Annak idején elég alaposan foglalkoztam (persze csak amatőr megfigyelőként) egy vidéki buszállomás csúcsidős eszközkihasználásával. Az tényleg valami csoda, ahogy a beérkező buszt nem fordították be a buszpályaudvarra, hanem előtte leszállított és már indult is rezsiben a csúcsidős csonkamenetéért; a 3 órás menetidejű távolsági járat fordája elé biggyesztettek még egy kvázi helyijáratot; a távoli faluból érkező buszt visszaindították a közeli faluba, de annak csak az első faluszéli megállóját látta el, de befordult pluszban egy olyan helyre, ahol máskor nem nagyon szokott lenni buszos kiszolgálás (leszúrt megálló tábla) stb-stb.
Olyan szinten volt kifeszítve minden, amit nyilván a vasút nem tud. Talán nem is túlzás azt írni, hogy egy végállomási pályaudvarra beérkezés és onnan kifutás több időt vesz igénybe, mint ahogy a busz már kint van a külső végállomáson és szállít be. Ezen is lehet nyilván valamit faragni, de nem sokat.
Ez az őrület 6:30-7:30 között tartott, előtte-utána 0,5-1 órával is voltak pluszindulások a fordákban, de ott már jellemzően 10-20 perces pihenőkre is jutott idő.
A délutáni csúcs az sosem ennyire feszített, hanem az széthúzott, ahogy írod. Jellemzően 14:00-17:00 között, de hosszabb, akár 30-40 perces belső nyugalmasabb szakasszal (Miskolcon pl. a 14:50-es kirajzást követően 15:30-ig viszonylag kevés járat indult régebben - ez azt is jelenti, hogy a 14:45-kor elstartolt közeli desztinációkból 15:30-ra már visszaérkezett a busz.)
Ha Salgótarjánra gondolunk, akkor betehető egy sűrítő betétjárat a képzeletbeli 14:10-15:10 közötti indulások közé a következő módon:
14:40 Bátonyterenye - ennek a jelenlegi menetideje 20 perc, a naaagy felújítás után 18 perc
Ebben a logikában szükség van még a 15:40-es és a 16:40-es indulásra, reggel meg az 5:40-es és a 6:40-es indulásokra.
A forda így napi 5x2x14 km-ből állna.
És csak a szomszédos településig jutna el a betétjárat.
Erre érdemes mozdonyvezetőt és motorvonatot beszerezni, fenntartani?
És ez valóban versenyképesebb bármiben is azzal a buszos üzemmel, amelyik legalább a délutáni indulásokat simán, a legkisebb gond nélkül be tudja dolgozni a sziráki, gyöngyösi, pétervásárai stb-stb. buszok fordáiba úgy, hogy Bátonyterenyén ha kell, a Bartók B., ha kell, a Rákóczi úton fordul?
(Az indulási idők és az utcanevek csak a képzelet szüleményei.)
----
A vasúti betétjáratozás Pásztóig már 42 perc. A hiperfelújítás után 38.
Ott már a 14:40-es sűrítő járat 15:22-re érkezik, leghamarabb 15:30-kor fordul. Neki még lenne egy 16:40-es lefele iránya, aztán? Mi történik? Pásztón lelakatolja a kocsit? Vagy rezsi?
A 15:40-es-hez meg már újabb motorvonat kellene új mozdonyvezetővel, aki hogy szintén tudjon legalább két délutáni kört teljesíteni, a 13:40 vagy a 17:40-es indulásával egy midibusznyi utast hurcolászna.
Nekem az a tapasztalatom, hogy a csúcs ennél elnyújtottabb. Különösen délután. (Reggel iskolakezdés előtt persze tud lenni egy csúcs csúcsa, különösen a helyi és közeli helyközi forgalomban).
Reggel akár 3 délután akár 4 oda-vissza is értelmes lehet (a kritikus irányhoz időzítve).
Van egy olyan érzésem, hogy a fordaszerkesztés témát felvehetjük a midibuszok meg a gyors stokkolás mellé... Ha a vasút igazán versenyképes akar lenni (és elsősorban az autózáshoz képest!), akkor a nagyobb rugalmasság ebben az irányban kritikus kérdés lehet.
