Keresés

Részletes keresés

repülős_ Creative Commons License 2006.05.03 0 0 1701

Szived jogod ezt hinni, csak azután majd ne érjen meglepetés, ha mégsem így történik.

Ugye vágon, hogy a magyar hatóság nem tagja az EASA-nak, és az EU igenis szankcionálni fog, ha veszélyben érzi magát, akkor is ha az egy EU tag.

 

A hit nagy dolog!!!

Mivel én is érintett vagyok a repülésben, szeretném ha nem lenne igazam. De jobb félni, mint megijedni. Elbagatelizálni a dolgot könnyű, csak veszélyes. A repülésben pedig különösen.

 

Előzmény: vince (1700)
vince Creative Commons License 2006.05.03 0 0 1700

Szerintem nem jól látod.

 

Ha tegyük fel bekövetkezne, hogy a PLH-t vagyis a magyar adminisztrációt alkalmatlannak találnák úgy amblokk (szerintem nem fogják), akkor sem állítanák le a magyar repülést. Sőt egyetlen repülőgépet, vagy üzemben tartót sem. Hanem kijelölnének a PLH helyett egy másik hatóságot, hogy na akkor ezentúl a PLH helyett lehet szépen Szlovéniába, Ausztriába, vagy éppen Berlinbe járni engedélyekért. Az is elképzelhető, hogy témától (kategóriától) függően más más hatóság kapná a zsemlét.

 

Szóval nem kell rémképeket látni, mert ezért az EU nem olyan hülye. Az EU tagország vállalatainak nem lehet hátránya valamely EU szerv hiányosságából. Jogilag ég és föld, hogy egy tanzániai vállalatra mondják, hogy nem alkalmas, mert a tanzán hatóság impotens vagy egy magyarra akarják rásütni, hogy nem alkalmas mert az EASA tag PLH impotens. Ugye vágod, ha egy magyar légitársaságnak csak az árnyéka is bármely listán át suhanna, akkor az EASA azaz az EU saját magáról állít ki szegénységi bizonyítványt.

 

Bármi is történjen a jobsorsra érdemes PLH-val egyetlen magyar repülőgép üzembentartó sem fog emiatt hátrányt szenvedni, és nem lesz kitiltva sehonnan.

Előzmény: repülős_ (1698)
_Hypo_ Creative Commons License 2006.05.03 0 0 1699
És akkor az érdekvédelmet ne is emlitsuk:}
Előzmény: repülős_ (1698)
repülős_ Creative Commons License 2006.05.03 0 0 1698

A MAST team nem egy-két hiányosságot talált, hanem 20 oldalnyit, pedig csak a "papirt" ellenőrizte, a mélyben nem is kutakodott.

 

"Magyar légitársaságok potenciális EU kitiltásáról még nem kell rémeket látni. Amennyiben a cégek maguk megfelelnek az előírásoknak, a hatóság bukása nem vezethet ide. "

 

Rossz hírem van, igenis pontosan ide vezethet, ahogy ez "a fekete lista" esetében történt. Ugyanis a légitársaságok többségét azzal az indoklással tiltották ki az EU-ból, hogy a felügyeleti hatóságuk nem képes biztosítani a felügyeletet. Szóval ennyit a rémképekről. Meg lehet várni a magyar repülős szakma összeomlását, védve addig is a multat, a sogorokat és komákat, akik a külföldi hatóságtól két lábbal repülnének ki az ajtón....

 

A folyamatos légialkalmassággal csak az a baj, hogy a kereskedelmi légiszállítást végző szervezetek (egy részük) sem felelnek meg ennek, nemhogy a nem kereskedelmi légiszállítást végzők.

 

A PLH-t pedig épp ideje lenne nem megvédeni (tisztelet a kivételeknek), ugyanis alkalmatlan feladatának ellátására. És ez nem csak a pénzhiányon múlik. Egy hatóság, amely nem utasít el egyetlen egy kérelmet sem, az nem hatóság, hiszen olyan nincs sehol a világon, hogy mindenki minden feltételet teljesít, önként, határidőre.. Ez nevetséges. A pénzhiányról peddig annyit, hogy a jelenlegi vezetésnek nem kellett volna több száz millió forintot eltapsolnia a hozzá nem értésével. A hozzáértés és nyelvtudás pedig az anyagi keretek között is megoldható lenne, ha akarnák.

 

A GKM pedig ugyancsak hunyó, hogy mindezidáig nem tett semmit, de jelenleg a PLH vezetéséért egy ember felel, és vállalnia kell a felelősséget.

Előzmény: zolibá (1697)
zolibá Creative Commons License 2006.05.03 0 0 1697

Sziasztok!

