biztos, hogy az agglomerációból érkező autósok pénzéből !CSAK! a BKV-t kellene finanszírozni?? Szvsz. legalábbis részben a _regionális_ közlekedés _fejlesztését_ kellene finanszírozni. Ahogy már elhangzott: szükség volna egy tömegközlekedés-fejlesztési alap létrehozására. A dugódíj is mehetne oda.
Sorry a 140 és a 160-at picit nehezen bírom megkülönböztetni menet közben, csak érzékeltetni akartam az elővárosi vonatok sebességgét, a nálunk 40-el döcögő HÉV-hez képest
------------------------------------------------------ "Mivel a két esetben más szereplőhöz kerül(ne) a bevétel, és az egyiknek (dugódíj-terv) van köze a BKV finanszírozásához, a másiknak meg (parkolási díj) gyakorlatilag semmi, a párhuzam (ezen aspektusból) rossz. -------------------------------------------------------
Én értem! DE!
- mi a garancia arra, hogy a dugódíj nem a parkolási díj analógiájára lesz bevezetve? Az, hogy a politikusok azt ígérik? Az, hogy a fórumon egyesek azt írják?
Tegyük fel, bevezetik a dugódíjat, aminek "van köze a BKV finanszírozásához":
- milyen mértékben van köze? Mert a hipotézis már akkor is igazolva van, ha a bevételek 1%-át megkapja a tömegközlekedés, a maradékból pedig S-K-JB Zrt. lízingelhet magának Lamborghiniket! Arról ugye már tanúbizonyságot tettek városatyáink, hogy mennyire hülyének is nézik a szavazópolgárokat.
- készült már arról tanulmány, hogy mégis milyen mértékű infrastrukturális beruházások szükségeltetnek a dugódíj bevezetéséhez? Mert nyilván az a cél, hogy minél többen válasszák a tömegközlekedést, de legalább a városhatárt ne lépjék át az autóikkal!
- biztos, hogy az agglomerációból érkező autósok pénzéből !CSAK! a BKV-t kellene finanszírozni??
------------------------------------------------ "... de ennél tovább ragozni szerintem értelmetlen." ------------------------------------------------ Ha Vazul topiktárs önzőző-buzizó hozzászólásából három napos vita kerekedett... :))
Engem konkrétan az érdekel, hogy van-e Moszkva elővárosában 160 km/h-val közlekedő elektricska
Nincs. A személyvonatként közlekedők és a városközi expresszek menetrendje egyaránt 100/120-as. A városból kivezető fővonalak (11 db.) pályasebessége 120 és 140 között szóródik, kivéve a szentpétervári vonalat.
Azért talán már túl vagyunk azon, hogy a "térképen jól mutat". Forgalmilag az összekötés abszolút indokolható, erről még vitát sem érdemes igazán nyitni.
"Én ennek kapcsán kérdeztem meg, hogy akkor a jelenleg befolyó parkolási díjakból miért nem fedezik a tömegközlekedés fejlesztését, de legalább a szinten tartásának egy részét? És ennek kapcsán irreleváns az érvelésed!"
Nem irreleváns. Pont arra mutat rá, hogy a parkolási díj lehetne analóg a dugódíjjal (illetve a dugódíj ezen tervével), azonban, mindenki nagy sajnálatára, mégsem az. Mivel a két esetben más szereplőhöz kerül(ne) a bevétel, és az egyiknek (dugódíj-terv) van köze a BKV finanszírozásához, a másiknak meg (parkolási díj) gyakorlatilag semmi, a párhuzam (ezen aspektusból) rossz.
Ha ennyiből sem érted, azt nagyon sajnálom, de ennél tovább ragozni szerintem értelmetlen.
Megjegyezném még, hogy pl. Szegeden (nincs főváros-kerület felosztás, ugye) az SZKT alá tartozik a parkolási üzletág (Szepark).
Nem lenne olyan csekély az a % . Gondolom, nem lep meg az állítás, hogy a váci vonal utasainak elsöprő többsége nem a Nyugatiba igyekszik :) . Hálózatilag abszolút indokolt volna egy ilyen nyomvonal (és ez kicsit több annál, hogy "a térképen jól mutat" - azt is jelenti, hogy ha az érintett vonalak ma épülnének ki, bizony lehet, hogy megfontolandó lenne valami közös üzem).
Hát így tegyen fel az ember rávezető kérdéseket? ;-)
Amúgy ja, kábé arról van szó, hogy van egy kerületeknél jelentkező bevétel, meg egy fővárosnál jelentkező kiadás, a kettőt ebben a felállásban egyszerűen nem lehet összepasszintani, én se fizetem ki a szomszéd villanyszámláját még akkor se, ha futná rá. Más felállást persze lehet csinálni, viszont az nem ennek a két játékosnak a felelőssége. (Az önkormányzati törvény átszabása meg, bármilyen időszerű is, óriási falat.)
Az alapfelvetés az volt, hogy a Dugó-díj csökkenthetné a városon belüli autóforgalmat valamint hatékonyan hozzájárulhatna a tömegközlekedés fejlesztéséhez.
Én ennek kapcsán kérdeztem meg, hogy akkor a jelenleg befolyó parkolási díjakból miért nem fedezik a tömegközlekedés fejlesztését, de legalább a szinten tartásának egy részét? És ennek kapcsán irreleváns az érvelésed!
