Demszky Gábor és egy szocialista képviselő a VEKE elemzésére a BKV-szerződésről az abban szereplő tarifaemelés és járatritkítás elkenésével, tagadásával válaszolt.
Igen fizetnének. Viszont a tömegközlekedés gondjai, feladatai ugyanazok maradnának, csak áttolod területi szinten, mint írtam, illetve új problémák jelennének meg, amikre szintén kitértem. Másrészt aki bkv-val ingázik, az fizet érte, tehát ez a történet megint csak az autósok alternatíva nélküli kirekesztéséről szól. Te soha nem ingáztál Bp. és aggló között? Mindig tömegközlekedéssel tetted?
bocs ez egyáltalán nem nyilvánvaló: a legtöbb "agglós" Budapesten dolgozik, ügyintéz, szállítja a gyerekét suliba és szórakozik. Ha mindezekhez a helyszínekhez közelebb élne, ebből a szempontból éppen csökkenne az utazási igény.
Nem alternatíva. Megint eljutottunk a dugódíjhoz, mert lényegében ezt írod le. Be lehet vezetni, de kell alternatíva. Te is jogosan háborodnál fel, ha eddig autóztál - azért az autós nem keveset fizet már így is. És azt se felejtsük fel, hogy egy autó vásárlása is mérlegelés. Leginkább tehernövelő eszköz. Ehhez vegyük hozzá, hogy az ő általa is fizetett adókon kívül teszi ezt meg. És az is általánosítás, hogy minden autós a suliig viszi a gyereket, vagy hogy egy családban 2-3 autó van. Amúgy pl. több vasútállomásokon lévő P+R parkoló kihasználtságán látszik, nem mindenáron akar ő kocsival bejönni Bp-re. -, ezentúl még inkább növeljük a terheidet (az állam már így is növeli a 330 ft-os benzinárral), viszont cserébe nincs alternatíva (pl. nézhetünk egy más példát. Ha bevezették volna a tandíjat, akkor jogosan várta volna el az ember, hogy cserébe minőségibb oktatást kap). Mert ma az általad kiválónak nevezett belvárosi tömegközlekedés mai formájában, jelentős fejlesztések nélkül, nem az. Az olyan kijelentésektől én meg ódzkodnék, amit nemrég kiragadtam tőled. Ugyanis félreérthető, és egy átlagos család további szívatásának is értelmezhető. Illetve értelmezhető olyan irányok felé történő kacsingatásnak, amiket nem kívánok megnevezni, és nagyon nem kéne elmozdulni arra fele.
Lásd előző hozzászólásom. Másrészt az M0 keleti szektorának megépítése sokat segített, de naivitás azt hinni, hogyha az M0Ny is megépülne, akkor megszűnnének a városban a dugók.
Ismételten előjön egy súlyos elvi hiba. Úgy akarod az autósforgalmat drasztikusan csökkenteni, szerinted adókkal ez működne, hogy a tömegközlekedést nem fejleszted. Szerinted a mai BKV bármilyen többletet képes elvinni? Nem. Fejlesztések nélkül hiába adóztatnád meg az autóst, akkor sem fog áttérni. Alternatíva nélkül nem megy. Persze Te a megoldást a 20-25 éves buszok, trolik felújításában látod, csak ez épp semmire sem megoldás. A többi problémára, amit említettem, meg már nem is reagáltál.
Ha nem a bevezető utakon lesz dugó, hanem csak a belvárosban, akkor azt is szabályozni kell, tehát volna 2 zóna, az egyik a városhatár, a másik mondjuk a Hungária körgyűrű és aki a Hungária körgyűrűn kivül lakik fizessen, ha bejön a belvárosba. Ha ez sem jelentene megoldást, akkor pedig végül az ott lakókra is ki lehet terjeszteni, persze nyilván kisebb mértékben. Így pedig lényegesen csökkenne az autóüforgalom a városban, ugyanis költségeket tekintve egyáltalán nem volna versenyképes a tömegközlekedéssel. De amíg egyes településekről a Budapestre autózók aránya 80% és csak 20% aki tömegközlekedéssel, ne várd el, hogy ugyanúgy kezeljük őket, mint a belvárosiakat, ahol ez az arány pont fordított.