 

Az EASA MAST (Maintenance Standartisation Team) látogatás valószínűleg talált "egy-két" hiányosságot. Ugyanakkor a legmókásabb az idézett cikkben a GKM reakciója, miszerint "a gazdasági tárca vezetése mindenesetre élénken érdeklődik a fejlemények iránt". Hogy miért? Mert a hiányosságok egy részében a minisztérium, mint jogszabály alkotó, illetve a PLH működéséhez erőforrásokat (pénzt, paripát, fegyvert) biztosító intézmény, saját maga a legnagyobb hunyó.

A folyamatos légialkalmasság fenntartásával kapcsolatos követelményeket a 2042/2003 EK Rendelet I. Függeléke (Part-M) határozza meg. Ezek között követelmény a Folyamatos Légialkalmasság Irányító Szervezetek (FLISz, vagy angolul CAMO) létrehozása, melynek határideje 2005. szepetember 28. Ugyanakkor a rendelet törzsszövegében (Article 7.3 (b)) úgynevezett derogációs lehetőség is szerepel a kereskedelmi légiszállításra nem használt légijárművekre nézve. Ez annyit jelent, hogy ha Magyarország hivatalosan bejelenti (bejelentette volna) az EASA-nak és az Európai Unió Bizottságának, ezen légijárművek esetében csak 2008. szeptember 28. után kellene alkalmazni a Part-M követelményeit. De tudomásom szerint (és az EASA tudomása szerint) ezt Mo. nem jelentett be erre a pontra derogációt. (lásd: http://www.easa.eu.int/doc/QS/Opt_Out_Tables/opt_out_table_2042_2003_rev_271005.pdf ). És ugyebár az ilyen jellegű hivatalos állami bejelentés sem a PLH feladata, hanem legalább minisztériumi, ha nem kormány szintű történet. Hogy ez mit jelent? Azt, hogy jelenleg Magyarországon minden, a 1592/2002 EK rendelet II. Függelékében kivételként felsorolt légijárművek kivételével légijárművet üzemeltető személynek vagy szervezetnek (klubok, üzletemberek, magánszemélyek) a gépeik folyamatos légialkalmasságának felügyeletét saját vagy szerződött (és persze hatósági Part-M, Subpart G engedéllyel rendelkező) FLISz útján kell biztosítaniuk.

A folyamatos légialkalmasság irányítás (continued airworhiness management) alkalmazása, a cikkben foglaltaktól eltérően nem azt jelent, hogy a PLH-nak évente többször is meg kell néznie a légijárművet, hanem a FLISz-ek (megfelelő) működése értendő alatta.

A cikk, üzembentartók "bukásáról" ír, pedig a MAST az európai szabályok államigazgatási alkalmazását hivatott vizsgálni. Vagyis az államigazgatás bukott, aminek bizonyítékai voltak a cégek nem-megfelelőségei. A cégeknél azonban a súlyos, ún. 1. szintű nem-megfelelőség (amit valószínűleg találtak) az engedély felfüggesztéséhez, visszavonásához vezet.

Magyar légitársaságok potenciális EU kitiltásáról még nem kell rémeket látni. Amennyiben a cégek maguk megfelelnek az előírásoknak, a hatóság bukása nem vezethet ide. Tapasztalataim szerint a kereskedelmi szállítást végző üzembentartók (légitársaságok) néha kicsit naprakészebbek az EU szabályozásból, mint az irányító és felügyeleti szervek. Nekik ugyanis a pénzük, létük múlik ezen.

Nem szeretném a PLH-t védeni, mert közismerten nem hibátlan, de megfelelő jogszabályi és erőforrás-oldali támogatás nélkül a helyzetük olyan, mint a frontvonalra kiállított, leszakított karú katonának. Őt látja és rá lő az ellenség, testével védi a hátországot, de a látszatért kezébe adott régi, elöltöltős, kovaköves pisztolyt, munició és végtag hiányában sem megtölteni, sem elsütni nem képes.

A GKM hozzáállását a szerintem sajnos eléggé jellemzi, hogy mennyi időbe tellett anno a JAA normáinak hazai jogszabályba öntése, a megalkotott jogszabályok mennyire követik le az ilyen normák változását. És említhetném azt is, hogy a MAST látogatásakor ki mennyire vette komolyan, milyen szinten fogadta azt? (Nem írom ide, de akit érdekel és illetékes, nyugodtan utánanézhet)

Ahogyan azt egy, a kérdésben járatos kolléga megfogalmazta, az EASA az EU jogszabályaival egy nagy úthenger, ami befordult az utcasarkon és megállíthatatlanul jön felénk. Lehet hadakozni ellene meg köpködni rá, de lassan, és ha nem tudjuk elsajátítani a kezelését és ülünk fel mi is rá, fájdalmasan gördül majd át rajtunk. Ideje lenne észbe kapni!

