Azzal, hogy leírtam arra próbáltam utalni, hogy ezek a városok (Budaörs, Törökbálint, Dunaharaszti, Budakeszi) bár közigazgatásilag valóban a városhatáron kivül helyezkednek el, de gyakorlatilag viszont nem. Tehát épp, hogy ki kéne terjeszteni ezekre is a Budapest bérlet érvényességét, ami persze csak úgy működhet, ha ezek az önkormányzatok is szerepet vállalnak a finanszírozásban. Ahol valóban helyközi (tehát nem helyi) közlekedésről van szó, ott szerintem teljesen jó az, hogy km-re meghatározotott bérletek vannak. De ezt (vagy zónásítást) egy városban szerintem felelőtlenség volna megtenni, nehezen tudom elképzelni, hogy a többségnek elég legyen 1 zóna. Én a belvárosban lakom, de ennek ellenére kénytelen vagyok Budapest minden részére eljutni, mivel máshol lakom, máshol dolgozom, máshol laknak a barátaim, máshova járok vásárolni stb. stb. És ez egy külvárosban élő embernél fokozottan igaz, még akkor is ha nem a belvárosban dolgozik.
Szerintem a tömegközlekedésnek nem szabad teljesen piaci, de teljesen szociális alapon se működnie. Azt pedig jelenleg irreálisnak érzem, hogy az adófizetők a közlekedést a mainál lényegesen nagyobb arányban támogassák. De ha úgy is lenne, szerintem 450Ft is van olyan jelentős összeg, hogy három megállós útért igazságtalannak érezze, aki kifizeti, ha 20 megállót utazhat máshol 150 Ft-ért.
én mondjuk Budaörsöt a külső Budapest zónába raknám, de ez részletkérdés.
A zónarendszer bevezethetőségének másik problémáját a finanszírozás körülményeiben látom. Rendben, hogy jó lesz az agglomerációnak, de amíg az agglo települések vagy Pest megye nem hajlandóak (nem tudnak) fizetni a szolgáltatásért, addig nehéz lesz bármi ilyet is bevezetni, még akkor is, ha a zónarendszer kialakítása már szakmai konszenzuson nyugszik.
attól, hogy lecsökkented a jegy árát 150 forintra, attól még továbbra is megmarad az az óriási aránytalanság, hogy kilenccsillió megállóért fele annyit fizetsz, mintha kétszer egy megállót utazol.
Pontosan. De azért a budapesti bérlet határait mégse lehet Ceglédig kitolni ezzel a címszóval, mert az meg a fordított igazságtalansághoz vezet, amikor a kerületen belüli ingázó fizeti a régiót keresztülingázó utasok viteldíját. A sokzónás rendszer gyakorlatilag annyit csinál, hogy meghagyja a távolságalapú díjszabást, de kisimítja a durva lépcsőket. És -természetesen- szolgáltatótól, útvonaltól függetleníti a díjszabást.
Példa: Egy zóna Budaörs, egy zóna Bp a Hungárián kívül, egy zóna Bp belső része. Kétzónás bérlet a minimum, amit váltani lehet, ára a mai Budapest-bérlet ára. Ekkor aki Budapesten belül ingázik, annak semmi sem változik. Aki Budaörsről Kelenföldre ingázik, annak a mainál olcsóbb lesz, annyi, mintha csak Budapestet utazná keresztül - de jogosan, hiszen annál nem is utazik többet. Aki Budaörsről Zuglóba ingázik, annak viszont drágább lesz, hiszen ő többet is utazik.
