Arra gondoltam, hogy baromi hosszú lista van olyan fejlesztésekből és karbantartásból, amire hasznosabb lenne ez a pénz. Mert nálunk nagyon korlátos a büdzsé.
Anno jó ötletnek tűnt feliratkozni a BKK info "riasztásaira", de igazából csak törlöm az érkező leveleket. Viszont most belenéztem a kukába és azt látom, hogy az utóbbi 30 napban az 1-es vonalán volt buszos pótlás március 31-én, március 27-én, 22-17 között minden(!) nap, 14-én és 9-én. Felteszem, hogy ilyenkor van szükség visszafogásra. Az egyik pótlásnál igazából nem volt pótlás, csak javaslat, hogy a 137-es, 237-es, 218-as buszokat használják. Ebből volt 6 járműhiba, 7 baleset meg egy pályahiba. Tegyük fel, hogy a 14-47-esen járműhibák kevésbé lesznek, de balesetből nem hiszem, hogy sokkal kevesebb lenne...
azok a visszafogási lehetőségek mennyire gyakran vannak használatban?
Csak a 14-es vonala esetében az elmúlt héten naponta-háromnaponta volt állás valahol, és kellett vonali visszafogási lehetőséget használni. Általánosságban igaz, hogy egy-két kivételtől eltekintve messze nem szökőévenként van használva egy-egy vágánykapcsolat, visszafogási lehetőség.
A műszaki okok mellett mindennaposak a forgalmat akadályozó közúti balesetek, utasrosszullétek, hatósági intézkedések, stb, ami miatt a vonalon kell forgatni.
Ehhez tegyük hozzá, hogy azok a visszafogási lehetőségek mennyire gyakran vannak használatban?
Az, hogy a megfelelő színvonalú és azon a szinten tartott infrastruktúra helyett a Budapesten a majd akkor csinálnak valamit, ha besz@rik, metódus szerint működtetik az infrát, és inkább szökő évente egyszer használt vágánykapcsolatok kerülnek beépítésre.
Persze nem akarásnak nyögés a vége, és természetesen könnyű valami ellen ezer érvet felsorolni, ami nem tetszik.
Ez nem egy rossz ötlet, hétvégén ezen én is elkezdtem gondolkodni, két dolog ami szembe jutott, az egyik, hogy lehet kevés lenne az ajtó a szerelvényen oldalanként, másik pedig, hogy a hatályos jogszabályi előírásoknak meg tud-e felelni a jármű.
Előbbi esetén gondolj bele, a CAF-oknál is problémaként élik meg az utasok a kevés ajtót, ami miatt megnőtt az utascsere ideje.
Az egyirányú kocsikhoz szükséges infraépítés költsége lehet, hogy sokmindenre elég lenne, de VÉGTELEN hasznosabb fejlesztésre biztosan nem.
A végtelen szó azt feltételezi, hogy abból a pénzből akár 10 metróvonalat is lehetne építeni, ami hasznosabb, illetve a hasznosabb az nagyon szubjektív.
Itt a mérlegre két másik dolgot lehet tenni, amennyiben a terhelésvizsgálat azt hozza ki, hogy a 8,5 tonnánál nagyobb tengelyterhelésű jármű nem közlekedhet a jelenlegi hídon:
1. rendelünk egyedi gyártású szerelvényeket, amik megfelelnek ennek a kitételnek, ebben az esetben remélhetőleg semmit nem kell átépíteni, ekkor marad minden ahogyan most, 30 km/h-s korlátozás a hídon, és mindkét hídfőben találkozási tilalom, ez utóbbi komoly menetrendi kötöttségeket okozhat.
2. építünk egy teljesen új Szabadság hidat
Ezt a két dolgot lehet a serpenyő egyik oldalába tenni.
Abból a pénzből, amiből az egyirányú kocsikhoz szülséges infra kijönne - végtelen hasznosabb fejlesztés megvalósítható. Budapest semennyire sem Dubaj, ahol van pénz látványos és szükségtelen dolgokra.