Ennek kapcsán nem értem, miért ne lehetne betétjáratozni Hatvan-Salgótarján között csúcsidőben. Ehhez persze nem Flirtre van szükség, hanem kifejezetten rövid motorvonatokra.
Nem tudom, ilyenre van-e példa külföldön. Gondolom, vasúton erre a megoldásra kb. lehetetlen fordát szerkeszteni van egy reggeli Hatvan/Pásztó-Salgótarján, meg délután egy vissza kanyar. Mire újabb kört tudna tenni, addigra lemegy a csúcsidő és nincs rá szükség. Egy oda, egy vissza út meg nem forda.
Ezt a buszos üzem iszonyúan rugalmasan tudja megcsinálni.
ez bőven nem az érdemi vitához szükséges kritikus szint, hanem az előfeltevést alátámasztó helyzet
Ebben teljes mértékben egyetértünk.
Azt az utast, aki 16:20-kor azzal szembesül, hogy 50 percet kell várnia a vonatára, egyáltalán nem érdekli sem a szép szabályos menetrend, sem pedig az, hogy a 14:10-es vonat milyen kulturált és szellős volt. Pláne, ha belegondol abba, hogy a 16:10-es vonat utasait is el tudná szállítani két csuklós busz - csak hát azoknak a csúcsidős buszoknak a nagy részét is eltolták, kikapálták, hogy a vasúti beruházás "megtérüljön".
Ennek kapcsán nem értem, miért ne lehetne betétjáratozni Hatvan-Salgótarján között csúcsidőben. Ehhez persze nem Flirtre van szükség, hanem kifejezetten rövid motorvonatokra. Mintha pepitában vasútra lejátszanánk a midibuszos vitát.
Az valóban őrültség, ha a Hatvan-Salgótarján vonalat vasúti fővonalnak akarja valaki nézni.
Mivel nagyon nagyvonalúak voltak a Móricka-számtan alapjai is, s mert az van, hogy az átlag 100 utas nem óránként akar arra utazni, ezért sajnos ez bőven nem az érdemi vitához szükséges kritikus szint, hanem az előfeltevést alátámasztó helyzet.
Ahogy fentebb írtam is, az átlagosan 100 fő/óra nem számtanilag pontosan jön ki, hanem hektikusan. A hektikus forgalmat pedig jobban le tudja vezényelni a buszos üzem, mert rugalmasabban szervezhető (betétjáratozás pl.), s mert az az utasoknak is jobban illeszkedik az igényeikhez, ha csúcsidőben 15 percenként indul busz a szomszéd faluba), mintha meg kell várni a szépen kialakított pók óránként közlekedő ágán a vonatot. (Salgótarján nagyon speciális helyzete miatt (végtelen szegénység, nagyon alacsony lélekszám) az aránylag nagy távolság miatt ez még a Bp.-Salgótarján relációban is így van furcsa módon.)
Azt az utast, aki 16:20-kor azzal szembesül, hogy 50 percet kell várnia a vonatára, egyáltalán nem érdekli sem a szép szabályos menetrend, sem pedig az, hogy a 14:10-es vonat milyen kulturált és szellős volt. Pláne, ha belegondol abba, hogy a 16:10-es vonat utasait is el tudná szállítani két csuklós busz - csak hát azoknak a csúcsidős buszoknak a nagy részét is eltolták, kikapálták, hogy a vasúti beruházás "megtérüljön".
Ergo az átlagosan óránkénti 100 utas tömegre továbbra sem érdemes egyetlen kapavágást TERVEZNI sem.
Arról nem beszélve, hogy a totális képtelenség kategóriája egy óránkénti vasúti szolgáltatástól 10%-os autóból átülést remélni egy olyan helyen, ahol egyébként most is van óránkénti buszos szolgáltatás. A fent vázolt képlet nem 10%-os ide, hanem akörüli elvándorláshoz vezet inkább.