Ezzel semmi probléma nincs, ha önkormányzati hatáskör és Budapest megtehetné, hogy korlátozza a forgalmat, akkor Érd is megteheti. Csak az a különbség, hogy Budapest az emberek nagy részére pótolhatatlan, mivel máshol nem tud munkához jutni, ellentétben Érddel, ugyanis kirándulni máshol is lehet, ha fizetni kell, akkor majd máshova fog menni, ez pedig a városnak okozna károkat, tehát biztos vagyok benne, hogy egy kisvárosban, de még egy Székesfehérvár méretű városban sem érné meg ezt bevezetni. Ráadásul ha Budapesten megépül az M0-ás körgyűrű, akkor az átutazóknak sem kellene keresztüljönni a városon, aki pedig ennek ellenére vállalja, hogy bejön, az fizesse meg az árát.
Érdekesség: Van peronjegy is! (S-Bahn és Metróüzemre). Gondolom vasútmániásoknak. 30 cent az ára, és be lehet vele menni a peronzár mögé, utazási szándék nélkül. (egy óráig érvényes)
1. járműreklámbevétel 2. különjáratok bevétele - megrendel valaki egy esküvöőre nosztalgiavillamost 3. eladnak pár régebbi járművet más városoknak
Lehet, hogy ezen bevételek mindössze 2-3%-ot tesznek ki összesen, így nem lehet komolyabban számolni velük.
Na meg ott az árkiegészítés. Ha valakinek szociális kártyája van, és az alapján vesz igénybe kedvezményt, akkor valószínűleg ad rá valamennyi támogatást a tartomány. Na meg a diákjegyek után is lehet, hogy kapnak valamit, még ha nem is olyan jelentős arányban, mint Magyarországon.
Viszont az következhet ebből, hogy a város külön nem ad támogatást, hanem ezek a pénzek fedezik az összköltséget. Bár érdekes, hogy egy BP nagyságú város jóval színvonalasabb közlekedést tud nyújtani, annak ellenére, hogy a bevételeik azért nem nagyságrendekkel nagyobbak.
Én is szálltam már fel Ferihegyen szegedi ICS-re. A kalauzt kérdeztem a megállóban, h felszállhatunk-e->Mondta "igen, csak mozogjunk már" :P Végül is tényleg késett a vonat:P Én úgy tudom egyébként, h Ferihegy kakukktojás, mert ami meg van jelölve vonat arra felszállhatsz; pedig van olyan vonat is jelölve, ami messziről jön.
Ez az 1% férőhelykm, vagy járműkm? Mert ezzel a metróhosszabbítással sok többlet férőhelykm lesz, de itt a vonal végén aligha lesz kihasználva, nem sokat nyer azzal az utas, hogy hirtelen óránként mondjuk 600 helyett 3600 férőhely jár azon a szakaszon, a kedvező esetben mondjuk 400-ról 1000-re nőt létszámú utasnak.
Van a belinkelt anyagban egy érdekes mondat, valahogy így hangzik:
A Müncheni Közlekedési Társaság a metró, busz, villamos üzemeltetési költségeinek finanszírozásához lényegében csak a menetdíjbevételekkel rendelkezik, nem úgy mint az S-Bahn, amelyet a megrendelő Bajor Szabadállam fizet.
Ez azért elég meglepő lenne. A város nem támogat? Mit értenek ők "lényegében" alatt? Valamit biztos bele kell még érteni.
Azért ez nekem mindenképpen furcsa, eléggé más világ.
