Keresés

Részletes keresés

Aladár46 Creative Commons License 2021.05.21 0 0 54277

Pedig hiányzik, és nem a teherforgalom miatt. :)

Előzmény: dimelo (54276)
dimelo Creative Commons License 2021.05.21 0 0 54276

Ott nem igazán hiányzik újabb csomópont, (egy pihenő közelében és 6 km a következő csp.)

Nem szerencsés a 4 számjegyű utakat túlhangsúlyozni, ha a teherforgalom sem használhatja.

Sárbogárd 63. út fő iránya Észak-dél. A S.bogárd elkerülő is csak félig hasznos,

mert a 63. útról nyugat (M7) felé rövidebb marad a Cece-Simontornya vonal.

Kihasználatlan csomópontokat építeni indokolatlan pazarlás.

 

Így is nagy kérdés marad az M81-M8 csp., mert ezt is inkább összevonni kellene a 63. útéval.

Előzmény: Aladár46 (54275)
Aladár46 Creative Commons License 2021.05.21 0 0 54275

Hiányzó csomópont az M8-on: Sárbogárd-Kelet

 

Előzmény: dimelo (54220)
aladar644 Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54274

Nyilván csak úgy írtam Szeged-Sopront, mivel eredetileg ez volt anno a két végpont. De azért, gondolom, neked sem nehéz elképzelni a nyugati lecsatlakozásokat HR, SLO, és A irányában a tranzit forgalom számára. Viszont van ennél egy, szerintem fontosabb szempont is: konkrétan az itt lakók. Merthogy, az az érintett 3-4 millió ember is közlekedne ,  Uram bocsá, nemcsak BP fele, hanem országon belül, az említett nyomvonalon, akár 2-300 km-t.

 A 2x1 sávú gyorsforgalmi mehet 110-el is, van rá példa (67-es, északi szakasza). Nyilván későbbi bővítési lehetőséggel 2x2- re. Kaposvár elkerülője, és a meglévő M9 híd előtti és utáni szakasza is így épült meg. Tesco gazdaságos, de legalább valami van a semmi helyett.

Előzmény: NAR (54272)
Hírfigyelő Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54273

Ha egy Szeged-Sopron kapcsolatot akarunk 2×2 sávos autópályán át létrehozni, akkor legokosabb lenne Kecskeméttől délre az M5-ösből kivezetni egy új 2×2 sávos autópályát a tervezett és épülő M8-as felé, amelybe az átkötő részt Dunaújvárostól keletre kellene belecsatlakoztatni, és az M8-asból pedig csinálni Győr felé egy M81-es átkötést szintén 2×2 sávon, onnan pedig a már majdnem teljesen kiépített M85-ösön -- (melynek már csak a Sopron-Hat.-Átl. szakasza van még épülőfélben) -- el lehet jutni Sopronba is.

Előzmény: NAR (54272)
NAR Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54272

Egy Szeged-Nagykanizsa-Sopron útvonal még úgy is majdnem hosszabb, mint a Szeged-Budapest-Sopron, ha úgy számoljuk, ahogy a madár repül. De ha pl. ki akarjuk kerülni Ausztriát, akkor már hosszabb is lesz. Mindezt 2x1 sávon, 90-nel az autópályás 130 helyett - nem lesz túl népszerű...

Előzmény: aladar644 (54269)
RadiX Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54271

Majd azt is bekötik egy körforgalomba az M5 másik oldalán, és kész :(

Előzmény: csalántea (54266)
ÁsítóSárkány Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54270

Na ja, az M0 déli szektoron van forgalom elég, ha abból lehetne átterelni...

 

A 2x1 sáv remélem nem kapaszkodósávok nélkül lenne értendő ahol a domborzat miatt indokolt... és ahol hosszan elég sík a vidék, ott meg érdemes lenne 2+1 szakaszokat beletervezni helyenként. De azt gyanítom, ez már részletkérdés...

Előzmény: aladar644 (54269)
aladar644 Creative Commons License 2021.05.20 0 5 54269

Ahogyan írod, erre utaltam én is többször, hogy az M9 az eredeti nyomvonalon kellene haladjon, hacsak 2x1-es, később bővíthető módon is. Annál inkább, mert az 55-ös és 61-es között (Baja-Dombóvár) a déli országrészen mindig is hiányzott egy két számjegyű út. A 20 éve elkészült híd ennek a pótlására adott reményt. De kormányok jöttek, mentek és sehol semmi.