Mi lenne a helyzet egy "aszimmetrikus" kocsival, ahol nem egymással szemben lenne az összes ajtó? Legyen mondjuk 6 "egység" hosszú a kocsi, a vezetőállások mögött egymással szemben vannak az ajtók (a vezetőállásban nem állnak utasok, az az egység könnyebb(?)), utána a menetirányszerinti jobb oldalon a 2. és 4. egységben van az ajtó, a bal oldalon a 3. és az 5. egységben. Így az 1. és a 6. egységben van 2 ajtó, a 2-5 egységekben egy-egy. A külső peronokon mindig az 1., 2., 4. és 6. egységnél lehetne felszállni mindkét irányban, a belső peronokon az 1., 3., 5. és 6. egységeknél. Persze ennél biztosan bonyolultabb a dolog, mert az számít, hol vannak a kerekek.
Abban az esetben, ha menetrendi, zavarmentes közlekedést feltételezünk, nyilván nem. Ekkor elegendő a végállomásokat. Káposztásmegyer, Vároház tér, akár Savoya park, Kelenföld vagy János kórház, mint lehetséges végpontok, nem lehetetlen.
Ha figyelembe vesszük, hogy zavaresemény is bekövetkezhet, és be is szokott következni, no pláne ilyen hosszúságú viszonylatoknál, akkor...
...elég végiggondolni csak a ma létező visszafogási lehetőségeket, hogy kitűnjön, nemhogy mindkét, de egy irányból használható hurokvágány, de deltavágány építése is igen nagy nehézségekbe ütközne.
Görgey Artúr út (RpÚp) - Szilágyi u. mellett?;
Újpesti piac;
Angyalföld kocsiszín - Káp. felől delta, város felől kocsiszínen át visszafordul? (kitérők átépítése, szabályozás szükséges);
Frangepán utca - Fáy u. delta?;
Lehel u./Róbert K. körút - kiépítve delta, de 1, 1A komoly zavartatása?;
Lehel tér - templom körül hurok?;
Nyugati tér;
Deák tér;
Gellért tér;
Körtér - színes házak előtt hurok? Budafok felől?;
Csóka u. - a kocsiszínnél delta?;
Kelenföld - Somogyi utcában hurok?
Újbuda-központ - 4-es végállomására delta?;
Etele út/Fehérvári út - ma is csak végszükség esetén, 1-es zavartatása és a lámpaprogram miatt;
Albertfalva kitérő;
Budafok kocsiszín - kocsiszínnél delta?;
Rudas Gyógyfürdő;
Szarvas tér;
Széll Kálmán tér;
Ezek az Etele/Fehérvári és a nem létező Nyugati tér kivételével napi használatban vannak. Vajon járna -e annyi előnnyel, ha a forgalom ennyivel zavarérzékenyebbé válna, vagy komoly átépítéseket kellene eszközölni, és még így is elveszítenénk nem egy, nem két lehetőséget?
Véleményem szerint ez a vonat akkor elment, amikor elkezdték felszámolni a hurokvégállomásokat. Hacsak nem mehet bele rettentő mennyiségű pénz, és még több (politikai) akarat a megvalósításba.
(Arról nem beszélve, hogy egy Kálvin tér a Kiskörúton, egy Déli pu. mind a 17-59(AB)-61, mind az 56-56A oldalban, a Nyúl u. visszaépítése és még sok más hely jól jönne - ezekre jelenleg egyszerű vágánykapcsolat képében sincs sok esély...)
Simán lehet itthon is 8 fő/m2 a gyakorlatban is; meccs után sűrítettem a 196-oson pénteken, úgyhogy egész friss élményeim vannak erről ;)
A másik, hogy a szabvány 68 kg-os egyen emberekkel számol, de én például 88 kg vagyok és bőven elférne belőlem 6 db egy négyzetméteren, ez így 528 kg lenne, ami már majdnem annyi, mint a szabvány által számolt 544 kg...