Előzmény: repülős_ (1696)
repülős_ Creative Commons License 2006.05.02 0 0 1696
Mélyrepülésben a légügyi hatóság Az európai ügynökség egy légi mentő engedélyét felfüggesztette Népszabadság • Szakály Attila • 2006. május 2. Az Európai Unió légügyi feketelistájára kerülhet Magyarország, ha nem sikerül sürgősen orvosolni a magyar Polgári Légiközlekedési Hatóságnál (PLH) feltárt súlyos hiányosságokat. A szervezet a hazai légügyi szakma felügyeletét látja el, többek között a Magyarországon bejegyzett repülők alkalmasságát hivatott vizsgálni, de ez a szervezet ad engedélyt szinte minden repüléssel öszszefüggő tevékenységre - vagyis működése alapvető fontosságú a repülés biztonságához.

Lapunk úgy tudja, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) egyik megállapítása szerint a PLH a tavaly szeptember végi határidő óta sem állt át a repülőgép-üzemeltetők légi alkalmasságának folyamatos vizsgálatára. Korábban évente csak egyszer vizsgálták ezt - a folyamatos ellenőrzés azonban most már megkövetelt. Ezen azonban néhány kisebb cég megbukott. Az EASA magyarországi vizitje nyomán egy vidéki légimentő cég működési engedélyét fel is függesztették, és további két tucat cég engedélyével kapcsolatban is aggályok merültek fel.

A magyar hatóságnál feltárt hiányosságok komoly következményekkel járhatnak, mivel így legrosszabb esetben az összes Magyarországon kiadott engedély érvényessége megkérdőjelezhetővé válik. Mint megtudtuk, az EASA egyelőre saját hatáskörben, jogi következmények nélkül folytatja a magyar légügyi hatóság vizsgálatát, de ha nem sikerül megnyugtatóan orvosolni a problémákat, akkor az Európai Bizottság elé kerül az ügy, mely az első uniós feketelistát alig néhány hete, március végén fogadta el. Abban az esetben, ha bizottság a magyar légügyi hatóság alkalmatlanságáról döntene, akkor akár az összes hazánkban regisztrált repülőgépet kitilthatják az unióból, azaz például a Malév, a SkyEurope, a Travel Service és a Wizz Air magyar lajstromú gépei is a földre kényszerülhetnek.

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a magyarországi vizsgálati jelentésének előzetes szövegét múlt héten küldte el légügyi hatóságnak és a közlekedési tárcához; a végleges szöveg megérkezése a napokban várható. A Népszabadság kérdésére Daniel Hoeltgen, az EASA szóvivője a vizsgálat tényét megerősítette, a jelentés tartalmáról azonban egyelőre nem kívánt nyilatkozni.

Punka György, a PLH kommunikációs vezetője kérdésünkre azt mondta, az EASA által feltárt adminisztratív és operatív hiányosságokat már kijavították, és az intézkedésekről pedig az ügynökséget is tájékoztatták.

Értesüléseink szerint azonban a magyar légügyi hatóság helyzete a PLH által elmondottaknál sokkal kényesebb - a gazdasági tárca vezetése mindenesetre élénken érdeklődik a fejlemények iránt. Elképzelhető, hogy az ügy miatt menesztik a PLH igazgatóját. Fejéregyházi László utódlásáról szakmai körökben már amúgy is régóta folynak találgatások.

Késik a debreceni járatnyitás

A korábban tervezetthez képest néhány hetes csúszással indul a Debrecen-Budapest belföldi légi járat - értesült lapunk. A késés egyik oka, hogy május első napjaira mindöszsze néhány jegyet sikerült eladni, másrészt a tervezettnél hosszabb időbe telik a Saab 340-es turbópropelleres repülőgépek üzemeltetési feltételeinek kialakítása a debreceni repülőtéren. Gerd Weber, a német OLT légitársaság vezetője tegnap azt mondta: május 15-től napi kétszer repülnek majd a cívisváros és Budapest között, a korábban május elsejére ígért heti 24 járat pedig várhatóan június 24-től üzemel majd. Az OLT és Malév megállapodásának köszönhetően a debreceniek egyetlen jeggyel, ferihegyi átszállással, 40 ország 74 célállomását érhetik el. (A. Sz.)

bado Creative Commons License 2006.04.24 0 0 1695
Köszi :-D
Előzmény: széles tamás (1694)
széles tamás Creative Commons License 2006.04.24 0 0 1694
Boldog névnapot kívánok a topicindítónak!
Miocsó Creative Commons License 2006.03.07 0 0 1693

 

 

  Üdv alfalima

 

  Ez már megy is , Sőt kitaláltak rá egy újabb kategóriát ott. VLA (very light jet)

 

  Nagyon szép az Eclips 500-as amelyet lassan szállítanak is az idén.(MTOW5640 lb)

   www.ecilpseaviation.com

  Ha jól tudom a Diamond is beszáll ebbe Már reklámaozzák a D_jet gépüket.