Kérdeztem a Tolna megyei főemberektől, hogy mi van, de erre  "nagy szakmaisággal" azt válaszolták, hogy nincs forgalom. Nyilván, amire te is utalsz, hogy Kaposszekcső Bonyhád között lát csak a bangája, nem Szeged- Nagykanizsa- Sopron viszonylatban, vagyis országosan.

Volt még egy "szakmai érvük": a dombóvári szoci, vagy dk-s polgi. Egy országrész fejlesztésének elmaradására kemény indokkal hozakodtak elő. Most már két éve ez az "akadály" is megszűnt, egy fideszes maki van jelenleg, de  a hiányzó út továbbra is hiányzik.

 

Előzmény: Dentoro (54254)
RadiX Creative Commons License 2021.05.20 0 1 54268

Az átszellőzés miatt jobb két lejtős alagút, mint egy hosszú síkban. És a 1108 maga az 200 méter fölött van végig.

Előzmény: NAR (54267)
NAR Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54267

"Az engedélyezési terv mindösszesen 4 db különszintű csomóponti kialakítással készült."

 

Ez hogy jön ki? Egy csomópont a 11-essel, egy a 10-essel, egy Budakalász és Üröm között a 1108-as úttal - de mi a negyedik? Továbbá mi értelme van a közbenső csomópontnak? A 10-es út kb. 130 méteres tengerszint feletti magasságban megy ott, ahova tervezik a csomópontot. A 11-es út kb. 105 méteres magasságban megy. A tervezett közbenső csomópont viszont 220 méter fölött lenne. Mi értelme van felvinni, aztán meg levinni az alagutat, amikor majdnem szintben mehetne az egész?

Előzmény: Aladár46 (54261)
csalántea Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54266

Érdekes lesz Kecskemét fölött az   M5 - 5 - M8    csomópont kialakítása ...

Előzmény: Aladár46 (54262)
csalántea Creative Commons License 2021.05.20 0 1 54265

ez csak elírás lehet ... bár ez tényleg NIF térkép ...

Előzmény: Aladár46 (54262)
dimelo Creative Commons License 2021.05.20 0 0 54264

Majdnem egy teljes hónapig megálltam, hogy ne írjak az M4-ről,

pedig történt változás, például a hídtolás: olyan, mint a Luca széke... csak készül, készülget...

 

Még ködös február volt, amikor jött a hír:

Majdnem félkész az M4-es új szakasza Infostart 2021. február 4.

A jelenleg épülő mintegy 27 km-es szakaszon négy külön szintű csomópont, két pihenőhely, a Zagyva és a Tisza folyók felett egy-egy híd és további 25 külön-szintű átvezetést biztosító műtárgy épül.

A jelenleg 42 százalékos készültségű M4-es gyorsforgalmi út Abony-Törökszentmiklós közötti szakasz forgalomba helyezése 2022 első negyedévében várható,

 

Most pedig az update:

https://www.szoljon.hu/kozelet/helyi-kozelet/felig-elkeszult-az-m4-es-szolnoki-elkeruloje-3510670/

Jelenleg ötvenkét százalékos készültségű az M4-es gyorsforgalmi út Abony és Törökszentmiklós közötti szakasza. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatása szerint

a két alprojektben megvalósuló fejlesztés a tervek szerint halad, a régóta várt, szolnoki északi elkerülő út forgalomba helyezése 2022 első negyedévében várható.

 

Gyanúsan lassú a tempó...

3 hónap alatt 10 %, no persze itt a jó idő (vagy a sok eső).

A hátralévő 48 %-ot (???) kellene 8-9 hónap alatt befejezni. (Ez legfeljebb 30 % lehet a 2021. tavaszi tempóban)

 

Ami kételkedésre ad okot, hogy ténylegesen 52 %-e a készültségi fok?

 

Az internet nem felejt:

https://k-monitor.hu/adatbazis/cimkek/m4-es-autopalya-abony-fegyvernek-epitese

Per nélkül megállapodott a kormány az M4-es autópálya 2015-ben leállított építkezését kivitelező cégekkel, többek közt Simicska Lajos Közgép Zrt-jével - írja a Világgazdaság.     

A megállapodás értelmében a kormány nem fizet kártérítést a felbontott szerződések miatt,  

de megtérítette a már elvégzett munkát és a helyszínre szállított anyagok költségét, összesen 45 milliárd forintot.

