Mondjuk az is jó "poén", hogy pl. Miskolc-Bp. viszonylatban (és feltehetően fordítva is) éppen a 80a szakaszt teszi meg a hosszabb idő alatt.
Szolnokra meg a kutya nem utazik Miskolc irányából
Vagy max. esetleg a másik irányba (Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok), mert akkor az IC-ről nem kell leszállni és 3 óra alatt megvan, míg mondjuk ez egyéb járattal kb. esélytelen ennyi idő alatt.
Senki sem vallja be hogy személyzethiány van, mert az rossz fènyt vet minden cégre, noha mindenki tudja, hogy mindenhol gyakorlatilag munkaerő hiány van, és ez még csak nem is magyar sajátosság.
Off.
Ez axioma,de ha a magyar munkaerő kimegy nyugatra, és ott könnyen talál állást, akkor kiderül, hogy azért, mert ott is munkaerő hiány van.
Pedig hogy odavolt mindenki ezért a szaros 80a felújításért, hogy az majd minden problémát megold, Vitézy szerint még Miskolc meg Salgótarján helyi közlekedését is helyrerakja.
Aztán így konkrétan a Miskolc-Budapest menetidő 27 perccel hosszabb lesz mint 32 éve.
A máv-védő kórus ugye ilyenkor mindig azzal jön, hogy akkor az napi 2-szer volt kb., most meg óránként van vonat. Na de ha jó lenne a pálya, mi a franc lenne az akadálya annak, hogy most óránként legyen egy 1:47-es vonat? Semmi, csak így mellé lehet dumálni. Nyilván a füzesabonyi meg hatvani megállást ki kellene irtani, menjenek az egri Flirttel/Kiss-szel, a salgótarjánit meg hozzá kell igazítani azokhoz. Jászberénybe és Szolnokra meg a kutya nem utazik Miskolc irányából, ne azért kelljen már bohóckodni egy hosszabb menetidővel. Persze most sem ezért kell, hanem a szar pálya miatt, ez csak elmélet, hogy mibe kötnének bele a "szakemberek".
Valamiért minden közlekedési cég retteg bevallani, hogy személyzethiány van (egyedül a Volánbusz szokta indokként leírni a ritkításokkor)
A BKK is mindig "forgalmi ok"ot ír amikor ritkábban/nem közlekednek egyes járatok.
Így legalább látszik, hogy az aktuális vezetés inkább a felettes minisztérium/önkormányzat hű kádereként a problémát inkább elfedni próbálja, mintsem annak nyilvános kommunikálásával nyomást gyakorolni a felettes szervre.
Na vajon miért nem? Még a végén kiderülne, hogy az elmúlt 100 év legjobb 10 évében nincs aki vonatot vezessen (illetvegyereket tanítson, beteget ápoljon, bűnözőket üldözzön, tüzet oltson és egyebek).
Előfordul, hogy ha 1 fő beteget jelent indulás előtt pár órával, akkor a " A vonat műszaki okok miatt nem közlekedik" szabványszöveggel el van intézve.
ilyenkor miért nem lehet azt írni h "személyzethiány miatt nem közlekedik".. mert az nem műszaki hiba, h nincs ember (gyártó/karbantartók/pft hibáztatása, miközben ez HR és a szüks. pénzforrások hiányának a hibája)
Budapest Keleti már 13:00-kor tudta, hogy 17:30-kor a gyöngyösi nem tud időben elindulni,
Be kéne ülnöd irányítónak.
Mivel fejből tudod vágod az adatokat, ez a hobbyd.
Csak egy gond van: Nincs , se tartalék szerelvény, se ember.
Előfordul, hogy ha 1 fő beteget jelent indulás előtt pár órával, akkor a " A vonat műszaki okok miatt nem közlekedik" szabványszöveggel el van intézve.
Eskü a napokban nem egyszer elolvastam ezt a hozzászólást, de nem értem, mit is akarsz ezzel mondani.
Ahogy látom forduló késés gördült végig az egész napon. Hogy a 3045 miért késett annyit (miközben majdnem rendesen indult) az jó kérdés. De hogy mindennek mi köze a Keletihez?