   A Spectrum 33 nak 7300 pound a MGTO ja./www.spectrum.aero/.

 Még van néhány más fajta is. De sajnos bőven az 1 milló fölött.

 

Csodás kis gépek

Előzmény: indexalfalima (1692)
indexalfalima Creative Commons License 2006.03.05 0 0 1692
Légiipari forradalom előtt áll az USA?
Az apró repülőgépek működésével légitaxi- és charterszolgáltatás jöhetne létre
2006. március 5. 9:10


MNO
Kisméretű utasszállítók ezrei kezdhetik meg hamarosan működésüket az Egyesült Államokban. Az apró gépeken mindössze hat-nyolc ember utazhat, a hagyományos utasszállítóknál pedig magasabban közlekednek. Az új típus fellendítheti a kisebb repülőterek forgalmát, de romba is döntheti az amerikai légi irányítási rendszert.

Az USA légi forgalmát felügyelő ügynökség (FAA) éves előrejelzése szerint ugrásszerűen fog növekedni a repülőutak száma a nagyon könnyű repülőgépek (very light jet) megjelenése miatt. E járműveken mindössze hat-nyolc embernek van hely, valamivel lassabban, de magasabban közlekednek, mint a hagyományos utasszállítók, s könnyedén tudnak rövid kifutóval rendelkező reptereken landolni – számol be az International Herald Tribune.

Az FAA előrejelzése szerint idén körülbelül 100 darab mikrorepülő kezdi meg működését. Az új géposztály támogatói szerint egy forradalmian újszerű légitaxi- és charterszolgáltatás jöhetne létre, hiszen lehetőség nyílna az utasokat desztinációjuktól 20 perces távolságban lévő kis repterekre szállítani.

Ám nem mindenki gondolja úgy, hogy légiipari forradalom következik. Jack Pelton, a Cessna Aircraft elnök-vezérigazgatója úgy véli, egy utasszállító működtetése többet jelent puszta megvásárlásánál. Komoly feladat például a pilóták megfelelő kiképzése. Szerinte a következő öt évben mindössze 500 gép fog csatasorba állni. A mikrorepülők ára egyébként 1,5 és 2,25 millió dollár között mozog.

(Forrás: Menedzserforum.hu)
széles tamás Creative Commons License 2006.02.20 0 0 1691

Köszönöm a segítséget!

 

Előzmény: P.ISTI (1690)
P.ISTI Creative Commons License 2006.02.20 0 0 1690

LHBP METARja: http://weather.mikko.net/wap/index.php?card=Metar&Asema=LHBP&Nimi=Budapest+/+Ferihegy

 

Ez jobban tecccik: http://pg.c2.hu/wap/metar/index.php?sstr=LHBP

Ez meg nem csak LHBP: http://pg.c2.hu/wap/metar/index.php

 

JA! Egyébként az WAP-on is van gúgli: wap.google.com

Előzmény: széles tamás (1689)
széles tamás Creative Commons License 2006.02.16 0 0 1689

Régebben a WAP-on lehetett olvasni METAR és STAF jelentéseket a "jaguarwapmx" oldalán. Ez a lehetőség kb. fél éve nem működik. Tud valaki olyan wap-os oldalt ahonnan elérhetők a friss jelentések?

 

Jöhet mailban is.

 

Előre is köszi!

repülős_ Creative Commons License 2006.01.11 0 0 1688
A rendelet-tervezet lehet hogy hosszú, és egyeseknek túlbonyolított, azonban euurópai szintű, amit már évek óta alkalmazni kellene. Persze nem tökéletes, vannak javítani valók, de a melléklet az a JAR-FCL magyar fordítása. Ha ez nagyon új, akkor a szomorú...
Előzmény: Törölt nick (1686)
ms Creative Commons License 2006.01.11 0 0 1687
Szia,

Illetékeket mindig külön rendeletben határozzák meg...

Ha van kerdes/vélemény azért raktam föl az eredeti levelet, mert ott lehet véleményezni is...