Én is használtam az átlag kifejezést. Igazából még az óránként átlagosan 100 utas (amit Ásítósárkány már egy tervezési küszöbnek érez) sincs rendben, mert a fenti összefüggés miatt ez mindössze annyit jelent, hogy a csúcs 2-2 órájában szükség van a 20, esetleg a 15 percező buszokra, a fennmaradó 12 órában viszont nincs egy fél busznyi utas sem az adott szakaszon.
Nem ez volt az olvtárs baja, hanem az, hogy Hatvanba mégis elgurul 27 járatpárnyi busz. Pontosabban ezzel sem volt baja, hanem azzal volt, hogy ugyanezt a 2/2-1/3-ad arányt én "nem engedném" a vonat javára Salgótarján-Bp. viszonylatában. Feltételezhetően ezt érezte kettős mércének (erre utalhatott a "Nincs több kérdésem." csattanós zárás).
Az a probléma, hogy tömeg nélkül nem lehet megvalósítani a 2/3-1/3-ados arányt, alatta pedig vagy irgalmatlanul sok pénzbe kerül, hogy "jár minden" (és akkor felmerül, hogy minek?), vagy pedig a vasútra terelés autóba átüléssel zárul.
Elsősorban arra akartam felhívni a figyelmet, hogy a Trizs által is rendszeresen elővett, "van X utas és Y járat, akkor járatonként X/Y utas" számítás alapvetően hibás.
-----------------------------------------
Ezt Trizs úgy írja, hogy :
"van X utas és Y járat, akkor járatonként átlagban van Z utas"
Valójában erre a forgalomra az a kialakítás az optimális, amit a 21-es úton meg is valósítottak. Négy sáv, túnyomórészt az eredeti nyomvonalon*, sok helyen szintbeli, néhány kritikus helyen szintben elkülönített csomópontokkal. Minden bizonnyal vannak konkrét helyek, ahol nem optimális a forgalomtechnika, de alapvetően, strukturálisan, erre a forgalomra ilyen viszonyok között az optimális megoldás született. (Sajnos nem minden más útnál volt meg ugyanez a bölcsesség a döntéshozóknál).
* Az "eredeti" nyomvonal felhasználása azért is volt könnyű, mert az 1960-as években a 21-es utat szinte teljesen újjáépítették, új nyomvonalra helyezték.
Elsősorban arra akartam felhívni a figyelmet, hogy a Trizs által is rendszeresen elővett, "van X utas és Y járat, akkor járatonként X/Y utas" számítás alapvetően hibás. Helyi és helyközi közlekedésben a kiszolgálást alapvetően a reggeli csúcsórára kell tervezni, és el kell fogadni, hogy a nap nagy részében (sőt, sok esetben a csúcsórában a gyengébb irányban is) a kihasználtság jóval alacsonyabb.
Igazából a helyzet ahogyan mások már írták más, és egyben ez azt is jelenti, hogy sokkal rosszabb.
Mert lenne reggeli meg a délutáni csúcsban az egyik irányban kb. 4-5 vonat, amire lehet, hogy szóló KISS kellene, de csak az egyik irányba, aztán a nap többi részében meg hiába lenne 30 vagy 60 perces ütem egy szóló Bz is bőven elegendő lenne.
Jó lenne, ha egyfelől a sok az ég kék a fű zöld színtű marhaságok nem lennének idekeverve.
Másfelől jó lenne, ha nem kevernéd a szezont a fazonnal.
A Budapest-Hatvan reláció idecitálása és a Bp. - Salgótarján relációval való párhuzam vonása elég komoly ismerethiányról tanuskodik részedről.
A Budapest-Hatvan reláció egy TEN-T folyosó egy rövid szakasza, amúgy meg Magyarország egyik fontos vasúti fővonalán helyezkedik el Hatvan, ami összeköti Budapestet Miskolccal, és ugyebár kapcsolatot ad Kassa felé a 90-es vonalon, valamint ugye a 80c vonalon is, továbbá Nyíregyházánál van kapcsolat a 100-as vonalra Ukrajna felé.