A MÁV Zrt. egy infrastruktúra működtető. A MÁV Start egy szolgáltató, aki a megrendelt szolgáltatásait az előbbi infrastruktúráján hajtja végre. Ha nem rendel meg valamit, nem tesz kiegészítő intézkedéseket azért, hogy a saját maga által vállalt feladatokat kellő alapossággal ellássa, ahhoz az infrastruktúrát üzemeltető vállalatnak vajmi kevés köze van. Szóval mondhatni ez a labda a Start térfelén pattog, de... ...de! Mindkettő ugyanannak az államnak a tulajdonában van, pénzt ugyanonnan (nem) kap. Hiába a faca Flirt, ha döglik alatta a biztber, hiába a kínálati menetrend, ha nincs aki elvezesse a vonatot. És a kígyó a saját farkába harapott.
Szerény véleményem, hogy az egész vasút alles zusammen borzasztó pengeélen táncol, bizonyos elemek már alig vagy éppen nem is tarthatók (ld. Bz-k döglése miatti vonalbezárások, a "nem IC-minőségű" kocsik, a vmax 80-as Szilik, a szakember hiánya ecetera).
Várjuk a tulajdonos (állam) lépését. John Laser belengetett egy átfogó ötletet a teljes vasút megreformálására. Nagy szükség volna rá. Nem is megugorhatatlan a feladat. A kérdés, lesz-e erő, lendület és a megfelelő szinteken a kellő szakmai tudás mindezt végig vinni.
Nehogy az legyen, mint az EU-s pénzből felújított vonalakon - jó-jó, jobb a helyzet mint előtte, de sokkal jobb is lehetne, ha a szakmát hagynák dolgozni.
Mivel már másodszor futottam bele egy kis 20 perces késésbe, a MÁV alkalmazás adatai alapján visszafejtettem az eseményeket.
2023. november 9. csütörtök
3045 Gyöngyös 11:03 helyett 11:07
Budapest Keleti 12:30 helyett 12:57 (7. vágány)
554 Budapest Keleti 13:00 helyett 13:27 (7. vágány)
Eger 14:48 helyett 15:19
543 Eger 15:07 helyett 15:34
Budapest Keleti 17:00 helyett 17:33 (8. vágány)
3046 Budapest Keleti 17:30 helyett 17:43
Gyöngyös 18:53 helyett 19:10
Budapest Keleti már 13:00-kor tudta, hogy 17:30-kor a gyöngyösi nem tud időben elindulni, de nem csak ez, hanem a csatlakozó vonatok Vámosgyörkből Füzesabonyba és Szolnokra sem. De könnyelműen bízott e következmények elmaradásában...
Valóban, de ha egyszer a kezelési szabályzat meg maga berendezés is így nevezi... :-) Hápog, vízen, úszik, úgy is néz ki... ...kacsa. :-)
"Elvi szinten..." - na ezért mondom, hogy el kell felejteni mindenféle Dominós, Integrás, VES, szovjet meg mittomén berögződést. A "Térközjelző megállj zavar" is fura állatfajnak hangozhat, mégis létezik.
Az hogy a gyakorlatot (új berendezések, eszközök) nem tudja lekövetni a szabályozás, hát az egy jaó magyaros szokás sajnos. Ld. zárjelző, csak hogy "vasúti közhelyet" említsek...
Kiiivéve az ezen a vonalon is üzemelő Elektra 2, mert az bizony tud állomási sorompó zavart. Továbbhaladást engedélyező jelzést képpel ilyen sorompóra nem tud közlekedni vonat (vagy pl. tolatásjelző sem lesz fehér).
ennél a biztosító berendezésnél előfordulhat az, hogy csak egyik vagy csak másik vágány tekintetében megy zavarba (lesz használhatatlan...) a sorompó! Igen, furán hangzik, de simán megtörténhet például, hogy a páros vonatok a jobb vágányon cammognak, a páratlanok a bal vágányon meg száguldanak - ugyanazon a sorompón!
Ezt hogyan kell elképzelni? X vágány miatt a sorompó zavarban, csapórudak fent, fények nem világítanak; Y vágányon közelít a vonat, vörös fény kigyullad, csapórúd leereszkedik; a vonat elhaladtával fények ki, csapórúd lassan fel?