A forgalmi zavarok kezelése jelentősen megnehezedne az érintett vonalakon, és lenne egy csomó járművünk, ami csak jelentős korlátozásokkal lenne bevethető.
Azért ne túlozzunk, a fél várost nem kellene átépíteni ahhoz, hogy a Szabadság hídon közlekedő villamosok egyirányú, egyoldali ajtósok legyenek.
Másfelől van ahol kifejezetten előny lenne az átépítés, például a Fővám téren, ahol megszűnhetne a találkozási tilalom.
De mivel tisztában vagyok vele, hogy ennek van a legkisebb esélye (és különben is csak azért dobtam be, mert megfelelő kialakítású utastérrel azért egy egyirányú, egyoldali ajtós jármű maximális tengelyterhelése jelentősen kisebb lehet, mindenféle egyedi technológia és anyagok alkalmazása nélkül is), ezért én még ha elsőre nagyon elvetemültnek is tűnhet egy új Szabadság híd építésének lehetőségét dobtam be, amire lehet legyinteni, hogy hülyeség, de az biztos, hogy azzal minden ellenérvet örökre ki lehetne dobni a kukába ami a nagyobb tengelyterhelésű és szélesebb járművek közlekedtetését illeti.
Évtizedeken keresztül a budapesti villamoshálózat is nagyrészt egyirányú járművekre volt berendezkedve, az M+P vagy M+P+P összeállítású szerelvények csakk hurokban tudtak fordulni (a körüljárás a hőskor után azért elég hamar kiveszett a napi használatból), a szóló motor meg az ikerkocsik tudtak helyben is fordulni. De egyrészt ezek is kétoldali ajtósok voltak, másrészt az UV megjelenése (1956) óta Budapesten nem helyeztek forgalomba egyirányú szerelvényt, és a nyolcvanas évek eleje, az utolsó kéttengelyesek kivonása óta nincs is ilyen forgalomban.
Az egyirányú Bengálit most tekintsük tévedésnek :-)
Most a fél várost eszerint átépíteni, hát, nem tudom, szerintem eléggé agyament ötlet. Ennél még a Szabadság híd lebontása és újjáépítése is vállalhatóbbnak tűnik.
Nem lehet tudtommal a mai technikával (alacsonypadló, légkondi) ilyen villamost gyártani. A hidat, de legalábbis a pályaszerkezetét elöbb-utóbb át kell építeni, nincs mese. Vagy be kell zárni a kiskörúti vonalat, amit azért nem kéne.
Egyirányú jármüvek: rengeteg helyen van kétirányú, igaz nem a német és szláv területen. Egyes vonalakon lehetne próbálkozni vele, de nekem értelmetlen hálózati kötöttségnek látszik, és keveset lehet nyerni vele jármü oldalon, hiszen mindenhol nem fog menni nyilván.
Igen, ahogy irod, elférne kényelmesen egy hurok, akár a prágai, brnói példák alapján 3 vágányos kialakításban is. Persze egy félreállító csonka vágãny is lehetne. Ha többe kerülne, mint egy Etele téri többvágányos fejvégãllomás, akkor is jóval egyszerűbb technikával megvalósítható
A mért távolságok alapján:
- a leszallitó peron déli vége és a vasút között kb 130m,
- a felszálló peron közepétől a vasútig kb 90m széles a zöldterület.
Vagy ide van tervezve a soha meg nem valósuló M3 metró másik telephelye?
Ez kb. 138-adrangú kérdés a témában, de ott a mostani villamos-végállomásnál simán elférne egy villamos-hurok az út és a vasút közt. Szóval csak a másik 137 problémát kell megoldani.
Ezek a számítások (közúton is) jogszabály szerint egységes tömeggel számolnak minden utasra. Tehát nem veszi figyelembe, hogy egy kisgyerek lehet 20 kiló, míg egy felnőtt akár 150 kiló fölött is.