A parkolási díjak már most is szolgálhatnák a dugódíj által megfogalmazott elveket, de mégsem ez történik!
Csak az a baj, hogy valószínű nem lenne annyi utas aki eddig átszállásra kényszerült akiért érdemes lenne összekötni. Ezt próbáljuk elmagyarázni. A metró maradhat metró, de átjárható hálózatot alkotva 2-3 és majd a 4 és 5, az elővárosi vasutak összekötésével pedig ettől független másik hálózatot kapnál ami egy + lenne. Praktikusabb és olcsóbb is. Ha zavar van a vasútnál akkor mit csinálsz? Külön hálózat esetén van 2 városi nagy kapacitású közlekedési hálózatod, ami részben tudná pótolni a másikat a megfelelő operatív intézkedésekkel amíg egy zavar fennáll.
Én azt értem, de nem 2 percenként akarok metrót közlekedtetni VÁCra? Lenne egy végállomás Kápmegyeren vagy Dunakeszin illetve megmaradna a Kökis végállomás meg a Monori, és úgy lenne igazítva hogy az igényekhez maximálisan igazodjonk.
Szentendrére se jár 4 percenként a HÉV, mégis meg van oldva a dolog nem?
Ez még mindig túl általános. Kit érdekel, mekkora város Moszkva? Ha az a kérdés, hogy érdemes-e kivinni a metrót a váci vasútra, akkor csak az számít, hány utas van a váci vasúton, mekkorák a metrószerelvények, mekkora a váci vasút kapacitása.
Ezen részében igazad van, de csak részben! :) Eleve a dugón át kellene bejutnom, és keresni parkoló helyet (ami ugye ritka) és még fizethetnék is érte. Ennyi idő mire elmegy addigra 2x érek oda tömegközlekedéssel. Ezekért mind együttesen nem megyek, de főleg a parkolási díjért - ezen belül pedig ugye ott van az, hogy amit én azért fizetnék be, hogy szabályozza a forgalmat és a tömegközlekedést finanszírozzák belőle azt nem teszik. Ferrari lízingre nem fizetek óránként majd 500 HUFot.
A váci vonalon nem félóránként megy vonat, hanem konkrétan a reggeli csúcsban befele nyolc (Ebből ha jól tudom, három vonat hosszú, öt pedig szimpla hernyó). Na és a betétjáratot is föltalálták már. Szóval ez _önmagában_ nem indok.
Azt azért kérném, hogy most senki ne tulajdonítson nekem olyan állítást, hogy szerintem a váci vonalra ki kéne vinni a 3-as metrót...
Moszkvába az "előváros" az kb 100-150 km, ahova HÉV megy. igaz ez a HÉV 160-al megy, de pl egy Kiskunfélegyháza nagyságú városból bennvagy a központban 1 óra alatt
"én nem megyek be. Nem fizetek a parkolásért. 1 fillért nem vagyok hajlandó azért adni, hogy egy darab közterületet igénybe vehessek ahonnan ugyanúgy ellophatják vagy feltörhetik az autómat és semmi szolgáltatást nem kapok a pénzért. Máshol pedig ugyanez a közterület ingyen használható. "
Ha picit lehiggadnál, gyorsan rá is jöhetnél, hogy lám, pont te demonstrálod, hogy a parkolási díjnak mi a célja forgalomszabályozó elemként, és lám2, működik. :-)
Amúgy való igaz, hogy legalább 1 autóval kevesebb van a belvárosban mert én nem megyek be. Nem fizetek a parkolásért. 1 fillért nem vagyok hajlandó azért adni, hogy egy darab közterületet igénybe vehessek ahonnan ugyanúgy ellophatják vagy feltörhetik az autómat és semmi szolgáltatást nem kapok a pénzért. Máshol pedig ugyanez a közterület ingyen használható. Közben meg ugye küzdjem át magam a város különböző útjain.
"Szerintem egy optimálisan megvalósított dugódíj nem adó (mint ahogyan a hozzászólásód erősen sugallja), hanem forgalomszabályozó, sőt, mint többletforrás, egy közlekedésfejlesztő eszköz. Akinek muszáj (vagy megteheti), bemehet a belvárosba, fizet érte mint a katonatiszt majd az ő pénze megjelenik egy közlekedésfejlesztésre fordítandó (k)alapban." ---------------- Csak félve merem megkérdezni, hogy a parkolási díjak miért nem közlekedés fejlesztésre mennek? Kíváncsi lennék, hogy eddig a hosszú évek folyamán hány új busz árát realizálták a parkolási társaságok profitként, miközben a főváros alig látott a parkolási bevételekből valamit?! Azt ugye tudjuk, hogy Ferrari-lízingre futja egyeseknek. Persze, mielőtt még lecsőrikézne valaki, messze nem fedezné a fentebbi cégek nyeresége a buszflotta cseréjét, de már az is egy istenes dolog lett volna, ha a járműpark karban- vagy tisztán tartására beforgatják az összeg egy részét...
Ha bevezetnék a dugódíjat, nyilván arra is meglenne a magyar módszere a fővárosnak, tehát néhány sógor-koma-jóbarát zrt-n keresztül jól megsarcolnák a városba belépő autósokat, azonban a bevételekből egy kanyi nem jutna a tömegközlekedés fejlesztésére... De legalább jól kiritkítanák a jelenlegi hálózatot, mert ugye a párhuzamosságok nem gazdaságosak...
