Az egy POM ("hóporszívó"), mégpedig a gyakoribb változatok egyike, két hajtóművel. A havat ez valójában nem szívja, hanem fújja, és ezeknél a típusoknál az a szokásos beállítás, hogy az egyik fúvókasor lapos szög alatt, ferdén lefelé helyezkedik el, a pálya tengelyével párhuzamosan, ez mintegy benyúl a hóréteg alá és fellazítja, míg a másik fúvókasor a pályára merőlegesen, kifelé fújja az első által fellazított havat.
Ma az RZsD vezetése ünnepélyesen megnyitotta a második Bajkáli-alagutat, amellyel a Gyeljbicsinda-Daban állomásköz (BAM, 996-1013 km, Szeverobajkalszktól nyugatra) kétvgányányúra bővülhetett. A Bajkáli-gerinc alatt átbújó, 6682 méter hosszú, 10,2 méter átmérőjű műtárgy fúrását 2014-ben kezdték, 35 méterre az 1985-ben épített régi (nem is olyan régi) alagúttól. Utóbbira viszont ráfér egy alapos felújítás, amit nem célszerű sokáig elodázni, ha a prognosztizált elegytonna-növekedés valóban bejön. Az új alagút "ajtós", akárcsak a 15 kilométeres Szeveromujszkij, vagyis amikor nincs vonat a közelben, a portálokba épített, polimer anyagú ajtók becsukódnak, jobban megőrizve a benti hőmérsékletet és ezzel csökkentve a kőzetben ébredő feszültségeket. (A nyílászárók anyaga azért polimer, hogy ha valamilyen üzemszerűtlen esemény következtében egy vonat mégis ajtóstul rohanna a házba, a lehető legkisebb valószínűséggel történjen komolyabb baj.)
Kábé ugyanazt keresi, mint egy ER200-as, és még pár dolog, ami sosem üzemelt arrafelé. A múzeum megnyitásakor még valamelyest igaz volt, hogy nagyobbrészt a Nyugat-Szibériában tevékenykedő járműveknek ad otthont, de azóta már csak azt lehet mondani, hogy vannak olyan járművek a kiállítottak között, amelyek "hazaiak". (A fentről készített képen jól látszik a terület elhelyezkedése: a Novoszibirszk szélén lévő Szejatyelj állomás felvételi épülettel szemközti oldalát foglalja el (a piros tetős a(z új) felvételi épület).
A megjelent felvételek tanúsága szerint TE10m szekciók érintettek, és valóban üzemeltetnek 3TE10m-eket az elgaiak. Mellesleg ma kaptak három vadiúj 3TE25k2m-et - remélhetőleg ezekre jobban vigyáznak majd. Ami az emberéleteket illeti, az első tudósítások négy halálos áldozatról szóltak, ezt később kettőre korrigálták, azonban az egyik sérült időközben elhunyt, tehát három halottat produkált az eset.
Az amuri közigazgatási területen működő elgai szénbányák vasúti cége sajnos folytatja a gép- és emberamortizációs sorozatát. Tegnap a BAM átadó-átvevő állomásától, Verhnyij Ulaktól 51 kilométernyire, a sajátcélú hálózaton sikerült egy rakott és egy üres elegynek ütköznie. Az eredmény négy halálos áldozat. A nyomozóhatóság megkezdte a vizsgálatot. A média felé előzetesen megszellőztették, hogy valószínűleg az egyik vonat mv-je infarktust kapott a vezetőálláson - ettől függetlenül a hatóság négy verzió szerint vizsgálódik, amelyek között emberi tényező és műszaki meghibásodás egyaránt szerepel. Mint tudjuk, a bányacég folyamatosan növelni kívánja a termelést, ezzel együtt - végre - nekiálltak a meglévő, rádiós (legalább digitális hangrögzítéssel rendelkező) forgalomirányítás mellett egy valamirevaló biztosítóberendezés kiépítésének. Csak éppen távolról sem fejezték még be a munkát.
