(A BFK-s promóanyagban Dunaharaszti és Tököl nem látszik, mint betétjárati végpont, helyette van Szigetszentmiklós-Gyártelep)
Jó esetben is több mint 15 perc a táv a betétjárati fordítópont és a 150/H6 összeágazás között, ennyivel előre nem mindig lehet tervezni, lesz-e megcsúszás a 150-esen.
Arra próbáltam utalni, hogy egy viszonylag jól működő vasúton is vannak pár perces késések.
De pl. az is lehet, hogy az 5 percező HÉV úgy ahogy van elcsúszik 2-3 perccel, utasként lehet fel sem tűnik. Ha az 5 percező csepeli HÉV közé egyszer egy ráckevei, egyszer meg egy 150-es vonali HÉV kéne hogy bejöjjön, és a 150-ről 5 percet késik, akkor 5 perces luk, majd a következő a következő 5 percbe már 2 vonatnak kéne beférnie.
De azt akkor tegyük hozzá, hogy a ma is vállalhatatlanul nehézkes megállóépítés, peronáthelyezés mivé fajulna, ha valami hasonló lenne Európa nagy részén az egyezményes.
Önmagában egy zárt rendszernek mindig kisebb a zavarérzékenysége.
A 150-esen szintbeli átjárók (zavarbamenés esetében pár vonatonként 1-2 perc késés), beeső tehervonatok, a kapcsolódó szakaszról begyűrűző problémák (Ferencvárosban elverődik valami, mert a késett RJx miatt a nem lehet kijáratni a peron mellől) stb. miatt egy általában jobban menő MÁV esetén is lesz olyan vonat, amit a MÁV késéssel tud csak bedobni a HÉV szakaszra (pl. 70-esen tűrhető pályaállapotok, és szinte kizárólag Stadler motorvonatos személy és zónázó vonatok, de befelé mégis félre kell állni valaminek a rendszeresen késő Metropolitanok elől).
Ez tiszta sor, csak ha egyik oldalról azt mondjuk hogy lesz ötös metró (már az is alsó hangon 10 év lenne hogy az Astoriáig bemenjen a két déli HÉV úgy hogy holnap nekiállnak a feladatnak, az hogy bármi átmenjen a Duna alatt Dél-Pest felől Észak-Buda felé, az szerintem évtizedekben mérhető, tehát érezzük hogy nem kell a bekövetkezésétől egyhamar tartani), akkor a másik oldalról miért kéne abból kiindulni hogy az a híg és langyos fos marad ami most van és a MÁV konkolyként mérgezné a HÉV aranyló búzamezejét?
A hévek külső szakaszai is csak az üzemmód szempontjából tekinthetők zárt üzemnek, mivel már ott is megjelennek olyan zavartényezők, amik egy normál vasútvonalon.
Önmagában egy zárt rendszernek mindig kisebb a zavarérzékenysége.
A 150-esen szintbeli átjárók (zavarbamenés esetében pár vonatonként 1-2 perc késés), beeső tehervonatok, a kapcsolódó szakaszról begyűrűző problémák (Ferencvárosban elverődik valami, mert a késett RJx miatt a nem lehet kijáratni a peron mellől) stb. miatt egy általában jobban menő MÁV esetén is lesz olyan vonat, amit a MÁV késéssel tud csak bedobni a HÉV szakaszra (pl. 70-esen tűrhető pályaállapotok, és szinte kizárólag Stadler motorvonatos személy és zónázó vonatok, de befelé mégis félre kell állni valaminek a rendszeresen késő Metropolitanok elől).
Erre lehet valamennyi tartalék, - pl. az átadó állomáson betervezünk 5 perc állást - csak ez meg nem igazán versenyképesebb egy közös peronos átszállásnál. Jó kérdés, jó lenne egy közös üzem, ha jól tudna működni.
Gordon Zsigmond Kiskunhalast nem is kell erőltetni, szerintem fel sem merült ilyen, Délegyháza és Kunszentmiklós volt a végpont, a távolsági, illetve zónázók meg mentek volna a Keletibe.
A 2-es felől H5-re meg még problémásabb, mert ott vannak még jókora egyvágányos szakaszok is.
Féloff: Egyébként hogyan lyukadtunk ki anno az sk+55-re mint szabvány?
Kiválóan egyesít az alacsony és magas peronok minden hátrányát:
- infra oldalon magasíthatsz minden megállót, a peronhoz ugyanúgy kell rámpa hogy felmászasd az utasokat
- de emellé a járművet is alacsonypadlósíthatod ami közben tele lesz minden útszűkülettel meg lépcsőházzal
Nem lett volna jobb nagyvasútra is egy olyan padlómagasságot választani ami tényleg magas cserében azt mondani járműoldalon nem lesz lépcsőház meg útszűkület?
Mert olyan verzió nincs hogy mire megépül az ötös metró, a MÁV is összekapja magát? Jelenleg mindkettő ugyanannyira sci-fi kategória, nem értem hogy ha az egyiket megvalósíthatónak tartjuk, a másik miért ne lenne lehetséges.