 

M4-es autópálya (Abony-Fegyvernek) építése

Bár a szerződésekben uniós forrást emlegettek, kiderült, nem volt uniós fedezet a projekten, a kormány mégis megcsináltatta a cégekkel a munka harmadát.

A tender végén öt építőipari céggel kötöttek szerződést, 110 milliárd forintért.  A vállalkozásokkal az alábbiak szerint szerződtek:

  • 46,7 milliárd forint, 13,4 kilométer út Abony és a Tisza között – Colas, Swietelsky
  • 32,5 milliárd forint, 2,3 kilométer út és egy Tisza-híd – Közgép, A-Híd
  • 31,5 milliárd forint, 13,2 kilométer út a Tiszától Fegyvernekig – Strabag.

Tehát 2015-ben az építést 33 %-on szakították meg. (Állagromlás miatt kb. 25 % lehetett a jelenérték, amikor újra kezdődött az építkezés)

 

Azóta több a csend, mint a híradás...

 

Tehát 2019-es újrakezdés óta csak 27 % lenne az előremenetel???  (Ezévi tempóban már 90 %-on kellene lenni)

 

Milyen kapkodás lesz (van) ott a határidőig?

 

Aki kapkod, az hibázhat... Miért nem haladt gyorsabban a hidak és csomópontok közötti pályaszakaszok építése?

 

Elátkozott ez a projekt...

RadiX Creative Commons License 2021.05.19 0 4 54263

Tényleg mindig van lejjebb.

 

Jól látom, hogy M85 módjára bekötnék a meglevő M5/5 csomópontba körforgalommal?

Előzmény: Aladár46 (54262)
Aladár46 Creative Commons License 2021.05.19 0 0 54262

M8 helyett M44:

 

Aladár46 Creative Commons License 2021.05.19 0 1 54261

M0 autóút - Északi szektor

 

Rövid meghatározás:

Tervezési szerződés az M0 északi szektor (11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz) kiviteli- és tender tervdokumentációjának elkészítésére, a meglévő engedélyek szükség szerinti módosításával, a további engedélyek beszerzésével.

 

A közbeszerzés ismertetése: 

Az „M0 autóút északi szektor, 11. sz. főút - 10. sz. főutak közötti szakasz előkészítése (tervezés)" keretén belül a tervezés továbbfolytatása a kiviteli- és tender tervdokumentáció elkészítésével, a meglévő engedélyek szükség szerinti módosításával és az építéshez szükséges engedélyek beszerzésével.

Az M0 északi szektor 11. sz. főút - 10. sz. főút közötti szakasz kiépítésének jellege: 2x2 forgalmi sávos autóút. Az M0 főpálya hossza: egybefüggően 8 km új nyomvonalon tervezett, / 2x2 sávos + leállósávos osztottpályás (fizikai elválasztású, melyből 1 db 2,0 km egybefüggő / hosszon és 1 db 3,2 km egybefüggő hosszon alagútpárban vezet. A tervezési szakasz kezdetén a Budakalászi különszintű csomópont -a forgalmi igényeknek megfelelően - átépül. Ürömnél különszintű forgalmi csomópontot alkot támfallal határolt bevágásban. A Tervezési szakasz végén az M0 a távlati M10 Budapest-Kesztölc szakasz Üröm-Solymár között tervezett szakaszához csatlakozik külön szintben, mely kb 4 km hosszú, 2x1 forgalmi sávos és jelen projekt részeként épülne ki. Tekintettel arra, hogy ezen csomóponti kialakításra rendelkezik az M0 környezetvédelmi engedéllyel, és ezen kialakítás biztosítja a forgalmi kapcsolatot. A fenti kialakítás jogerős környezetvédelmi és építési engedéllyel rendelkezik. Az engedélyezési terv mindösszesen 4 db különszintű csomóponti kialakítással készült.

A feladat részét képezi a főpálya 2x2 sávos +leállósávos műtárgyakkal történő áttervezése, mely az eredeti engedélyezési terv felülvizsgálatát és a meglévő engedélyek módosítását jelenti. Továbbá Solymáron 1 db készenléti üzemmérnökségi telep megtervezését is. Az alagutak kelet-nyugat irányú fekvése miatt az alagút be- és kihajtása során az árnyékolás biztonságát meg kell vizsgálni és szükség szerint meg kell tervezni.

