Amíg csak a pályafenntartásra több, mint 10-szeres a költségvetés Ausztriában, addig csodát nem várhatunk itthon. Vannak egyébként a MÁV-on belül elképzelések a jelenlegi helyzet rövid távú javítására is, kérdés, hogy mennyi forrást lehet ebben bevonni. Mivel sajnos a források felhasználása túlságosan kötött és agyonbonyolított, így még egy egyszerűnek tűnő cégen belüli átcsoportosítás is kínkeserves lehet. Megfelelő pályaállapotok nélkül nem lehet értelmesen közlekedni, sem személyszállításban, sem árufuvarozásban. Plusz bejátszik olyan is, mint a biztosítóberendezések állapota (lsd. Kőbánya-Teher), vagy az ősöreg, állandóan leszakadó felsővezeték (Budaörs, Kőbánya felső, Rákos, stb.) A nógrádi térségben a pálya a kritikus, mivel felsővezeték nincs, a biztosítóberendezés pedig hiába elavult, erre a forgalomra még megfelelő. Szóval adott, hogy min kell javítani, valamint használt anyag is halmokban áll a fővonali felújításokból. A bürokratikus akadályokat kell leküzdeni.
Tartalmilag még őszintébben így nézne ki: Egy vasat sem ad a minisztérium a MÁV-nak az általános pályafenntartási költségek növelésére, majd megoldják más területről való forráselvonással, ha ez fontos nekik, de ha ez sikerül, akkor ő ott lesz, hogy kiposztolja fb-re fejlesztésként a korábbi állapot visszaállítását.
Valóban ez egy másik vonal, de itt hangzott el egy pályás információ, amihez kapcsolódott a kérdésem.
A kulcsszó a szűkös fenntartási büdzsé, azt kellene elérniük az ágazat irányításáért és működéséért felelősöknek, hogy mind a pálya-, mind a járműfenntartásra fordítható összegek jelentősen emelkedjenek. Különben - ahogy más többen több helyen leírták - egyre kevésbé lesznek takargathatók a problémák, és nagy összeomlás fog bekövetkezni a pálya-és a járműállapotok terén is.
A válasz szerintem elég őszinte, nincs benne mellébeszélés.
Az évek óta Galgagyörk előtti 10-es lassúval nem terveznek semmit? Vagy az túl nagy, drága meló lenne?
Kicsit más: az alagút és M.nándor közt elég sok új fa talpfa van kirakva? Ezeket éjszaka cserélik? Nappal van óránként kb 40perc vonatmentes idő, az gondolom kevés egy cserére.
Vitézy DávidVálasza a 106-os vonali pályaállapotokkal kapcsolatos felvetésre: "Keressük erre a megoldást a MÁV szűkös pályafenntartási büdzséjén belül, valóban azonnali beavatkozást igényelnek az állapotok a vonalon." Ennek nem ebben a fórumban lenne a helye, de jól mutatja, hogy mi lenne akár a 75-össel, ha mondjuk hirtelen romlanának a pályaállapotok, és nem lenne tovább tartható az órás ütem Vác és Diósjenő között.
Több mint 10 perccel hosszabb menetidő, és mivel a keresztezési lehetőségek korlátozottak, ezért egy teljesen katyvasz menetrend, igen egyenlőtlen vonateloszlással.
Ez jó hír, bár a vpe honlapján én csak Aszód-Galgamácsa között látok meghirdetett munkákat, viszont a menetidőtöbblet nem itt, hanem Acsa környékén van tervezve.
A 106-oson is lesznek munkák? - mert egyelőre ott is nagy visszalépés van tervezve a menetrendben, menetidőnövekedés miatt.
A jövő évi menetrendábra-tervezetek szerint a Nógrádkövesdi keresztek mind átkerülnének Acsa-Erdőkürtre, így Balassagyarmaton az utolsó Aszódra induló vonatról nem lenne csatlakozás, és a Drégelypalánk felől érkező vonatok nagy része is pár perccel egy Aszódra induló után érne Balassagyarmatra.
Ezzel együtt a Budapest felől és felé a 78-as vonalra nőnének a várakozási idők.
A hétvége ugyan esküvőzéssel telt, de hazafelé éppen időben érkeztem a 21-esen, így Jobbágyinál csíphettem Nohabot, a kedvenc helyszínemre viszont a két mellék helyett már sajnos csak egy kocsi jutott.
Komplex Rail Kft. Nohabja dübörög a Galga-völgyében. Jövök a cikkel minél előbb. ;)
