sem kellett igénybe-venni a legmagasabb kontroller-fokozatokat, s felgyorsulás után a gép laza "középforulaton" dolgozó motorral is könnyedén vitte a vonatot, pesze hogy fűtéssel együtt, meg-se-kottyant neki. Szabályozása persze automatikus volt, a mozdonyvezető csak a legnagyobb teljesitményű fokozatokban tudott "játszani" vele. Az 1-16. fokozatokban fix vontatási teljesitményt adot a szabályozás, ezekben nem volt "fel-nem-használt fűtési teljesitmény", a motor szabályozása alkalmazkodott a vontatás+segédüzem+fűtés teljesitmény-igényéhez. A kontroller 17.-ik fokozata valojában nem fix fokozat volt, hanem szabályozási sáv, amelyben fix motor-fordulatszám mellett, adott fűtési- és segédüzemi teljesitmény-igény mellett, finoman lehetett növelni a vontatási teljesitményt, jol megközelitve vagy éppen elérve a motor-teljesitmény maximumát. Túlterhelés nem következhetett be, automatikus szabályozás gátolta meg. A 18.-ik kontroller fokozat valóban rugózott-, rögzithetetlen kontroller-fokozat volt, a motor a maximális teljesitményt adta, fedezte a segédüzemek (változó) igényét, s "ami maradt", az automatikus szabályozás révén a vontatásban hasznosult.
A tényleges forgalomban igazából sosem volt szükség a 17-18 fokozatok használatára, de jólesett velük játszani, néha még az utasok által is szóvá-tett élmény-gyorsulásokat produkálva... :-)
Nagy kár, hogy az M63-asok sorsa ugy alakult, ahogy alakult, velük tényleges üzemvitel (vontató-képesség) tekintetében is, és müszaki-kultura-ügyben is sokat vesztett a MÁV, igaz, meg sem próbálta megbecsülni ezeket a hatalmas gépeket, talán legfeljebb a Szombathelyi személyzet dolgozott sokat a tipus életben-tartásáért, bizonyos korszakban.