Üdv, ms

Előzmény: Törölt nick (1686)
Törölt nick Creative Commons License 2006.01.11 0 0 1686

Szia Zolibá!

 

Én megpróbáltam átrágni magam ezen a rendelet tervezeten, de ez igen nehéz, mivel megint sikerült egy írdatlanul túlbonyolított törvénytervezetet készíteni. Ez már csak a terjedelméből is látszik. A szövegkörnyezet még egy repülős számára is bikfanyelv, helyenként alig érthető a megfogalmazás. Egy pár dologra azonban felfigyeltem, hiányolom a törvényszöveg legelejéről egy olyan részt, ahol definicószerüen leírják hogy mit nevezük kitorlázógépnek, movitnak, segédmotoros vitorlának UL-nek, Experimentalnak, ....... akárminek, és ezeknek mik a kritériumai.

Lehetséges. hogy más törvényben ez deffiniálva van, de miért nem hivatkozik rá, vagy miért nem építették bele ebbe, mert akkor legalább teljesebb, egységesebb lenne a tervezet.

 

 

Nem találtam a szövegben infót arra, hogy ha valaki mondjuk 10 évig repült vitorlázóval, és mondjuk D vizsgát ért el, majd 10 évet kihagyott a repülésből majd újra akarja kezdeni akkor mit számítanak bele az addigi repüléseiből, vagy teljesen új képzésben kell résztvennie mint egy kezdőnek. Lehet, hogy benne van a szövegben ez, de én nem bukkantam rá, hogy erre milyen megoldást kínál fel a tervezet.

 

Nem találtam egyértelmű infót arról sem, hogy milyen illetékeket kell fizetnie egy pilótának az engedélyei megszerzéséhez, vagy meghosszabításához.

 

 

Neked ezekről mi a véleményed?

 

Előzmény: zolibá (1684)
ms Creative Commons License 2006.01.11 0 0 1685
Ez volt a kisérőlevél hozzá:


From: Borbély Nóra [mailto:borbely.nora@gkm.gov.hu] On Behalf Of dgca

Subject: Értesítés a szakszolgálati engedélyekről szóló rendelettervezet véleményezéséről


Tisztelt Címzettek!


Tájékoztatjuk, hogy a légijármű vezetők engedélyeiről és képzéséről szóló rendelettervezet előkészítését végezzük.
Mivel ez egy nagy jelentőségű rendelet, ezért széles körben kívánjuk szakmai egyeztetésre bocsátani. Ennek érdekében a szakmai egyeztetést új formában, elektronikus úton kívánjuk lefolytatni.
A szakmai tervezet megtekintésére a következő címen nyílik lehetőség:

http://www.gkm.gov.hu/feladataink/kozlekedes/legikozlekedes/legijarm.html

A jogszabálytervezettel kapcsolatos szövegszerű javaslataikat a hivatkozott pont megjelölésével, véleményező nevével, szervezetének megnevezésével és elérhetőségeivel ellátva, a honlapon megjelölt e-mail címre várjuk, 2006. január 22-én 22:00-ig.

Előfordulhat, hogy adatbázisunk nem teljes, ezért kérjük a jogszabálytervezet minél szélesebb körű véleményezése érdekében, értesítésünket lehetősége szerint a címlistán kívül további érintettek részére is szíveskedjék eljuttatni.

Üdvözlettel,


Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
Légiközlekedési Főosztály
Előzmény: zolibá (1684)
zolibá Creative Commons License 2006.01.09 0 0 1684

Sziasztok!

 

Nem tudom, nézte-e valaki, de érdekes lehet a GKM honlapján a légiközlekedéssel kapcsolatos jogszabályok tervezete. Gondolom, azért vannak közszemlére téve, hogy ha valaki észrevételt szeretne fűzni hozzájuk, megtehesse.

 

http://www.gkm.gov.hu/feladataink/kozlekedes/legikozlekedes

 

Többek között szerpel ott Rendelettervezet a légi jármű vezetők engedélyeiről és képzéséről , ami a JAR-FCL és a többi területre szóló nemzeti szabályozásokat készül bevezetni. Ajánlom mindenki szíves figyelmébe.

Miocsó Creative Commons License 2005.12.24 0 0 1683

 

 

   Üdv végállomás

 

  Nem csak olyan régen volt belföldi járat hanem, ha jól tudom 1991-ben

  a MÉM RSZ üzemeltetett belföldi járatokat egy ideig. Totál csőddel.

 

  Pl. Nyíregyháza- budaörs ( debreceni leszállással) . Az An-2 reggel 7.kor indult

   és este 7? körül érkezett vissza Nyíregyre. Az utasok Budaörsről tovább repülhettek Szombathelyre szintén RSZ Ancsával.