A jó öreg VL8-as egy olyan nyolctengelyes gép, amelynek a futóműve kéttengelyű forgóvázaknak kinéző dolgokból áll - csakhogy ez egy osztottkeretes (ízelt) járműszerkezet, négy főkeret-elemmel (ízzel), és rajtuk két, az erőátvitelben részt nem vevő szekrénnyel. A 90-es években pedig épült két EP200-as, a TEP80 járműszerkezetét alapul véve, "valódi" (nem kéttengelyűekből álló) négytengelyű forgóvázakkal. Az RZsD változó intenzitással kísérletezett velük, aztán ejtették a projektet.
Ettől a bizonyos középső, 3 kV= régiótól nyugatra, legalábbis az északi transszib mentén, ismét 25 kV~ jön, a Gorkiji Vasút és az Északi Vasút, a pétervári ágon pedig az Októberi Vasút odaeső részei, amivel kiadódik egy Babajevótól Balezinóig tartó, váltakozófeszültségű szakasz. A VL80sz-ek mellett újabban beindultak a Babajevo állomásítású 2ESz7-esek, és mivel a vonal jellege síkvidéki, két szekcióval tudják teljesíteni a 8300 tonnát. Íme egy rövid videó róluk - a második vonatnál jópofa a türelmetlen kutya, amely aztán elunja a várakozást. (Egyébként a 2ESz7-eseket igyekeznek annyira kiterhelni, amennyire csak lehet, 9 ezreket is cipeltetnek velük, hogy hamarabb kijöjjenek a gyerekbetegségek.)
Lenne létjogosultsága. Annyira, hogy az északi transszib 3 kV= szakaszai közül a "középsőn", azon belül Jekatyerinburg és Balezino között, szép csendben bevezették a vegyes forgalmat, 6300 és 8300 tonnás alapegységekkel. Ezen a vonalszakaszon az Urál környékére eső rész dombvidéki, attól nyugatra viszont fokozatosan átmegy síkvidékibe. A dombvidéki miatt, 8300 tonnához ugyanúgy kb. 13 MW kell, mint a keleti végeken. De amennyi 8300-as jelenleg adódik, azokat a már beszerzett, buszterszekcióval kiegészített 2ESz10-esek el tudják vinni. Ha hirtelen a nyakukba szakadna mégegyszer ennyi, azonnal felmerülne az igény jónéhány további trióra, és ott már a korábban említett meggondolás mentén, helye volna a triók helyett a Bo'Bo'Bo' kétszekciósoknak. Ámde, amíg a keleti végek a Transzmasholding kezében vannak a mostani felállás szerint, addig a transszib északi és déli ágainak a közepén a Szinara rendezkedett be, és persze védi is a szeletét a tortából. Nekik viszont egyelőre nincs Bo'Bo'Bo' járműszerkezetük - hangsúlyozom, egyelőre.
...külön történet még a konténeres-gyorsteheres gép, 140 km/h legnagyobb üzemi sebességgel. Itt a teher-Traxx (2EV120) esetében alkalmazott 1,2 MW per vontatómotor érték jó kiindulási alap, az RZsD számításai ilyesmit hoztak ki. A konténervonatok a COVID hatására (de legalábbis azzal egyidőben) ijesztő szárnyalásba fogtak, a keleti végeken már mindenféle másfelezés-duplázás nélkül is 124 etalon-kocsinál tartanak, tehát 1736 méternél. Mármint ennyi most az üzemszerűen engedélyezett. De a konténeres gyorsteherhez mint önálló műfajhoz az sem árt majd, ha legalább a Tajsetig tartó szakaszon a két transszib-ág feladata különválik, ahogy azt már dédelgetik egy ideje: az északi lesz a "gyors" ág, a déli pedig az inkább nyersanyagos, "lassú" ág. Amihez beugró, hogy a déli fel tudja venni a szénvonatokon kívül a többi nem-konténerest, legalább részben.