Tehát alapból egy nagyon fontos vasúti tengelyről beszélünk, aminek komoly szerepe van összeurópai szinten is. Namármost, az, hogy Hatvan éppen ezen vasútvonalon fekszik, ahogy pl. Füzesabony is, az szerencsésnek mondható.
Vagyis arról van szó, hogy egy alapból fontos kétvágányos villamosított fővonalról beszélünk, ahol éppenséggel nem butaság kihasználni, a rendelkezésre álló pályakapacitást, főleg annak fényében, hogy Hatvan vastagon a főváros agglomerációs gyűrűjében van, Salgótarján meg éppenséggel nem.
Ha jól sejtem azért gondolkodunk Flirtökben, mert ad 1 a 80a vonal érzékeny és ott nincs értelme rövidebb szerelvényt járatni -- ezzel még egyet is értek
ad 2 teljesen letettünk arról, hogy elfogadható idejú stokkolást össze lehessen hozni?
Pedig egyszer valahol egy országban ki kellene próbálni.
A másik 201 ország meg élőben közvetítené.
Hoznának egy szabályt, hogy egy hónapig az adott ország összes autóbuszából és autójából a páros számra végződő rendszámúak egy centit se mehetnek sehová.
Igen, egy zsúfolt csatolt Flirt-tel el lehet vinni mindenkinek a felét. Olyan a világon nincs, hogy az összes buszozó és az autósok fele vonatra ül. Olyan sincs, hogy az ötöde.
A kétsávosításnak nemcsak az az értelme, hogy gyorsabban lehet haladni, hanem az is, hogy sokkal biztonságosabb: pl. az osztottpályás úttestnél sokkal kisebb a balesetvesély a meggondolatlan előzések miatt.
A világon nincs olyan tömegközlekedési szolgáltatás, ahol az utasszámok a napon belül arányosan oszlanak el. Ha az átlag 300 utas/vonat, akkor a legterheltebb reggeli vonatokon 5-600 utas megy. Ez egy csatolt FLIRT sok álló utassal.
Hát ha Kisterenyén keresztül oda-vissza 8800 szgk. haladt át, s átlagosan 1,5 fő/autóval számolunk, akkor nem nagyon miről számolni sem.
De számoljunk: Salgótarján kapujánál egy irányba átlagosan 6600 ember utazik egyéni közlekedési eszközzel. Ezenkívül van 30 Salgótarján-Budapest buszjárat, amelyet nagyvonalúan számoljunk 40 fő/busszal - ez 1200 fő.
Van 7800 fő, aki vélhetően a megyeszékhelyre tart azon a fő ütőéren, ahol ezt a csoda vonatot tervezzük.
Ha óránkénti vasúti közlekedésben gondolkodunk, s MINDENKIT átültetünk buszról, autóból vonatra (azt is, aki a 23-as útról érkezik Salgótarjánba!!!), akkor is ott tartunk, hogy vonatonként nincs 500 utasunk.
Ha az autósoknak a felét ültetjük át, akkor 300 körüli utasunk van vonatonként.
Móricka-számítás, de az egész koncepció teljes abszurditását tökéletesen bemutatja.
Ez az egész presztízsberuházásnak / parasztvakításnak jó, de annak is kizárólag káros formában.
Na a kapavágáshoz már nekem is ennél nagyob elvárásaim lennének. Ugyanakkor az ötleteken lehet javítani és az ötleteket lehet kombinálni, szóval ezért beszélni már érdemes kb 30% felett. Úgy 70 százalék fölé elvárásban részletes forgalmi adatok nélkül nem mennék.
Egyik kulcskérdés: mennyi a helyi és a járáson belüli forgalom (ha akarjuk, nem Hatvan és nem Salgótarján céllal), és mennyi kicsit nagyobb távú forgalom van a járatokon? Az előbihez alighanem kellenek a buszok továbbra is.
A történet nehéz része jellemzően az egyéni forgalomból átvonzás és annak a becslése.
Ha nincsenek számaid, akkor egyértelműen azt mondom, hogy 1/3-adnyi buszos utas átültetéséért egyetlen kapavágást is felesleges tenni. Színtiszta öncél ennyiért vasutat fejleszteni.