Egy sugárirányú, de a vége felé már inkább gyűrűirányúba forduló metróvonal végén építenek egy 2 kilométeres, már inkább „visszafelé konyuló” irányú hosszabbítást föld alatt, egy középső-Zugló-szerű környéken, ahol még csúcsidőben sem fog 10 percnél sűrűbben járni a metró! A ma egész nap 10 percenként itt járó busznak 4 közbenső megállója van, a metrónak lesz egy, közben a busz megszűnik ezen a szakaszon, mert hurrá, van metró. Egy másik busz a szakasz nagy részét bejárja, szintén 10 percenként, az is megszűnik ezen a szakaszon. Kétségtelenül adódnak új közvetlen kapcsolatok, de szűnik is meg legalább annyi a buszrövidítések révén. Valóban kialakul egy busz-metró-villamos-S-Bahn csompont, de ha megnézzük az itt találkozó vonalak egymáshoz képesti fekvését és sűrűségét, és hogy milyen lehetséges értelmes átszállási irányok használhatják, hát nekem elég soványka az eredmény egy metróépítéshez.
Miközben 10 percnél sűrűbb felszíni vonal még csúcsban is alig van, és nem azért mert olyan sok fonódik egy úton, hogy a közös így is kicsi lesz. Többnyire egy, néha két viszonylat jár egy utcában.
Szóval sehogyan sem tudok megbarátkozni a gondolattal, hogy ez a leghatékonyabb módja a közösségi közlekedésre fordított pénz elköltésének. Drága beruházások, miközben ritka követés. De hát ők tudják. Bécs és Prága mennyire más követési idők tekintetében.
A villamoshosszabbítás viszont tetszik, új közvetlen belvárosi kapcsolatot ad meg, és teljes hosszában bejárja a kiváltott busz útvonalát. Arra azért kíváncsi leszek, hogy a ma a szűken vett reggeli csúcsban 5, a szűken vett délutáni csúcsban 6-7 percenkénti (máskor 10p) busz helyetti villamos fog-e 10-nél sűrűbben járni.
Az kétség kívül nincs benne, de nem is könnyű a többségnek elmagyarázni az elmúlt 20+40 év után, de talán nem is feltétlen szükséges. de régebben ez is volt szajkózva, de most félreérthető lnne, mert itt is a páran keverik az adósságkonszolidációt a finanszírozási hitellel, és a fejlesztési hitelekkel...
Megjelent az MVG (müncheni közlekedési vállalat) 2011-es paraméterkönyve. A változások listája elérhető ITT. Van benne egy pár ritkítás is, de összességében ismét 1 százalékkal növekedni fog a teljesítmény az ideihez képest.
Akiket felsorolsz, azért viszont nem az tehet aki kiköltözik. Ki tudja mi oka van rá? Az is igaz, hogy utána viszont nem kellene elégedetlenkedni, ha áll a dugóban. De ennek feloldása megint nem az ő dolga.
Van igazság abban amit írsz, ugyanakkor messzire elmehető gondolat, mert pl. Érd ezzel az erővel a budapestitől követelhetne pénzt, mondván minden hétvégén terheli az ő úthálózatát. Vagy Budaörs azért, mert pestiek is mennek ki dolgozni, ergó naponta ők meg az ő útjait terheli. Nyilvánvalóan látjuk az arányokat. De be kell látni, Budapest speciális helyzetben van az országban. Túlságosan főváros centrikus az egész ország, a legjobb életszínvonal itt van, a legtöbb munkahely itt van, a fizetés jó átlagban itt a legmagasabb, a legtöbb tanulási lehetőség itt van, a közlekedés itt a legjobb, stb. És egy ilyen város van az országban. Ettől függetlenül igazad van, feszegetjük a határokat, gondolkodhatnánk közlekedési szövetségekben, megyék helyett régiókban, stb. Ehhez mélyreható változások kellenek. De attól még nem az a megoldás amit halaloszto ír, hogy kijelentjük, a hülye agglós. Persze, ez a legegyszerűbb, h.lyézni...
OK, akkor jól sejtettem, szerencsére múltkor a kalauz normális volt, mint írtam, nem csinált balhét, sőt... igaz tkp nem is akartam beülni, hanem kint az ajtóknál utaztam Zuglóig.