A nyomvonallal - alagút védelmi zónával - érintett továbbá egy influenza elleni oltóanyagot gyártó cég, mely a rezgésekre kifejezetten érzékeny. Nyomvonal korrekció szükséges-az érzékeny terület érintettségének csökkentése, érdekében.

Tervező első feladata a meglévő engedélyezési terv felülvizsgálata, módosítása, valamint döntéselőkészítési dokumentáció készítése a fentiek figyelembe vételével a továbbtervezendő műszaki tartalmak vonatkozásában. Vizsgálni és megtervezni szükséges továbbá a 11 sz. főúti végcsomópontot, a 11.sz. főút és az M0 északi szektor szakaszán a közvetlen, direkt kapcsolat kialakításának lehetőségét- elsődlegesen az M0 keleti szektor irányába-, valamint ugyanitt a BFK által a H5 jelű HÉV-hez tervezett P+R parkoló megközelítését. Megtervezendő továbbá a 11.sz. főút 1111. j. úti csomópontig történő leállósávos kialakítását, a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának lehetőségével, a 11.sz. főút fizikai elválasztásával. További feladat az M0 autóút 2.sz. főút és M10 gyorsforgalmi út I.ütem közötti szakaszán a leállósáv többlet forgalmi sávként történő megnyitásának vizsgálata és a szükséges létesítmények megtervezése is dinamikus forgalomirányítással.

Tervező további feladata az érintett településekre vonatkozó, Helyi Építési Szabályzat módosításához szükséges szabályozási tervek elkészítése, valamint a kiviteli terv alapján a kisajátítási tervek véglegesítése és záradékoltatása is. Szükséges továbbá a környezetvédelmi feladatok, zajárnyékolás, ökológiai átjárók, intézkedések aktualizálása, felülvizsgálata, szükség szerinti megtervezése - a projekt hatáskörében.

Részletek a KD-ban.

 

A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama:

Az időtartam hónapban: 32

A szerződés meghosszabbítható: nem

 

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:251169-2021:TEXT:HU:HTML

rm40 Creative Commons License 2021.05.19 0 0 54260
dimelo Creative Commons License 2021.05.18 0 2 54259

A kommentben felsorolt "óhaj"-t próbáltam vizuálni: Közvetlen Pécs bekötés az M60-ba.

 

Az 5801. út 5 ezres forgalmat visz a 6. útra, ahol 1,3 km km hosszon 20 ezer feletti a forgalom (1200 tehergépkocsival) az 57. út kezdetéig.

 

Hosszú távon fontos és érdemes ezt a forgalmat csökkenteni,

és ez a javaslat pont arra jó...

Előzmény: Tamas(Ottawa) (54258)
Tamas(Ottawa) Creative Commons License 2021.05.18 0 1 54258

A laikus kérdezi:

- minek egyáltalán oda egy, több, (sárga) összekötő?

- miért nem elég csak egy kijárati csomópont az 5801-es keresztezésénél?

Előzmény: dimelo (54255)
dimelo Creative Commons License 2021.05.18 0 3 54257
Előzmény: balogh4444 (54256)
balogh4444 Creative Commons License 2021.05.18 0 0 54256

A nyugati oldal 444 oldalas műszaki leírását hol találom meg? vagy esetleg eltudnád küldeni nekem?

Kormanyhivatalok.hu-n csak a keleti oldalét találtam meg. 

Előzmény: dimelo (54221)
dimelo Creative Commons License 2021.05.18 0 3 54255

Fontos kérdések.

 

1. A Natura 2000 területek miatt az állomáshoz nem lehet felhúzni az m60 nyomvonalat (de nem is szükséges).

 

 

Elég Pellérdet észak felől kerülni.

A kék nyomvonal  rövidebb, hatékonyabb és csak egy csomópont kell (600+1800 m-es összekötéssel)

A piros hosszabb és 2 csomópont szükséges (700 m-es összekötéssel)

 

Nagyon feltűnő, hogy a Napelempark engedélyt kapott a Natura területen is...