Ez valóban gond. De amiről ti beszéltetek az szerintem nem. Pont az a lényeg, hogy mindenki ugyanannyit fizessen, mivel ennek a szolgáltatásnak szerintem szociális alapon kell működnie. Ha mondjuk csak 150 forint volna a jegy ára, akkor már nem lehetne botrány abból, hogy 1 megállóért ennyit kell fizetni. Mert megfizethető volna. Aki azt mondja, hogy 1 megállóért nem hajlandó annyit fizetni, annak a rendszer nem tetszik, de ez nem jelenti azt, hogy nincs rá pénze, ha viszont a külvárosban élőkre egy magasabb jegyárat határoznak meg, akkor a rosszabb körülmények között élő embereket súlytod vele, mivel aki megteheti az autóra fog váltani, aki pedig nem teheti meg és rá van szorulva a tömegközlekedésre kénytelen lesz kifizetni a magasabb tarifákat. És ma már nem lehet olyan könnyen munkahelyet találni, hogy pl. aki Csepelen lakik az azt tudja mondani, hogy Csepelen fog munkát vállalni, ma már a munkahelyek többsége a belvárosban van. És ne mondd, hogy ez a 150 forint irrális jegyárcsökkentés volna, ugyanis a 1990-es jegyárhoz viszonyítva még mindig infláció feletti emelést jelent. 1990-hez pedig azért érdemes viszonyítani, mert akkor vette át a finanszírozást a Fővárosi Önkormányzat (amelyet azóta is ugyanazok a személyek vezetnek).
Ezt kifejtenéd? Szerintem még a BKV-sok előtt is világos, hogy ezen viteldíjak emelése csak blicceléshez, utasvesztéshez vezet. Másrészt persze a kedvezmények rendszerét át kell alakítani. Harmadrészt ez már béna kacsa, majd ül más a helyébe, nem is értem miért erőlködnek.
azzal, hogy leírod, hogy Budaörs milyen közel van, és mégis többet kell, hogy fizessenek, az szintén jól mutatja az egyenlőtlenségeket a tarifarendszerben . Egy új, az egész agglomerációt feltáró zónarendszerben Budaörsnek simán a külső-Budapest zónába kellene kerülnie, függetlenül attól, hogy annak idején hol húzták meg a városhatárt.
A kifogásokat pedig egy alaposan átgondolt rendszerrel kell ellensúlyozni, kiegészítve egy, a mainál nagyságrenddel hatékonyabb ellenőrzési rendszerrel, beléptető kapukkal, elsőajtós felszállással.
Ott sem jó, hogy van, márcsak azért sem, mert az agglomerációs települések nagy része, ma már szinte teljesen összenőtt Budapesttel, így nem hiszem, hogy helyközi közlekedésről beszélhetünk. Tehát pl. a belvárostól nagyjából hasonló távolságra van Budafok és Budaörs is, gyakorlatilag mindkettő település/kerület ugyanolyan szerepet tölt be, Budaörsre mégis kell kiegészítő bérlet, tehát a budaörsiek drágábban jutnak el a belvárosba. Ha jó volna a Budapest bérlet a budaörsieknek, akik biztosan többen jönnének tömegközlekedéssel, de ha felosztjuk zónákra és újabb határokat húzunk, akkor annak az lesz az eredménye, hogy a külső kerületekből még kevesebben fogják használni a tömegközlekedést. Márpedig a belváros az utóbbi időben eléggé átalakult, egyre több ember költözik ki a külvárosba, és egyre több munkahely jön létre belvárosban, ennek pedig az a következménye, hogy egyre kevesebben utaznának 1 zónán belül és egyre több embernek kéne megfizetni a drágább, több zónára szóló bérletet. Ez pedig utasvesztéssel jár. Akik ma nem fizetnek, azok azt mondják, hogy miért fizessenek 1 megállóért ugyanannyit, mint más 5 megállóért, ha felosztanák zónákra Budapestet, akkor pedig azt monanák, hogy azért nem vesznek jegyet, mert igazságtalan, hogy más ugyanannyit utazva olcsóbban jut el valahova. Tehát ezek az emberek kifogásokat mindig fognak találni.
érdekes a felvetés ez egy olyan városban, ahol egymegállónyi, egyperces útért pontosan ugyanannyit kell fizetni, mint ha valaki keresztülutazza a várost. Már ha szerencséje van, és közel lakik ilyen járathoz. Érdekes, hogy ugyanennél, aki keresztülutazza a várost, mondjuk egy Kálvin tér - Bem tér között utazó háromszoros pénzt fizet. Ne mondd, hogy azt a kis távolságot mindenki le tudja gyalogolni, és így spórolhat, mert lehet, hogy épp csomaggal, babakocsival, vagy hasonlóval van.
szóval érdekes a tarifarendszer jónak tekintése, ha az előváros, és Budapest között, vagy az egyes elővárosok között a kedves utas szolgáltatótól függően szív, és duplán fizet.