 

  Ebben az évben még járattak egy L-410-est Ungvárra is. ( az is  az er4edeti terv szerint debreceni leszállással)  Utas nem sok volt rajta, azis csókos álltalában, de zsiguli festéket stb azt mindig hoztak a fiúk

 

  A régebbi menetrendnél Li-2 esek járták az országot.

  Ha jól tudom 1962-ben szüntették meg a belföldi járatokat.

 

 Üdvözletel és kellemes ünnepeket kívánok

Előzmény: végállomás (1680)
RJancsi Creative Commons License 2005.12.17 0 0 1682

Végállomás!

 

Íme a 69. oldal a Budapest Idegenforgalmi Útmutató 1958-as kiadásából.

Elnézést a minőségért, elég viharvert a szkennerem :(

 

RJancsi

Belföldi járatok
jarod_ Creative Commons License 2005.12.15 0 0 1681

Igen voltak.

 

Egyrészt ócsóér volt a benzin.

 

Másrészt meg ha összeveted az utazásra fordított időt (városközponttól-városközpontig), akkor az Intercity első osztály kényelmesebb és költséghatékonyabb.

Előzmény: végállomás (1680)
végállomás Creative Commons License 2005.12.15 0 0 1680
Régen voltak belföldi repülőjáratok.

Van valakinek infója erről?

Budapest-Szombathely
Budapest Nyíregyháza stb.

Köszi.
Előzmény: zolibá (1674)
zsembi2 Creative Commons License 2005.12.12 0 0 1679
Gondolatébresztőnek egyetlen téma.
Mentőernyőhajtogatás.
EJE: zuhanásból nyit.
Siklóernyő: sosem nyit zuhanásból mert nem zuhan soha.
Mivel leoldókarabínert alig néhányan használnak, hiszen reménykednek abban, hogy a gubancot a fejük fölött némi gépészkedés árán sikerül megoldani, de addig is fékez, még , ha forog is közben.
Tehát legrosszabb esetben is a mentőernyővel együtt pottyan a pilóta lefelé.
Vagyis erőltetve kell fölpumpálni a mentőernyőt levegővel, mert magától nem teszi, hiszen velem együtt zuhan, a zsinórok sokszor meg sem akarnak feszülni.
Kivétel ez alól a pörgés, ahol a centrifugális erő szinte kitép a kezemből a mentőernyőt.
Tehát a kupolák sem ugyanolyan erősek kell legyenek, és a hevederek sem.
STB. STB.
zolibá Creative Commons License 2005.12.09 0 0 1678
Thx Laci!
Előzmény: Bátori László (1677)
Bátori László Creative Commons License 2005.12.09 0 0 1677

Szia zolibá

 

A PLH éves költségvetésének a sarokszámai minden évben megjelennek a költségvetésről szóló törvény mellékletében (mivel ez elég hosszú, kevesen olvasgatják).

 

Másfelől a PLH honlapján találsz az éves költségvetésről részletesebb adatokat.

 

A PLH-nak nincs vállalkozási kötelezettsége, van viszont vállalkozási joga, hogy milyen körben az szintén a honlapon olvasható alapító okiratból derül ki.

 

A hatósági díjak megállapításánál használnak valami "mérnöki óradíj"-szerű egységet és elvileg a ráfordított idővel szorozzák ezt be. Ezt viszont nem a PLH állapítja meg úgyhogy többet nem tudok róla.

Előzmény: zolibá (1672)
zolibá Creative Commons License 2005.12.09 0 0 1676

Szia Zsembi!

 

Érdekes a hozzászólásod. Egyetlen részletével viszont nem értek egyet. A PLH-nál ülő kollégának nem önképzésként, hanem az állam(igazgatás) által biztosított hivatalos képzésként kéne megismernie az új technikát, trendeket, rendszereket. A repülés, mint olyan hál' Istennek nem egy statikus dolog, hanem állandó változásban van.

 

Nekem munkakörömből adódóan is alapelvem, hogy azt követelhető meg a dolgozótól, amire megfelelően ki van képezve (de azt meg is követelem). A PLH képezze/képeztesse ki az embereit megfelelően, viszont annak alapján követelje is meg, hogy a megszerzett ismereteket a szakmailag elvárható legmagasabb szinten alkalmazza is! Tudom, tudom: ismét finanszírozási és létszám kérdésnél vagyunk, de én a légiközlekedés/repülés, esetleg a gravitácó folytán aláhullás (értsd: EJE nyitás előtt. :)))) ) keretein belül a kompetens és működőképes PLH-ért is szívesen lobbiznék.