Én azt mondom, hogy azt egy életre el kell felejteni, hogy a Budapest alatti HÉV-alagútba Esztergomból meg Kiskunhalasról (!) járjanak be személyvonatok.
Ez dedikáltan elővárosi/városi közlekedés, sűrű, metrószerű ütemmel, itt nem engedhető meg az "öt perc késés nem késés" MÁV-mentalitás. Márpedig ha a HÉV-et keverni kezdjük a nagyvasúttal, nagyon rövid időn belül óhatatlanul annak színvonalára züllik.
A HÉV pontosságát és minőségét az tudja garantálni, ha egy metrószerű szigetüzem marad.
Ez csak részben igaz, a másik probléma az volt, hogy a BKV által üzemeltetett járatok után nem kapott semmit, ami megillette volna. Gyakorlatilag egy jogértelmezési és elszámolás vita volt az alapja a dolognak.
"Szóval ha a minisztérium mondjuk a MÁV-HÉV oldal koncepcióját fogadja el, akkor Vitézy fogja verni a harci dobokat, hogy akkor az a járműbeszerzés 40-50 évre ellehetetleníti az 5-ös metrót és az elfogadhatatlan."
Vitézy is pont az 55 cm-es belépőmagasságú Flirt-szerű szerelvényeket preferálja, pont azért, hogy Kiskunhalas és Esztergom irányából is be tudjanak majd járni vonatok az alagútba. A másik irány az orosz gyártó párti 110 cm-es irány volt, mert az oroszoknál nem járatos az 55-ös. De ez nem Vitézy vonala.
Ez nagyon jó: most olvastam, hogy a Belügyminisztérium szerint nincs szükség a várólisták csökkentéséhez a magánszolgáltatók bevonására, mert „mindenkit el tudnak látni, csupán az ellátás pontos időpontja kérdéses”.
Ezen az alapon teljesen felesleges azon agyalni, hogy mi lesz, ha leáll 4, 14, esetleg 44 HÉV, hiszen a helyzet tökéletesen változatlan marad: a BKV, meg a MÁV, vagy bármelyik egyéb közszolgáltató cég mindenkit el fog tudni szállítani, csak az utazás pontos időpontja kérdéses."
ha a H9 leállításával 0, a Tököl-Ráckeve szakasz feladásával pedig 2 szerelvény spórolható meg, akkor hol és mivel lehetne igazán járművet megtakarítani?
Ha rövid távú (tűzoltó) megoldás kell, akkor egy éjszakai (éjféli) kormányhatározattal lehetőséget kell adni egy NER lovagnak, hogy szerezzen be 50 db helyközi csuklós buszt.
Mindegy milyet.
Gyártó sorról.**
majd "ideiglenesen" pótolni a :
- Cinkota/Kerepes - Gödöllő szakaszt,
- és a Tököl - Ráckeve szakaszt.
Nem lehet sokat nyerni az üggyel de 4-6 szerelvényt talán igen.
Az a 4-6 szerelvény pedig pont kielégítheti azt az igényt, hogy csúcsban és a legerősebb viszonylatokon nem tervezünk ritkítástállítás igazságát.
Vágányhálózat oldaláról Tököl, és talán Cinkota alkalmas erre. Túl sokat ettől sem kell várni, de a mostanában felmerült -4 egység kb. ez a szint.
de pont ez az amiről nem tudunk sokat,
Semmiről semmit nem tudunk. Sok verzió volt már villamosokra, azokról ugyanúgy nem tudni, milyen állapotban vannak. Valaki hallott már olyat, hogy egyes HÉV-ek váza nagyon rossz állapotú. Más meg hallott olyat, hogy volt olyan ICS, amit felújítani vittek a VJSZ-be, és bontás lett a vége. Azok a járművek szintén régiek, és infrastruktúra oldalról is dolgozni kell a kiváltásukon.
nem érdeke olyan jármű beszerzése, ami nem a hőn áhított ÉDRV vagy 5-ös metró koncepciójába illeszkedik. - Egyszer már volt egy tender, az illeszkedett mindkettőbe.
Most ugye az epk fut, tehát valamilyen elképzelés a járművekre biztosan van.
Erre lássuk be jelenleg igen kevés esély van.
Tavaly ilyenkor még 2026 eleji kezdéssel számoltak több vonal meglévő szakaszai esetében.
Például ha ritkábban járnak vagy nagyegység helyett kisegység. Én legalábbis a matematika jelen állása szerint nem ismerek olyan lehetőséget hogy ugyanazokon a vonalakon ugyanolyan menetrend szerint ugyanakkora szerelvények közlekednek mint eddig és ez kevesebb járművet igényel (pontosabban ez akkor fordulhatna elő ha kiderülne hogy a vonatok indokolatlanul sok időt töltenek végállomáson ácsorgással, de szerintem ez a HÉV esetében nem áll fent).
ha a H9 leállításával 0, a Tököl-Ráckeve szakasz feladásával pedig 2 szerelvény spórolható meg, akkor hol és mivel lehetne igazán járművet megtakarítani?
