Az eredeti állomásépület a faluval átellenes oldalon van, nagy kerülővel érhető el úton, kieső helyen van.
Bár nem okoz gondot egyes projektekben hogy ezt ész nélkül konzerválják (Bodrogkeresztúr, Murony) de itt a tervezők meglépték azt az előremutató dolgot hogy az utasforgalmi létesítményeket a falu felőli oldalba tették át. Került oda valami biciklitároló, parkoló, fedett hely jegyautomatának(?). Ugyanannak a peronnak a túlsó vége.
Pedig Szeged felé 2 hónapos vágányzár volt. Így sem tudták megelőzni a menetidő-többletet?
Miskolc felé meg ciki, hogy évekig szívtak az utasok a hatvani vonal átépítése miatt, erre meg a Hatvan utáni rész esik szét, emiatt nem lett tartós a felújítás miatti menetidő nyereség.
Érdekességként tegyük hozzá, hogy a tiszaugi eredetileg is közös közúti-vasúti hídnak készült, annyira, hogy már az építésekor, 1929-ben felkerültek rá a vasúti sínek.
Tiszaugon alapvetően volt egy közúti híd. Erre tették rá a sosem befejezett Budapestet elkerülő vonal - akár a "V0" elődjeként is felfogható - egy szakaszát. Évtizedekkel később épült egy közúti híd a közös jelleg kiváltására.
Nem az az abszurd, hogy ott van vasúti híd. Nem is az, hogy e mellé valamikor épült egy új közúti. Nem is az, hogy pár évtizeddel később megépült az autópályahíd alig egy kilométerre.
Ami abszurd, az az előre tervezés, és a saját koncepciók követésének hiánya. Lehetett volna csak egy hidat építeni, ami a későbbi autópályához illeszkedhetett volna. Ha a mai autópályahíd épül meg, a kapcsolódó útszakaszokkal, akkor vállalható lett volna a közös jelleg megtartása a vasút által használt hídon is. Akárhogy nézzük, háromból egy hídnak nem ott lenne a helye.
Ezt a logikát végiggondolva, amivel amúgy egyet is értek, szerintem a Tramtrain is inkább szólt Hódmezővásárhelynek, mint Szegednek.
Ami meg a hidat illeti, azért az valahol mégiscsak abszurd, hogy van például Kecskemét-Kunszentmárton vonalon egy olyan vasúti híd (ill. fel is tudtak építeni egy vasúti hidat a közelmúltban), amit most már a kutya se használ, csak ott van dísztárgynak, ahova meg kellene, Szegeden, ott meg nincs...
A kérdés Szegedre vonatkozott. A városba 4 vonal fut be, 2010-es évekhez képest mindegyiken volt, illetve van tervben fejlesztés:
121 - Tisza híd/tramtrain, esetleg a meglévő nyomvonalra korlátozódó fejlesztés.
135 - Tramtrain (megtörtént). Későbbiekben egy szokásos fejlesztés nélküli villamosítás tervezgettek.
136 - Teljes felújítás (folyamatban), majd tramtrain.
140 - Sebességemeléses átépítés, szakaszos második vágánnyal.
Tehát beruházásra/fejlesztésre bőven vannak tervek. És még azt sem lehet mondani, hogy jobb sehol sem lett a színvonal.
Akihez a kérdés szólt, eddig gyakorlatilag minden felmerült projektre rámondta, hogy felesleges, úgysem lesz utas, és semmilyen alternatívát nem javasolt.
Igen, maradjon minden a 2010-es évek szintjén - Igen? Valahol most is ott tartunk, csak ez valahol több vonal esetében ahhoz vezet, hogy szépen lassan fogynak az utasok. Ezt egy darabig lehet csinálni, aztán jöhet a módváltás, ha már senkinek nem fog feltűnni.
Több szóbeli igéret, "Modern városok program", stb-stb. mind csak porhintés volt a politika részéről - a témával kapcsolatban. Nem politizálni akarok, mert a politika - mint entitás - meg sem érdemli, hogy pazaroljuk rá a szót. Viszont tuti biztos, hogy ha Szeged kormánypárti város lenne, akkor akár több híd is épülhetett volna, a hozzá(juk) kapcsolódó egyebekkel együtt! És nem csak a kiskedvenc városokba vitték volna a rengeteg - sokszor, az adott környéken - értelmetlen és igen drága és lehet, hogy soha meg nem térülő fejlesztéseket.
A 2. vh. után nemcsak Jugoszláviával, hanem Romániával sem volt különösebben jó viszonyunk. (Jól jellemzi a helyzetet, hogy 1968-ig csupán egyetlen magyar-román közúti átkelő üzemelt). Így nyilván a temesvári, aradi kapcsolatok helyreállítása sem szerepelt a prioritások között, akár Magyarcsanádon, akár Battonyán át. Maradt a perifériára szorult csanádi rész kiszolgálása, de ez már kevés volt a hídhoz.
Egyébként, azért az elég abszurd, hogy a híd nem épült vissza egyáltalán, Arad, Temesvár... 5 csatlakozó irány volt (Románia, Szerbia felé is), fővonal és ebből igazán csak a "+1" budapesti irány ami él, a többinek konyec.
"A 121-es vonal irányából be lehetne hozni évi kb 300 ezer utast már anélkül hogy tramtraineznénk."
Talán,busszal,de inkább megoldják saját erőből.
"pedig onnan már a vasúti felszerkezet legyártása és a vonal bekötése nem kerülne sokba"
Mihez képest?Az eredeti ideális nyomvonal már nem használható,Szeged állomás teljes átépítésére lenne szükség ahhoz,hogy teljes értékűen lehessen (majd egyszer) használni a pár 10 milliárd forintból épült hidat.
"A propagált 140 vonali fejlesztés aligha szedne össze ennyi új utast."
Szeged esetében a legnagyobb utasvonzó képességű fejlesztési lehetőség most egyértelműen a 121-es vonal irányában van.
A 3. közúti híd megépítésével sikerül lespórolni a vasúti projektelemeket, pedig onnan már a vasúti felszerkezet legyártása és a vonal bekötése nem kerülne sokba hogy a híd közúti része, a vasúti híd pillérjeivel megépülnek /ha megépülnek/. Közben Mohácson /17000 fő/ épül egy 4(!) sávos Duna-híd, mert miért ne.
A 121-es vonal irányából be lehetne hozni évi kb 300 ezer utast már anélkül hogy tramtraineznénk.
A propagált 140 vonali fejlesztés aligha szedne össze ennyi új utast.
A híd+121-es kipofozása 80-100-ra összejönne abból hogy a 140-esen csak egy felépítménycserét végzünk, 160-ra fejlesztés helyett.