Előzmény: zsembi2 (1675)
zsembi2 Creative Commons License 2005.12.09 0 0 1675
Lajos Bátyám !

Minden tiszteletem a Tiéd, mert én is Gödöllőn tettem alapfokú EJE vizsgát 1998-ban, és már akkor is láttam az elkötelezettségedet.
Mátrai Zoli volt az oktatónk és vizsgáztatónk.
Sajnos ez számomra csak egy kis kitérő volt az azóta is űzött siklóernyőzés mellett.
Igaz nagyon kellemes emlékű kitérő.
Mátrai Zoli is váltott azóta, hiszen ő is a Hivatalban ( PLH ) üldögél azóta.
És mi siklóernyősök sokszor találkozunk vele ügyintézéseink során és látjuk, hogy Ő sem tudja átugrani a saját árnyékát. Vagyis csak EJE-ben gondolkozik.
Pedig az MRSZ-en belül a siklórepülő szakágnak kb 1500 tagja van, és neki a PLH-n belül velünk - sárkányosok és siklóernyősök - is kell foglakoznia.
Csak hát a kiképzési utasítások kritizálása közben baromi gyorsan képbe kéne kerülnie és átfutnia a nálunk fejlettebb nyugati országok szabályozásait. Csak aztán véleményt mondani a mi javaslatunkról.
Nem élből lekutyázni. Hiszen mi is sokat tanulunk Nyugatról. Neki is kéne nképzőkört tartania.
Az anyagok hozzáférhetőek az interneten is.

A 200 EJE versenyzőről pedig csak annyit, hogy az MRSZ állami támogatása kádári forintban mérve 400 millió volt, ma ugyanez 4 millió.
Azóta mindennek az ára a tízszeresére emelkedett, tehát reálértékben ez egy ezrelékét jelenti az akkorinak!!!
Vagyis magunkra maradtunk. De nem kéne az államnak a dolgunkat még eszméletlen hatósági díjakkal nehezíteni.
Bizony sokan rekreációként repülnek és nem magamutogatásból. Hidd el nem könnyű eg húsz kilós zsákkal felgyalogolni egyetlen starthelyre sem, hiszen mindegyik hegytetőn van. Aztán, ha rossz felől fúj a szél , akkor lefelé is gyalogolni kell ám...
Támogatnánk egy ilyen ötletet, hogy az egészségpénztárból lehessen valamit fizetni a sportolásunkra. Lehet esetleg új ernyőt venni belőle?

Baráti üdvözlettel: Zsembery András
AE 1
Előzmény: incerfa (1647)
zolibá Creative Commons License 2005.12.09 0 0 1674

Szia balint81!

 

A magyar légiközlekedés szabályozásának helyzete csak bizonyos szempontból kaotikus. :))))

Az EU-n belüli rendszert valahogy úgy képzelheted el, mint az USA CFR (a többiek kedvéért: Code of Federal Rules = Szövetségi Törvénykönyv) és az egyes államok törvényeit. Vagyis van egy szint, ami mindenkire vonatkozik (EC Regulation = EK rendeletek), de azt ami nincsen központilag előírva, azt a tagállamok maguk szabályozhatják vagy kötelesek (ha EC Directive = EK Irányelv előírja) szabályozni. Az Unió ajánlásait (Reommendation) viszont nem kötelező betartani. Igaz, ha nagyon ajánlatos dologról van szó, a többi tagállam nagyon csúnyán is nézhet egy országra, ha nem fogadja meg őket és esetleg más módon (pld. költségvetési vita) nyomást gyakorolhatnak.

 

Magyarországon a helyzet elég érdekes. Leírom, én hogyan látom:

 

Amit az EU ír elő rendeletben az automatikusan kötelező. Így általában követelmény (lásd még Badonak írt soraimat) kidolgozott és elég világos. Ugyanakkor az államigazgatási rendszer nem igazán tudja kezelni kapacitás gondok, és nem jogszabályi szintű jó belső szervezeti szabályozások hiányában. Nincsen jó, átlátható, publikus belső eljárás rendszer. (Ez megfelelne az FAA Order szintnek, aki ugyan a hatósági embereknek szól, de mégis publikus, hogy az ügyfelek is értsék, mi hogyan megy és hogyan tudják ők is a legjobb és leggyorsabb eljárást elérni?)