Induljunk ki az igényekből. Mariinszktól keletre a transszib és a BAM végig dombvidéki 9-11 ezrelékkel, plusz a hágók 18 ezrelékkel. A 18 ezrelékes szakaszokhoz toló kell, azt ezért most ne is vegyük bele a számításba, marajunk a zömnél. 6300 tonnához kb. 10 MW szükséges, ha az a 6300 tonna nem gyorsteher, hanem a többi tehervonat között, libasorban közlekedő, szintén a zömöt alkotó elegy. A 25 tonnás tengelyterhelést kihasználó kocsik aránya az utóbbi időben erősen növekszik (adott volt rá 40 év, hogy az érintettek rájöjjenek, hogy nem hülyeség, de az elején viszonylag lassan jöttek rá), ezért az 1050 méteres szabad állomási vágányhosszakra beférő 71 etalon-kocsi (négytengelyes nyersanyagos 14 méterrel) egyre közelebb kerül a 7100 tonnához. (Egyre több esetben pont annyi.) Közben ott van a háttérben a 27 tonnás tengelyterhelésű vonalak kérdésköre. (A legutóbbi időben az infrás területek és a mögöttes iparral együtt rájöttek, hogy jó nagy pénzeket lehet rajta kaszálni, a kaszákat fenik is, ami lassítja majd a 27 tonnás történetet - ti. túl látványosan fenik -, de megállítani kis eséllyel fogja.) A transszib keleti szakaszán és a BAM-on eddig is voltak a magasabbik szabvány szerinti, 1250 méteres szabad állomási vágányhosszak, és ezután is lesznek, sőt, terjednek. (Most az alapegységek másfelezését, duplázását lehetővé tevő megoldásokat hagyjuk, de az is játszik természetesen.)
A 25-27 tonna és az 1250 méter azt jelenti, hogy hamarosan nemcsak a Távol-Keleti Vasút jelenti majd be, hogy neki a 8300 tonnás alapegység a nyerő, nem a 7100 (pláne nem a 6300), hanem a többi érintett is. A 8300 tonnához ugyanezeken a vonalakon 13 MW kell. Ami Jermakban "mérve" négy Bo'Bo' szekció. Viszont 1,1 MW vontatómotor-teljesítményű aszinkronban éppen három Bo'Bo vagy két Bo'Bo'Bo'. Utóbbi rövidebbre adódik, tehát kényelmesebb kezelni, meg különben is, valamelyest olcsóbb az élettartalmköltsége. Na itt jön be, hogy van értelme 13-13,2 MW-s, kétszekciós Bo'Bo'Bo' gépet gyártani, ami egy felhízlalt VL85-ös. És talán a 2ESz9 pont ilyen lesz.
Itt van például egy aránylag friss modell. A gyártó külön kiemeli, hogy a raktér belülről teljesen sima, a tartók a burkolat külső oldalán találhatók, és kiemeli az 1x1,5 méteres oldalajtókat, kirakás utáni tisztítás céljából. Itt-ott lehet még olvasni a témáról, hogy próbálkoztak önürítős kocsikkal, és a hagyományos, fenékajtós magasoldalfalúakhoz hasonló megoldással, de ezek még úgy sem elég hatékonyak sokszor, ha az ajtóknál-surrantónyílásoknál pneumatikus vibrátorokat (nem olyanokat :) ) építenek be. Mert télen, ha nedvesség éri és összefagy, a vibrátor sem mozdítja meg. Tehát itt valami egyszerű, markolós megoldás a nyerő, ami nyáron nem elég gyors, de legalább télen sem lehetetlenül el.
Magasabbra is, szélesebbre is - utóbbival persze csínján, hiszen a legnagyobb szerkesztési szelvényt, a T jelűt, nem biztos, hogy fogadni lesz képes az áru címzettje. Az érceknél nincs gond, leginkább úgyis elég nehezek, nem töltik be a magasoldalfalúak biztosította teret, de a szénnel, főleg a "rögösebb", ezért szellősebben elhelyezkedő fajtákkal, már megtelik a kocsi. A rakodás módja erősen kihat arra egy-egy cégnél, hogy mennyire szabadon keverhetik az egyes típusokat. Van, akinek a saját és a bérelt állománya is azonos vagy nagyon hasonló rakterűekből áll - ők persze inkább a nagyobbak, ahol fontos minél rövidebb idő alatt feldolgozni egy-egy kocsicsoportot.