Miért fizessen az többet aki megy 5 megállót 2 zónán belül
Az aki zónahatáron lakik, elkerülhetetlen, hogy valamennyire ne szívjon, a zónarendszeres városokban nem véletlen, hogy a szükséges helyeken ne legyen átfedés az egyes zónák között. Ugyanakkor az, hogy 5 megállót utazik 2 zónán belül valaki, és emiatt szív, az nem csak Külső-, és Belső-Budapest között utazókra vonatkozik, hanem egy Belső-agglomeráció - Külső-Budapest között utazóra is. Akkor ott se legyen határ? Valahol meg kell húzni a határokat, s azt hiszem, Nagy-Budapest létrehozása óta a város van akkora, hogy jogosan felmerülhet egy külső zónagyűrű kialakítása. A határokat, és tarifákat persze nagyon át kell gondolni, hog yminél kevesebb vesztese legyen ennek, de azt be kell látni, hogy a belvárosba (Hungárián belülre) utazók között azért gyakoribb, hogy az erősen centralizált város miatt a belvárosban a külvárosi is többet utazik.
Az régen is ilyen volt és mégse volt vele probléma. Sőt, régen mindenki szekérrel utazott, mégse volt probléma. Vegyük már észre, hogy a világ változik!
---
Az előbb felróttad igazságtalanságnak, hogy 1 megálló drágább lehet, mint öt. Újpest-Kispest hány megálló? Mert feleannyiba kerül, mint az Uránia-Rákóczi tér...
"hogy a felszíni járatokon az irreális és ostoba tarifarendszer az egyik ok, amiért az alkalmi utazásokból alig keletkezik bevétel."
Szerintem nem a tarifarendszerrel van a gond. Az régen is ilyen volt és mégse volt vele probléma. A gond jegyárral van. Az utóbbi 20 évben az infláció hányszorosára emelkedett? Mindemelett az emberek életszínvonala nem emelkedett (sőt, mostanában inkább romlik) így nem meglepő, hogy nincs pénzük kifizetni. Egyébként szerintem nem azok okozzák az igazán nagy kárt, akik alkalmi utazók, hanam azok akik rendszeresen utaznak, mégsem vesznek bérletet.
Miért fizessen az többet aki megy 5 megállót 2 zónán belül, mint az aki megy 10 megállót 1 zónán belül. Minden szempontból igazságos tarifarendszer nem nagyon van. De ha csak többzónás kombinációban fordulnak elő bérletek, akkor ilyen kirívó igazságtalanság nem fordulhat elő.
Budapesten belül szerintem se kell feltétlenül zónákban gondolkodni, de azért a BKSz teljes területével illene számolni, és ott nem hiszem, hogy ki lehet kerülni. (Ugyanez a kérdés ugye ott is feltehető: miért fizessen többet, aki a solymári Auchantól az óbudai temetőig utazik, mint aki a temetőtől Csepelre?)
Szerintem Budapesten nincs szükség zónákra. Miért fizessen az többet aki megy 5 megállót 2 zónán belül, mint az aki megy 10 megállót 1 zónán belül. Ez teljesen aránytalan és pont a külvárosokban élő embereket érinteni hátrányosan, ahol már most is jóval alacsonyabb a tömegközlekedést használók aránya, mint a belvárosban. Szerintem az önkormányzatnak és az államnak kéne nagyobb szerepet vállalnia a finanszírozásban, így az összvonalas bérlet - és jegyár csökkenthető volna.