 

2. A forgalomprognózisok:

KHT 168. oldal

"A vizsgált terület meghatározása után annak jelenlegi forgalmi állapotát helyesen leíró forgalmi modellt készítettünk. Az egyes területek közötti forgalmi igényeket

forgalomáramlási mátrixok formájában írtuk le. Kiindulási alapul az országos úthálózat modellje és az országos közúti forgalmi mátrixok szolgáltak.
A jelenlegi állapotra elkészített forgalmi modell megfelelő kalibrálása és validálása alapvetően meghatározza a jövőbeni állapotokra vonatkozó forgalmi előrebecslés minőségét.
A jelenlegi állapotra vonatkozó forgalmi modellből kiindulva történik a jövőbeni forgalmi igények előrebecslése. A forgalmi igények változását befolyásoló tényezőkre vonatkozó megbízható
előrebecsült adatok alapján a forgalmi áramlási mátrixok változása is meghatározható. A jövőbeni igénymátrixokat a jövőbeni tervezett úthálózati modellre ráterhelve megállapíthatóak a várható forgalmi
terhelések. A jelenlegi hálózat modellezéséhez, valamint a jövőbeni fejlesztések és a projekt keretén belül felállított változatok kellően megalapozott érékeléséhez, csak egy megfelelő forgalmi és
hatásmodell segítsége által juthatunk el. A kitűzött közlekedésfejlesztési célok eléréséhez szükséges modellrendszerben figyelemmel kell kísérni a gazdasági és társadalmi változásokat,

valamint e tényezőkre igen érzékeny motorizációs tendenciát.

 

A feladat elvégezéséhez a VISUM és VISSIM elnevezésű szoftverekkel dolgoztunk, és a hálózati vizsgálatokhoz a VISUM program szoftverkörnyezetében építettük fel a modellezni kívánt közlekedési hálózatot."

Előzmény: Dentoro (54254)
Dentoro Creative Commons License 2021.05.17 0 1 54254

A fehér vonal lehetne alkalmasabb (vízbázis?)

Radikálisabb megoldásra gondoltam; a meglévő végponttól erőteljesen északra tartani majd nyugatra fordulva Mecsekalja-Cserkút állomás mellett délre vinni a nyomvonalat, így könnyen megvalósítható lenne a lekötés az 57-es útra (a meglévő vasúti felüljáró környékén), ahonnan már egyszerűen elérhetőek a közeli áruházak, de a belvárosi célpontok (egyetem, Árkád, stb.) is.

 

"Ebből kiindulva a Dél-Dunántúlon csak az M60 Pécs Szigetvár szakasz éri el a megtérülés minimumát.

Sem Barcs felé, sem az M90, sem az M9 nem lehetne támogatható."

 

Ezt milyen módszerrel, mutatókkal számolták ki?

 

Az előző posztodban található képen feltüntetett számokat hogyan hozzák ki? Mi alapján várható 6663 E/nap forgalom az M90-en, 14661 az M60-on, vagy 5-6000 a 6-oson. Utóbbihoz adat: 2019-es forgalomszámlálás alapján Pécs 202 km körül 21000 E/nap, mely már a 205 km-nél beesik 16000 körülire. Ennek hány %-a lehet a környékbeli (falvak, Szentlőrinc, Szigetvár) napi ingázó? Kizártnak tartom, hogy ekkora forgalom átterelődjön a 6-os útról az M60-ra, így a kérdés hogy honnan lesz ott a 14661-es napi érték??

 

M9-et mondjuk nem a Kaposszekcső-Bonyhád összekötő út forgalmi igényei alapján kéne értékelni, hanem egy M7-67(Kaposvár)-M6(Szekszárd)-M5(Szeged) irányú közlekedési tengelyként, melyhez csatlakozna: M43, M76, M70 és az azokhoz kötődő irányok.

Előzmény: dimelo (54253)
dimelo Creative Commons License 2021.05.17 0 1 54253

Köszi, hogy érdemben foglalkozol a részletekkel!

 

Több állításoddal egyetértek.

Nincs helyi érdekem, így megpróbálhatom részrehajlás nélkül feldolgozni az "eredményt".

 

KHT 24. oldal:

"A Pécs-nyugat csomópont geometriája nem változik, a tervezett csomópont továbbra is fél rombusz - negyed-lóhere alakú, mely a 34+145 km sz. térségében kerül kialakításra,

Keszü közigazgatási területén. Az 5816 j. útnak a csomópontba tervezett bekötése - a Keszüi mocsár helyi védett státusza miatt - elmarad."

Különös döntés, mert a csomópont is belóg a védett területbe, és az 5816. út eddig is ott ment.

A mellékelt vázlaton még látszik a körforgalomból kiágazó bekötés is Pellérd felé.

 

Súlyosabb a pécsi összekötő Arányosi út, amely alig érzékelhető a vázlaton...

