Úgy tudom, a Zalaerdő faaprítékot is termel, ahhoz pedig nem kell megvárni, amíg öles fák nőnek, a ritkításból származó fiatalabb anyagot is kitermelhetik. A területük pedig jó nagy, van honnan vágni. Nyilván náluk is kijött a matek annak idején, hogy az acélon guruló acél jóval kevesebb üzemanyaggal szállít, mint a gumikerék, csak volt valaki, aki ragaszkodott ehhez és nem engedte, hogy szemet hunyjanak a nyilvánvaló felett (vagy meghamisítsák az adatokat) a közúti szállítás javára.
Csak ez nem annyira normál nyomtávú vonalak múzeumvasútja, hanem a GV-ké. Persze abban sem tud igazán pontos lenni, mert sok különböző hálózat jellegzetességeit lenne hivatott bemutatni, de azért ez a tiszavidéki csarnok erős túlzás lenne itt.
Értem, hát szomorú. Nyilvánvalóan nem vagyok erdészeti szakértő, de úgy tudtam, hogy manapság nem egy egész erdőrészt vágnak ki en bloc, hanem az adott vágásra érett fákat. Ebből azt gondolnám, hogy az adott területen mindig van kivágandó fa, vagy ez nem így működik?
Én úgy tudom, Nádtelep minden jelzője üzemel, és nemrég még Kastély gúlás védőjelzője is üzemképes volt, de nem vagyok benne biztos, hogy most is minden ki van építve benne.
A csak teherforgalmi vonalakat nem igazán tartják karban. Nagyjából üzembiztosak, de nem lehetne személyvonatozni rajtuk, egy részükön különvonatot sem hajlandóak elvinni (pl. Meretai vonal). Ha gond van, van hévér, megoldják.
Sajnos jelentős problémák vannak több vonalon is, főleg víz és hordalék miatt, így a bucsutai és márki szárnyvonalakat fölhagyták, kövecses környékét az elmúlt években kitermelték, így mivel 35-40 év múlva lesz újra erdő ott, azt is bezárják hamarosan, Pörköltön túl a szilvágyi vonal is problémás (hiába lett a szilvágyi rakodó és állomás pár éve teljesen újjáépítve). Kistolmács felé erdészeti forgalom eleve sosem volt, csak az olajfúróknak épült, az átkötésen sincs forgalom, mióta a lenti fatelep nem fogad, így reálisan Bánokszentgyörgy, Mereta, Kámaháza, Zajda és Pörkölt rakodókon marad meg a föladás, a többi megy a levesbe. Up to date hálózattérkép: https://www.benbe.hu/map/csomoderiaev.php
Gyöngyös akkor a legkorszerűbb erdei vasút volt, jellegében és színében illik is oda a tároló. Kemencén a múzeumi és az üzemi területen lévő kocsitároló is illik a környezetéhez és anyaghasználatában is erdei jellegű. Almamellék szintúgy. Kismaroson egyenesen historizáló a kocsitároló, Paphegyen pedig teljesen jól illik a hajdani paphegyi "ipari komplexum" esztétikájába (vagy annak hiányába, nézőpont kérdése). Majláth egy lakótelep szélén fekszik, mégis igényesebb a kocsitároló, mint Kastélynál. És Kastély nem egy névleg múzeumvasút, de jogilag simán kisvasút vonalán van, hanem konkrétan a Műszaki és Közlekedési Múzeum kiállítótere, száz méterre a Magyar Nemzeti Múzeum tagintézményétől. Ehhez képest ez a sátor, ami ráadásul nem tároló mellékvágányokon, hanem az állomás fővágányain csücsül, nagyon nem odaillő.
Lehet, hogy ez is közrejátszik. Viszont a hálózatot ugyanúgy fenn kell tartani, akkor is, ha az adott részen nincs szállítás.
A lényeg viszont az, hogy kivágás után a rakodókról teherautóra lehetne rakni a fát, ami átrakás nélkül elviszi a céljához. Persze egy erdészet esetében ez kivétel nélkül a fatelep, szóval ha ott a vasút, akkor viheti az. De ez az összes többi erdei vasútnál is igaz, szóval ott miért szüntették meg...? Nyilván sok a közlekedési koncepció áldozata lett, akkor pedig nem feltétlenül ütköztették az érveket... Más vasutakon viszont (pl. LÁEV) egészen a 90-es évekig megmaradt a teherszállítás és csak utána szüntették meg. Érdekes.
Ronda nem ronda, a kocsik is fedél alatt vannak és ez a lényeg! (Én ősszel még közlekedési időszakon belül jártam Sopronban, és a vonatból kinézve nekem is feltűnt, hogy hová tűntek a kocsik Fertőbozról...)
Tegnap este Gyöngyösön jártam, ott is örömmel láttam, hogy a kocsik tető alá kerültek, még ha oldalról nyitott, az is csak véd sokat.
Nekem logikusnak tűnik, hogy nagy hálózaton van értelme teherszállításnak: itt nem az van, hogy van egy vonal, ami X évente érint egy kivágásra érett részt, a köztes több éves időszakban meg nincs munka, hanem szinte folyamatosan van szállítási igény, amire már van értelme gépállományt, személyzetet fenntartani.
Értem. A "vegetációs időszakon kívül" nagyjából mikor van?
Érdekesnek tartom, hogy azt írják, hogy Csömödéren rájöttek, hogy a kisvasút olcsóbb szállítási mód ezen a vidéken, mint a teherautó. Pedig ilyen nagy pályahálózattal, ami ugye magasabb pályafenntartási költségekkel jár, és sok más megszüntetett kisvasútnál kevesebb szállítandó fa mennyiséggel ez meglepő. Érdekelne ennek a háttere.
Gemencen a teherforgalom jobb években is éppen eléri a csömödéri tizedét. Így ott leginkább 1-2 hétről van szó, amikor van teher.
Csömödéren vegetációs időszakon kívül minden munkanap van mozgás kb. 80% eséllyel, ha nem teher, akkor legalább a pft. Nyáron csak extrém esetben (pl. tarvágás utáni nyáron) van teherforgalom, olyankor a személyzetek személyvonatoznak és fokozódik a pft is.
A csömödéri, illetve gemenci erdei vasutakkal kapcsolatban lenne egy kérdésem, ha valakinek van erről információja: a faanyag szállítása egész évben történik, vagy egy rövidebb időszak alatt hozzák le a teljes mennyiséget?
A mozdonyszín továbbra is Bozon van, de Kastélyban épült a hátsó két vágányra egy kocsitároló sátor (itt még csak az alapozása látszik, de a fehér műanyag pont olyan ronda, ahogy elképzeled). Ezért onnan indul az első vonat. A Dmot emlékeim szerint ott is lakik, András maradt Bozon a Kiscenkkel.
Érdekes a nagycenki vasút, nekem úgy rémlett, hogy régen az első vonat Fertőbozról indult és az utolsó oda érkezett, ott volt a mozdonyszín is, most viszont Nagycenkről.Nem voltam még a felújítás óta, átköltözött minden Nagycenkre, vagy ennek más oka van?
Van esetleg valakinek információja arról, hogy Lillafüreden hányan dolgoznak a pályafenntartásnál? Van egyáltalán erre dedikált munkaerő? Ugyanez lenne a kérdésem a járművek karbantartásával kapcsolatban.