 

Amit EU direktíva ír elő, már nem ilyen egyszerű. Az ugyanis az államra nézve azonnal kötelező, de a jogalanyokra (értsd: állampolgárok, jogi és természetes személyek) nézve csak akkor, ha nemzeti jogszabályt alkotnak hozzá. Ez nálunk eszméletlenül lassan megy (minisztériumi, kormány vagy parlamenti szinten is) és sok esetben nem is jó tartalommal. Néha túllő az EU célkitűzésein (ez az EK rendeletekben kiadott derogációs lehetőségek ki nem használásával is elérhető persze) és ezzel hátrányba hozza (pld.: légiközlekedési zajkövetelmények, amelyeket az EU által megkövetelt időpontnál jóval előbb vezettünk be), a hazai jogalanyokat az országot magát vagy éppen nem teljes mértékben fedi le a direktíva követelményeit (pld.: Kötelező légiközlekedési esemény és rendellenesség jelentés.)

 

Az a rész meg ami kimondottan nemzeti szabályozási körbe utalt, vagyis a tagállam azt és úgy tesz, ahogyan csak akar, hacsak nem EU szabályokkal ütközően teszi, az meg tartalmaz alkalmasint fehér foltokat, elavult és hibás szabályokat is. Ebbe  a körbe tartoznak azok a dolgok is, amiknek felühyeletét az EASA , mint kijelölt EU intézmény még nem vett át más szervezetektől. Szakszód apropóján pld. ilyen a JAR-FCL történet.  A JAA követelményei élő dokumentumok, így időnként módosulnak. Ezt a jogszabályok módosítási lassúsága - és tegyük hozzá, hogy a jogszabályalkotó érdektelensége - miatt nem tudja a rendszer lekövetni. Ugynakkor csak hivatkozva , esetleg a hivatkozott anyag magyar forítása és jogszabályi szintre emelése nélkül nem lehet kiadni a magyar jogszabályalkotási szabályok szerint.

 

Az utóbbi két bekezdésben foglalt rész ugyebár leginkább jogszabályalkotói problémakör. (persze lehet, hogy a végrehajtói szintű belső szabályozás itt sincsen vagy hiányos)

 

Az USA rendszere egyszerűbb. Ott az FAA igazgatójának, az "ADMINISTRATOR"-nak a törvény (és ott ez az Alkotmánnyal sem ütközik) közvetlenül ad szabályalkotási, illetve bizonyos, az írott szabályoktól eltérési jogot. Vagyis sokkal gyorsabb és rugalmasabb működést tesz lehetővé. A CFR Title 14 maga, ott sem módosul nagyon gyorsan és gyakran. És persze az FAA finanszírozása, létszáma sem összemérhető a PLH-val. Ott ugyanis az állam nem mostohagyerekként kezeli a légiközlekedést, hanem gazdasági húzóágazatként. Ezen a szemlélet kialakulásához persze sokkal járul hozzá az erős gyártó ipar, illetve az áthidalandó nagy távolságok miatti légi személy-, és árufuvarozás. A kisgépes, mint a jogegyenlőségből pozitívan részesülő, illetve a "nagy" iparnak hátteret biztosítónak elismert terület is profitál.

 

Szóval ez a helyzet. Ha az államigazgatási felelősségi/tevékenységi körök érdekelnek, javaslom a többször módosított "Légiközlekedésről" szóló 1995.évi XCVII. törvény lapozgatását.

Előzmény: balint81 (1668)
zolibá Creative Commons License 2005.12.08 0 0 1673

Na tessék! Most exkuzálnom kell magam. Jól leírtam a "munkáját" ly-nal. :)))))))))

Kérem, a töredelmes és beismerő vallomásomat, valamint lestrapált esti agyállapotomat enyhítő körülményként figyelembe venni! :))))))

zolibá Creative Commons License 2005.12.08 0 0 1672

Szia Laci!

 

Egy legény van talpon a vidéken? :)))))

 

Egy kérdés, amire talán tudod a választ:

 

A PLH költségvetése nyilvános? Meg lehet tudni, hogy állam bácsi mennyit fordít vagy nem fordít a fenntartására, fejlesztésére? Meg persze a bevételeket és kiadásokat azok fajták (milyen tevékenység ellátásából folytak be, mire mentek el?) szerinti csoportosításában? Ha igen, hol és hogyan?

 

Tulajdonképpen arra lennék kíváncsi, hogy a PLH sáfárkodik rosszul vagy az állam finanszírozza jelentősen alul (mint oly sok más dolgot is), illetve, hogy az egyes befolyó bevételek mennyire állnak arányban az azokért nyújtott szolgáltatások költségigényével? Továbbá, ha a bevételek nem költségarányosak, akkor mi a kompenzációs mechanizmus?

 

Na még egy kérdés!

 

A PLH-nak milyen vállalkozási joga, illetve kötelezettsége a jogszabályok, illetve a tevékenységét, munkályát szabályozó dokumentumok alapján?

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!