Konfliktusos a környék:)

Újabb negatívum, hogy Pellérd nyugatnál is Napelem-park épülhetett, az M60 nyomvonalát délebbre kényszerítve.

A fehér vonal lehetne alkalmasabb (vízbázis?)

 

A tervezett úthálózat kapacitás adatait nézve, igazad is lehet...

De a tapasztalat azt mutatja: ott épül 2x2 sáv, ahol "valakiknek" nagy érdekeltsége van.

 

Sajnálom és szégyellem, hogy a szakmaiság eliminálódott.

Sehol nem lehet elérhető költség-haszon elemzéseket olvasni. Amit ismerek, azt sem tennék ki a dicsőségtáblára....

 

Ebből kiindulva a Dél-Dunántúlon csak az M60 Pécs Szigetvár szakasz éri el a megtérülés minimumát.

Sem Barcs felé, sem az M90, sem az M9 nem lehetne támogatható.

 

De mint tudhatjuk: vannak más szempontok...

 

Ehhez egy idézet az új 67. út hatástanulmányából:

...az unásig ismételt területfejlesztési paneleket tartalmazza: kitörési lehetőség, elzártság feloldása, kereskedelmi-gazdasági kapcsolatok fejlesztése,
beruházások és tőkeáramlás elősegítése, turizmusfejlesztés, munkahelyteremtés stb. - minden eredetiséget nélkülöző önámítás kategóriájába tartoznak.

Társadalmi vizsgálódásunk során (kicsit mélyebbre ásva) az Ormánság esetében egy kivéreztetett, identitását vesztett, atomizált, szociális és etnikai feszültségekkel terhelt,

súlyos demográfiai problémákkal küszködő, önvédelemre képtelen táj és helyi társadalom képe bontakozik ki előttünk. Rendkívül alacsony jövedelemszint,

nagyfokú munkanélküliség (a valóságban >40%), az alacsony iskolai végzettségű, szakképzetlen lakosság igen magas aránya, kevéssé szervezett civil társadalom, folyamatos
csődhelyzettel küszködő önkormányzatok, egyre növekvő – már-már a helyi gazdaság működőképességét veszélyeztető – bűnözés: csupa olyan tényező, amin a közút mégoly nagyívű fejlesztése sem segíthet.
Ezek orvoslása egészen máshol (elsőként semmi esetre sem az e projekthez hasonló) infrastruktúra-fejlesztésekben keresendő. Sőt! A határnyitással és a tervezett főút révén az országos és nemzetközi
közúti forgalomba való „becsatornázással” az immunitását vesztett térség rendkívüli kockázatoknak teszi ki magát.
A generált forgalom mindenekelőtt tranzit jelleget ölt, mivel Szigetvár és Pécs irányából tapasztalható majd jelentős vonzó hatás.
Az Ormánságnak nincs helyben tartó ereje (jelenleg turisztikai sem), ezért a helyi lakosság szinte csak az átmenő forgalom
káros környezeti és társadalmi hatásaiból részesülhet majd (környezeti terhelés, migráció, csempészet, prostitúció stb.).
• A szakképzetlen munkaerő nem vonzza a tőkét, hiába javul a térségi elérhetőség.

 

Nem mindennel értek egyet, sőt... de mélyen elgondolkodtató szempontrendszer.

 

 

Előzmény: Dentoro (54252)
Dentoro Creative Commons License 2021.05.17 -1 3 54252

"A 6. főúton maradó forgalom Pécs-Szentlőrinc között feltűnően több, mint Szentlőrinc-Szigetvár között. (Utóbbi vizsgálandó)"

 

Gyanítom, hogy a rossz nyomvonal miatt, mert a szentlőrinci és a szigetvári ingázó forgalomnak teljesen alkalmatlan lesz a jelenleg tervezett nyomvonal, mivel Pécs nyugati felén hiányzik egy lekötés a 6-os útra (bár a szentlőrincieknek az is jelentős kerülő lenne, de még azt sem tartom kizártnak, hogy a szigetváriak és Kaposvár felől érkezők is legkésőbb Szentlőrincnél lejönnének a 6-os útra.), pl. a KHT-ben szereplő Pécs - Nyugat különszintű csomópontból talán megoldható lenne a lekötés, de nem látom nyomát a rajzokon. Radikális áttervezés kellene, már Pellérdet is északról kerülni és mielőbb áthelyezni a nyomvonalat a 6-os úttól északra.