"...gyakorlatilag nem lehet kivédeni..." - körülbelül.
"...elég, ha megfekszik egy mozdony valahol a nyílt vonalon a körülötte levő sorompók zavarba esnek" - ha elég közel van(nak) a sorompó(k), akkor igen
"és a másik vágányon sem tud haladni vonat" - ez viszont szerencsére nem feltétlenül van így! A két vágány ilyen szempontból gyakorlatilag független egymástól. Tehát ennél a biztosító berendezésnél előfordulhat az, hogy csak egyik vagy csak másik vágány tekintetében megy zavarba (lesz használhatatlan...) a sorompó! Igen, furán hangzik, de simán megtörténhet például, hogy a páros vonatok a jobb vágányon cammognak, a páratlanok a bal vágányon meg száguldanak - ugyanazon a sorompón!* Ahogy írtam, a két vágány gyakorlatilag független, sőt én úgy szoktam fogalmazni, hogy maguk a sorompók is egy kis "biztber a biztberben", amik jelzővel vannak fedezve térközi szemponból.
*na most ott a bibi, hogy amúgy persze tud olyat is, hogy mindkét vágányt "fogja"! Még tovább fordítva magyarra a dolgot, ha a biztosító berendezés zavar állapotot jelez egy sorompónál, abból nem lehet egyértelműen megállapítani, hogy mely vágányon van zavarban! Lehet hogy egyik, lehet hogy másik, lehet hogy mindkettő** viszonylatában...
(**itt szeretném megjegyezni, hogy van egy bizonyos sorompó a vonalszakaszon, ami a harmadik vágány viszonylatában is zavarba tud menni. :-D)
23683nememlexemki
Igen, pontosan megfogtad a hozzászólás mondandóját. :-)
---
Summa-summárum, ennél a biztosító berendezésnél sorompós-térközös szempontból el kell felejteni a korábbi "jelfogós" tapasztalatait mindenkinek (akinek van :-) ). Merőben más a működési logika!
---
Ugyanakkor témától függetlenül van egy örök igazság - a forgalomirányítás mindig h*lye! És mindig vannak okosabbak, akik oldalvonalról tudják az igazságot. :-)
A térköz akkor válik szabaddá, ha az azt követő összes sorompó működik és lezárt.
Itt a sorompó behatási pontok a lényegesek, vagyis két pont közt érzékelte-e a vonat elhaladását. Ahol én rendszeresen ilyennel találkoztam (Egervár, Szihalom...) , ott 5 perc volt az időtartam, amíg kvázi a sorompó tilosat mutat, utána esik zavarba. Nyilván állomási sorompótól, behatási ponttól, biztosítóberendezéstől, pályaviszonyoktól függ ez az időtartam.
Köszönöm a korrekt választ. De ez azt is jelenti, hogy mivel nagyon sűrűn vannak végig (Rákoscsabáig mindenképp, de aztán Pécel páros bejáratnál is) fénysorompók, gyakorlatilag nem lehet kivédeni, hogy egy 15-tel cammogó vonat (a hosszú idő miatt) ne ejtse zavarba a szakasz összes útátjáróját, vele egyúttal térközét is...
Nem is kell gázolás hozzá, elég, ha megfekszik egy mozdony valahol a nyílt vonalon, a körülötte levő sorompók zavarba esnek, és a másik vágányon sem tud haladni vonat.
Az nem világos, hogy egy ilyen helyzetben, meddig "gondolkodik" a sorompó és a térköz, mikor és hogy szűnik meg a zavar? Meg kell várni, míg a másik vágányról eltakarodik a hibás/gázolt vonat? Hiszen az útátjáró egyszerre nézi mind a két vágányt, és folyamatosan fogja érzékelni, hogy ott tartózkodik egy szerelvény (a sorompó által figyelt távolságon/fékúton belül).
Szóval túltartózkodás miatt zavarba ment. Igen. :-) Hosszú regényt rövidítettem le pár mondatra, ez egy nyílt fórum, nem a szaknyelvezet a lényeg, hanem hogy könnyen érthető legyen az iromámy.