Amikor feljebb lépnek tengelyterheléssel, akkor mindig egy kicsit magasabbra veszik az "Eas"-ek oldalfalát? Első vonat vége elég látványosan mutatja a variációkat :-)
Rakodásnál nem okoz gondot, hogy össze-vissza vegyesen vannak kisebb-nagyobb kocsik?
Érdekes videó a 380 kilométer hosszú Kirov-Kotlasz vonalról, amely a vorkutai vasutat köti össze az északi transzszibbel. Ahogy a vorkutai magisztrálison, úgy itt is a TE10 család m és u változatai (szinte kizárólag remotorizált gépek, tehát mk és uk) biztosítják a vonóerőt, időnként kreatívan legózva. A helyi-elővárosi forgalomba bedobtak néhány, a transzsziben feleslegessé vált ED9t melléket, az ajtóvezérlés miatt az érintett TEP70 példányokat ellátták a motorvonatokhoz való távvezérlési csatlással. (További gépészkedéssel az ED9t vpk. felhasználása sem volna lehetetlen, tolivonat jelleggel, bár az adott utasforgalom mellett érdemi hozadéka nem volna.) Szépen nyomon követhető a rövidperonos megállóhelyek szokásos rendje, ahol az első kocsi utolsó, és a második kocsi első ajtajához poziconálandó a megállás helye - persze az összes ajtó kinyílik, és az egyszerű szabályt nem ismerő utas ugorhat a zúzottkőre.
Egy kis magánvasúti életkép, a SzUEK házatájáról, a helyszín Ulan-Ude városától nem túl messze található, Burjátföldön. A szénbánya a visszafogottabbak közül való, egyelőre 5 millió tonna körül termel évente, ezt rövid időn belül 8-9 millióra növelik, mert a kereslet is nő, és mert van miből növelni (a jelenleg gazdaságosan kiaknázható négy terület közül így is jóformán csak kettőn dolgoznak - hiába, ezen a bolygón túl sok a szén). A transszibhez csatlakozó, 72 kilométeres sajátcélú vonalon két púp nehezíti az életet, a rakott elegyeket a másodikig kapcsolt toló segíti, onnan már elegendő a vonó 2TE25km két szekciója. Érdekes, hogy a SzUEK egy darabig a sárga-barna-szürke színtervet erőltette a kocsijain, aztán belátták, hogy a szénpor elnyom minden éles kontúrt, és visszatértek a zöldhöz - ehhez képest amikor az új gépeiket rendelték, megint ezt a festésmintát kérték. Látható, hogy mi lett vele. (A bánya egyébként külszíni - a meddő vastagsága tizen-egynéhánytól száz-egynéhány méterig terjed -, a termék energetikai célra használható, hosszú égésidejű, összesülésre nem hajlamos fajta.)
Most hogy így belegondolok, még az is lehet hogy a négyeresben semmi vonatvezérlés nincs, csak a kocsiakku-töltés 110V-ja. Ezt valószínűsíti az is hogy a kábel mellett nagyfeszültségre utaló figyelmeztető jelzések vannak.
2021. a Vasút Európai Éve, ezért a TMH Hungary és az idén 95. születésnapját ünneplő Dunakeszi Járműjavító közös kezdeményezésben elindítja a Nagy Vasúti Kvízt, amiben keressük Magyarország legnagyobb vasútrajongóját!
A kétfordulós verseny első állomása július 3-án szombaton valósul meg. Ezen a napon 10 órától egy online felületen kitölthető lesz a Vasúttörténeti Park szakértőinek segítségével összeállított kvíz, erre itt tudtok előzetesen regisztrálni: https://djj.hu/vasutikviz
A júliusi első forduló után a 10, legmagasabb pontszámot elérő játékos egy második körben ismét megmérettetésre kerül. A főnyeremény pedig egy szuper utazás a mesés Szentpétervárra, de a második és harmadik helyezett is részesül nyereményben. 😊
Kövessétek be a DJJ Facebook és Instagram oldalát, ha szeretnétek értesülni a játékkal kapcsolatos fejleményekről!