 

M90 ötlete pedig kabaréba illő sajnos, főleg annak tükrében, hogy nem rég jelent meg a közlönyben az M9 keleti irányú előkészítése az eredeti nyomvonalon, annak pedig nyugati irányban az építési engedéllyel rendelkező Kaposvár-Bonyhád-Szekszárd a nyíl egyenes folytatása. Aki a Mecseken és a Zselicen keresztül horribilis költségen olyan 2x2 sávos utat akar ami a forgalmi igényeknek nem megfelelő az nem normális.

 

Ide a Dél-Dunántúlra szerintem a következő 5-10 évben elegendő volna: 1. M9 eredeti nyomvonalon első ütemben 2x1 sávon, így Kaposvártól az 53-as főútig egy elég jó hálózati elem alakulna ki + 67-esen elérhető az M7-es is, 2. M60 (áttervezéssel) Szigetvárig 2x1 vagy 2x2, onnan max. 2x1 sáv, 3. 67-es Kaposvár nyugati elkerülő + Szigetvárig felújítás a települések elkerülésével, indokolt helyeken 2+1 sávval.

Előzmény: dimelo (54251)
dimelo Creative Commons License 2021.05.16 -1 1 54251

Az M60 autóút KHT-ja tartalmazza ez eddig megismerhető legrészletesebb forgalmi vizsgálatot.

4 oldalas módszertani ismertető után

7 db forgalomterhelési térkép

12 oldal forgalomtáblázat

tanulmányozható: jelenidőre, 2029-re és 2036-ra.

 

Mindig a nagytávlat a legizgalmasabb, ha pontos jelenidejű adatokból készül...

A tervezők (jó szokásuk szerint) egységjárműben határozzák meg a forgalmat, de a táblázatok járműkategóriánkénti adatokat tartalmaznak:

ezért feltettem a térképre az összes jármű (kék) és tehergépjármű (pink) adatokat.

 

Az időigényes áttekintés után kirajzolódik az előrebecslés néhány elgondolkodtató hibája is.

1. A 6. főúton maradó forgalom Pécs-Szentlőrinc között feltűnően több, mint Szentlőrinc-Szigetvár között. (Utóbbi vizsgálandó)

    Tovább nehezíti a tisztánlátást a tervezett M90 autóút M60-6. úti csomópontjainál megjelenő kérdéses mértékű keresztáramlás.

2. Az M90-M60 Szigetvár szakasz teherforgalma kiugró, Szigetvár centrum felé indokolatlanul nagy (582 db),

    A 67. út Kaposvár (táblázatban Szekszárd ?) felé csökkenő teherforgalmát az M90 veszi át.

3. Az M60 Barcs felé 3829 összes jármű adat a távlatban sem mutat pozitív megtérülést.

4. A 67. út déli meghosszabbítását át kell gondolni, mert az M90-hez csatlakozva hasznosabb.

5. Szentlőrinc: Az M60 nyomvonala a LaFarge cementgyár miatt kap csomópontot az 5805. útnál. (Iparvágány, 25 milliárdos nettó árbevétel, 150 fő)

    Sőt, nem csak csomópontot, hanem egy komplett keleti elkerülőt is a 6. főúthoz.

  

Vázoltam egy hasznosabb nyomvonal alternatívát, mivel még lehetne módosítani...

A fő dilemma az M90 és a 67. út déli kiépítésének optimalizálása. (a halvány piros nyomvonal helyett)

 

Ha Szentlőrinc előtt a 6. főút északi oldalára fordulna az M60 nyomvonala, akkor rövidebb M90-et kellene építeni,

és az M60-M90 csomóponttól dél felé vezethetne az új 67. út Sellyéig (o.határig), így minden irányban hasznosabb, mint Szigetvárnál.

Ide lehetne bekötni a Cementgyár nyugati-északi-déli forgalmát, és egy rövid átkötéssel az 5802. úthoz (6.-M60 felé) a Pécs irányú forgalmát.

Szigetvár előtt már nem kell átvinni a vasúton az M60-at és nem kell kialakítani  6. főúti csomópontot sem, csak egy rövid külterületi átkötéssel elérhető a 67. úti csomópont.

 

A 6601. út forgalma 150%-a az 5805. forgalmának, Szentlőrinc kelet és nyugat felé is minőségi M60 csomópontot kaphatna, még kisebb átmenő forgalommal...