Ha valaki a Újpestről Kispestre Palotán és az Örsön keresztül utazik, hát az meg is érdemli :)
Szerintem ma a pesti oldal közepén húzódó félköríves tengely meglehetősen alulhasznosított, és a valódi utazási igényekhez képest a hálózati kapcsolatok igencsak gyenge színvonalúak. Szerintem igény lenne azon a nyomvonalon egy magasabb színvonalú kötöttpályás tengelyre, akár egy "villamossal2 átjárható körvasúton keresztül, akár máshogy. Az egyes villamos szerintem ennek a sávnak a határán halad, a külső kerületekhez képest túlságosan benn. Ugyanakkor, ha sikerülne azt összehozni, hogy a Hungárián stabilan 50-60 kilométer/órás sebességet összehozni, akkor az félmegoldásként elmenne.
Aki azt mondja, hogy ha 10000 helyett 5000 lenne a bérlet, akkor megvenné, azok akkor ugye minen második hónapban vesznek bérletet? Ugye nem. Nekem egy ilyen kijelentés csak üres ígérgetés, lelkiismeretmegnyugtatás, a bliccelés (azaz a lopás) mások felé legitimálásnak gyenge kisérlete.
Ebben egyetértek.
De azért szerintem az tény - és ebben Csőrinek teljesen igaza van - hogy a felszíni járatokon az irreális és ostoba tarifarendszer az egyik ok, amiért az alkalmi utazásokból alig keletkezik bevétel.
Amikor a rendszeresen fizető bérletes utas is csak jeggyel tud hazajutni, mert mondjuk az orra előtt engedték le a függönyt a bérletpénztárban, és egy fél órás útra ki kéne fizetnie ~1000 Ft-ot, akkor azért jó eséllyel mondja, hogy lófax...
Szerény nyomott véleményem szerint a gyűrűs zónarendszer egy Bp jellegű városba teljesen megfelel. Ha valaki a Újpestről Kispestre Palotán és az Örsön keresztül utazik, hát az meg is érdemli :) .
Ha kisebb zónák vannak, mindenképp szerencsésebb, ha (amennyiben egy zóna nem önálló település) legalább 2 zóna a minimum. Ekkor nincs "a boltba is kétzónás bérlet" effektus.
Sokan azt hiszik, hogy ha lennének csak a város egyes zónáira érvényes jegyek, akkor azok a mai bérlet árának területarányos részei lennének...Ilyen azonban biztos nem lesz Hányszor, de hányszor próbáltam ezt a gondolatot átvinni...
Épp' tegnap volt arról szó, hogy a kormány csak akkor támogatja a BKV-t, ha a Főváros sok évre előre kötelezettséget vállal a jegyáremelésekre és brutális járatritkításokra egyaránt. Amiben egyébként bizonyos szempontból van logika (véleményem szerint sem tartható az, hogy a paraméterkönyv nincs megfinanszírozva), de túlságosan is beszűkült látásmódról árulkodik. Ami persze a mai politikában nem meglepetés.
Ez pontosan így van. Csakhogy ezt Csőrikén meg egy-két fikanicken kívül mindenki tudja, Csőrike meg sosem fogja megérteni, szóval felesleges őt győzködni :-)
Határozott véleményem, hogy Budapest zónákra osztása hiba volna, és súlyos utasvesztéshez vezetne.
Abban szinte mindenki egyetért, még a politika szintjén is, hogy a rendszerváltás legnagyobb hibája az önkormányzati törvény volt. Csakhogy ez kétharmados, és az elmúlt 20 évben szinte folyamatosan más kézben volt az önkormányzatok többsége, mint a kormány, ezért az ellenzék sosem volt vevő az önkormányzati rendszer átalakítására.
Vicc volt...:-) Csak biztos nem láttad. A magyar önkormányzati rendszer egyedüálló, teljesen abszurd, túl jól siekrült... az északi és a déli rendszer vegyítése. A hatáskörök meghatározása megával kell hozza a létszám racionalizálást is.
nem biztos, hogy fel kell számolni a sok önkormányzatot, vannak dolgok, amik jobb, ha helyismerettel működnek. Egyszerűen meg kell határozni, hogy mely funkciók ezek, és melyik dolgokba szólhat bele egy kerületi önkormányzat. Ergo hatáskört kell csökkenteni :) Példa számtalan rendelkezésre áll Prágától Párizsig.
