Persze, nem jár ki minden fővárosi lakos az aggloba, de ha ugyanannyi pénzért lehetőséget kap rá, akkor inkább megyebérletet vesz. Jó az egy hétvégi kirándulásra például. Ha nem is nullázná, de jelentősen csökkentené a BKK bevételeit.
Nem tudom, miért vannak ezen így kiakadva az autósok, van egy vasúti átjáró, amelyben az ott közlekedő vasúti járműnek abszolút (=értsd: minden körülmények között) elsőbbsége van az autóssal szemben.
A vasúti átjárók nem meglepetésszerűen támadnak az emberre, hanem a legfostosabb, gazosabb, moslékabb környéken is megelőzi legalább három db. előjelző tábla, és legalább az átjáróban egy andráskereszt, ha nem több. Egyetlen berendezés 100%-os működése sem garantálható, sőt, az sem, hogy a berendezés elmenjen hibajelzésbe (sötét sorompó), ha valamiért nem működik.
Nem kuplungolásról meg sebességváltásról kell maszatolni (akinek ez nem automatikus mozdulat és cselekvés, az nem alkalmas a közúti forgalomra), hanem figyelni kell az út mentén a jelzőtáblákat, a vasúti átjárót előjelző táblákat pedig össze kell kötni a fentebb írt gondolattal - ebben a kereszteződésben a vasúti járműnek mindig elsőbbsége van.
Na, ezt kell megadni a vasúti járműnek, és nincsen semmi probléma.
Az útátjárós esetekkel kapcsolatban is könnyű azt mondani, hogy mindenért az autós a hibás, de egyáltalán miért van ennyi rengeteg közúti átjáró komoly 120 vagy 160-as fővonalak mentén is, ha ilyen irdatlan pénzt elköltöttünk rájuk? Ebben is mintha rekorderek lennénk, de lehet, hogy ez csak mende-monda.
Miért van a vasút mentén mindenhol ez az undorító bozótos-ecetfás moslék, amit egy kisebb vihar azonnal a sínekre dönt, aztán vígan hivatkoznak a vismajorra, ha késik minden? Ugyanígy az útátjárók nagy része is beláthatatlan, az átjáró előtti útszakasz göröngyös, kátyús, azon egyensúlyozgasson az ember a kéziváltó 1-es, 2-es fokozatával, kuplungolással.
Egyébként is a vasút szempontjából nem létezik olyan szituáció, amikor ők lennének a hibásak, mert ugye andráskeresztnél miért nem néztél szét, villogó fehérnél ugyanez, mert szerintük az sem azt jelenti, hogy nem jön a vonat, csak hogy működik a berendezés...
Nem hiszem, hogy rosszindulat vezérelte bármiben is, ő elsősorban autós újságíró, csak most gondolom odadobták neki az egész közlekedés témáját, mert különben nem lenne lefedve a kapacitása.
De tény, hogy nem kellően részletes, alig van benne érdemi infó, emellett kifelejtette a téglási vagy éppen a tavalyi nyékládházi siklást.
Az biztos, hogy alaposan megérne ez a téma egy korrekt, részletes cikket, ami kicsit kinyitja a lakosság szemét, elmagyarázza nekik, mi ez az egész vasút dolog, hogy a "vonatsofőr" nem a fékpedállal fékezi le a szerelvényt a piros lámpa előtt, miközben üresbe rakja a váltót és felenegdi a kuplungot.
Utána kéne menni, hogy pl. már a 2014-es füzesabonyi csapágyhőnfutásos esetnél miért nem működtek a 4 éve telepített hőnfutásjelzők sem Füzesabony és Mezőkövesd, sem Füzesabony és Kál-Kápolna között. El kéne magyarázni, hogy mi az a vonatbefolyásolás, és hogy anélkül gyakorlatilag Stephenson-korabeli biztonsági szinten működik a vasút, és az utóbbi években komoly nemzetközi teherforgalmat lebonyolító vonalak is enélkül épülnek át, amiken a tehervonatok 60-80-nal, személyvonatok 100-zal közlekednek. Ki kéne fejteni közérthető módon, hogy mi az az ETCS, miért ad magasabb biztonsági szintet, és miért nem sikerült gyakorlatilag szinte semmi eredményt sem elérni 10 év alatt, miközben egy rakás pénzt elköltöttünk rá.