Előzmény: dimelo (54249)
rm40 Creative Commons License 2021.05.14 0 3 54250
dimelo Creative Commons License 2021.05.14 -1 1 54249

Némi időbe beletelt, amíg kutakodtam a fellelhető dokumentumok után.

Így bukkantam rá a Via-Trita Bt. 2007-es tanulmánytervére, amely a 67. főút horvát határig hosszabbításáról szól.

 

Tanulságos az M60-ra is vonatkozó forgalombecslés.

 

Akkor 23 év távlatára tervezték, hogy a 67. út folytatása Szigetvártól épült volna Sellye - o.határ felé.

Ehhez képest a 2021-ben benyújtott M60 KHT 8 év távlatában a 2029. évre (is) jelez forgalomprognózist,

amelyben szintén megtalálható a Szigetvár-Sellye új 67. út. (táblázat szerint Zaláta oh. átadás 2028 IV. negyedév)

 

De feltűnően nagy forgalomvolumen eltérések vannak:

                                     2007:        2021:

új 67. Szigetvár             5567         2480

új 67. Sellye                  4051         3070

M60 Pécs-Pellérd         19500       12330

M60 Becefa-Szigetvár  18905       10180

 

30-60-110 %-os "tévedések".

Ez azért lényeges, mert az M60 KHT-ben van 15 éves, 2036. évi prognózis is.

 

Ennek lesz köze a Szentlőrinc-dilemmához...

folyt. köv.

 

 

 

 

 

Előzmény: NAR (54243)
rm40 Creative Commons License 2021.05.12 0 7 54248

Azt kellene megérteni, hogy Sopronban mostanában, azaz úgy 50-60 év késéssel zajlik le az a nagyvárossá válás, amely számos keletebbi megyeszékhelyen a Kádár-korban lezajlott. Özönlenek az ország minden részéből a betelepülők (az ős-soproniak legnagyobb bánatára), a város beépítettsége is jelentősen megnőtt az elmúlt egy-két évtizedben. Ez a tény a mobilitás általános növekedésével együtt nehezen kezelhető helyzetet indikált a város sokkal kisebb terhelésre méretezett úthálózatára. Az úthálózat elmaradottsága részben földrajzi (Soproni-hegység és a Bécsi-domb meghatározta DK-ÉNy-tengely), részben történelmi (a határsáv miatt a rendszerváltásig minden fejlesztés blokkolva volt).

Így a 84-es elkerülő útjának megépüléséig gyakorlatilag a 2x1 sávos Csengery utca és illetve a történelmi városrészt körülölelő Várkerület/Ógabona tér (amely a Kórház előtti forgalomcsillapításnak köszönhetően szintén nem független a Csengery utcától) biztosította a város átszelésének lehetőségét. Egy már akkor is 55 ezres városban. Az akkori anyagi lehetőségek csak egyetlen 2x1 sávos elkerülő építését tették lehetővé, szintén anyagi okokból és a földrajzi adottságok által kényszerűen kijelölten kb. az egyetlen szóba jöhető nyomvonalon. Már a megépülésekor, az akkori forgalmi viszonyok mellett is nagy hiányt pótolt nem csak a távolsági, de a szorosan vett városi közlekedési igények számára.

Erre jöttek rá az EU-taggá válás okozta változások, amelyek Sopront gyakorlatilag Kelet-Ausztria legnagyobb magyarországi alvóvárosává tette. A becsült tényleges lakosságszám valószínűleg jóval meghaladja a hivatalos KSH-adatokat pl. a Vízmű adatai alapján. Így vált elkerülhetetlenné egy újabb DK-ÉNy közlekedési folyosó létrehozása az M85 soprin szakaszának megtestesülésként, amelynek már most biztosra vehetően lesz számottevő helyi forgalma is. Beljebb egyszerűen fizikailag nem lehetséges más átmenő útvonalat kiépíteni.

A helyi jelentőséget erősíti az M85-höz kapcsolódó 2x1 sávos északnyugati elkerülő megépítése, amely szerintem szintén nagyon hamar kinövi majd magát, mert a város nyugati oldalán harántoló útvonal jelenleg egyszerűen nem létezik - itt látszik leginkább a történelmi örökség. A Jereván lakótelepet is szigorúan zsákszerű kialakítással tervezték, 2 db 2x1 sávos út vezet bele szigorúan K - DK felől és slussz, még az elkerülő felé sem igazán lehet kapcsolatot kiépíteni a településrész szerkezete miatt.

Előzmény: Tamas(Ottawa) (54247)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!