Valóban, működőképes a másik vágányon, ha éppen nincs túltartózkodás miatti zavar ott is - jelentem vót.
Igen, le tud csukni vonat hatására, mert van póthurok - csak éppen az őt fedező jelző (igen, lehet térköz vagy bejárati, ahogyan írod) nem fog továbbhaladást engedélyező jelzést adni. Biztosító berendezési szempontból (egészen pontosan az őt fedező jelző jelzésű képe szempontjából) nem az a lényeg, hogy az útátjáró fedezve van-e, hanem hogy az üzemszerű módon történik-e. És csak egy állapotban üzemszerű: ha a piros fények megfelelően villognak, és ha van csapórúd, akkor az megfelelő (csukott) állapotba került a kellő időben.
"Ilyen működésű sorompók" már kicsit régebb óta léteznek, bár előfordulhat, hogy ritkán utazol mellékvonalakon, ahol már pár évtizede működnek az irányfüggetlen sorompók. :-) Nyilván nem ilyen biztber részeként, meg sok-sok különbséggel.
Ha szeretnéd látni gyakorlatban is, várunk a központban. :-)
Utolsó mondat igaz, de továbbra is tartom, ez nem tudományos topik.
Szakmai tévedés van a mondandódban. Amiről írsz, az nem zavar, hanem túltartózkodás. A sorompó a másik vágányon működőképes, még a sötét állapotból is le tud csukni a vonat hatására. Úgy veszem észre, hogy ezt jellemzően a forgalmi szakszolgálat nem bírja megemészteni, és azért beszélnek "zavarról" (pedig már negyed évszázada vannak ilyen működésmódú sorompók).
És a sorompó nem "térközt" kapcsol megálljba, hanem a sorompót fedező és az utána következő jelzőt, azaz itt egy bejárati és egy térközjelzőt.
Egy kis technikai magyarázat: a Rákosliget forgalmi kitérő utáni (Pécel irányába) legelső sorompó (Ferihegyi út), mivel a gázolós szerelvény pont a forgalmi kitérőben állt, 10 perc után ún. zavar állapotba került (közút felől nézve "lekapcsolt" [sötét fényjelző készülék, csapórudak függőeleges állapotban]). Ebben az esetben (zavar állapot) biztosító berendezési szempontból ez a sorompó kettő darab térközt is továbbhaladást megtiltó állapotba kapcsol. Ez azt jelenti - ahogyan lentebb is írták -, hogy a vonatok legfeljebb 15 km-h sebességgel közlekedhetnek az adott térközben (kb. 1500 méter egy térköz). A fenti helyzetben az első térköz az maga Rákosliget forgalmi kitérő, a második térköz pedig az, ami a forgalmi kitérő után kezdődik közvetlenül. Ha ilyen lassan megy a vonat, akkor előfordulhat (előfordul) az, hogy olyan lassan közlekedik, hogy más következő sorompókat is zavar állapotba ejt, ezáltal a térközök is csak lassan lesznek járhatóak, emiatt újabb sorompó megy zavarba, újabb térközt fogva stb... Na ez történt Rákosliget és Pécel között, az összes térközben volt zavar állapotban lévő sorompó, emiatt az összes térközben maximum 15 km/h sebességgel közlekedtek a vonatok.
Az hogy egy sorompó egy tizenhat sávos utat fedez vagy csak egy egy méter széles STRAIL elem van lerakva a gyalogosoknak, igazából lényegtelen - biztosító berendezési szempontból útátjárónak minősül, ugyanolyan "súlyúak". És pontosan ugyanúgy meg tudja "fogni" a térközöket a """legkisebb""" sorompó is, mint a legforgalmasabb.
Ezt most nem értem. 15km/h-val ment a vonat, az biztos nem üzemszerű, hiszen normál módban 120km/h-val haladnak ott a vonatok. Ahogy az sem, hogy a teljesen szabad, járható állomásközben 2 és fél óráig nem ment vonat.
Borzasztóan sok a sorompó, az igaz. De a legtöbb gyalogátkelőhely.