Azt is ki kéne elemezni, hogy miért egy undorító, 10-zel, 20-szal járható gaztenger az összes tehervonati vágány és rendezőpályaudvar az országban, hogy 40-es sebességre adó jelzésképpel járatják be a vonatokat, ahol aztán hirtelen a gazból feltűnik egy 10-es lassújel, amire egy szép csücsköset kell fékezni, és cseppet sem tesz jót a vonat stabilitásának. Miért egy többoldalas lassújelkimutatásban kell keresgetnie a mozdonyvezetőnek a szelvényszámokat, miközben halad a vonat és a pályát kéne figyelnie.
Azt is, hogy a pályafenntartás straégiája 3 éves távlatokban gondolkodik, és nem tud normálisan lereagálni egy hirtelen jött igényt, hogy alig van már emberük, nem használják a korszerű diagnosztikai berendezéseket csak a fővágányokon, így a kitérők hibáit kézi módszerekkel méregetik csak...stb.
BzMot: 2003. január 23-án a 259-ből 219 motorkocsi közlekedését függesztették fel, ugyanis úgy ítélték meg, a sikláshoz vezethető repedések veszélyeztették az utasok biztonságát.
de nem tudom, h erre gondoltak-e. 10 évvel későbbi a cikk, lehet h 2003-ban még óriási titok (=mutyi) volt az, h mi-miért történt.
"A korszerűbb mozdonyokon és motorvonatokon mágneses sínfék is van, a legújabbak pedig eleve tárcsafékesek, így ezek sokkal rövidebb úton képesek megállni, mint akár a Kétpónál balesetet szenvedő szerelvény."
Sínféket minden kocsira!
(Ennyi csúsztatást és baromságot egy cikkben... ...mindenesetre ügyesen megkerülték a hálózatüzemeltető és a tulajdonosa felelősségi körébe tartozó pályaállapot, elavult állomási biztosítóberendezések, nem működő, de az utóbbi évtizedben több milliárdért telepített járművizsgáló pontok kérdését.)
„A vasút teljesítménye a téli szünetet követő első iskolalátogatási napon a Győr–Veszprém 11-es sz. vasútvonalon Győrbe bejáró utasok kiszolgálása tekintetében egészen tragikusra sikerült. A hajnali, reggeli órákban csak az első vonatot sikerült leközlekedtetniük. Így 5:05 és 9:43 között nem érkezett vonat Győrbe. Pótlóbuszokat nem rendeltek, az alternatívaként két esetben ajánlott Volán-járatok útvonalát nem igazították a vasút vonalvezetéséhez. De már korábban számos esetben előfordult, hogy a „helyettesítő” autóbuszok az elővárosi utasokat nem szolgálják ki, mert nem érintik Bakonyszentlászló, Bakonygyirót, Győrasszonyfa, Tarjánpuszta és Pannonhalma településeket.”
A győri jobbikosok szerint nem csak a Bakonyvasúttal van a megyében súlyos gond. A 10-es, Győr-Celldömölk vonalon ugyanez a helyzet. Innen is levették december 10-től a Jenbacher motorvonatokat, és teljesen elhasználódott Bz-kel próbálnak bohóckodni súlyos kapacitáshiányok mellett. A Pápa–Csorna vasútvonal pedig megszűnés közeli állapotba jutott. Rendszeres, hogy egész napokon át pótlóbusz jár, melynek menetideje, a közút eltérő vonalvezetése miatt, sokkal több még a rossz állapotú pályán döcögő vonaténál is – írják.
Olyan ajánlatot tett a főváros vezetőinek, amely gyakorlatilag lenullázná a BKK jegyárbevételeit – kezdte számolgatását a hvg.hu, mondván ha az ajánlatnak megfelelően elfogadják a budapesti BKK-bérletet, ha a BKK járatain is elfogadják a MÁV és Volán bérleteit.
Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy egy 9450 forintos megyei bérlettel kiváltható lenne a 9500 forintos Budapest-bérlet, vagyis a fővárosi tömegközlekedés kasszájába nagyjából csak véletlenül érkezne bevétel, ha pár turista csak egy-egy vonaljegyet venne."
Röviden összefoglalva: egy lengyel regionális vasút a NEWAG gyártmányú motorvonatait nem a gyártóval akarta karbantartani. Karbantartás után viszont nem indultak, így lengyel hekkereket kértek fel a probléma megoldására. Ők állításuk szerint olyan beállításokat találtak, hogy pl. más gyártók karbantartóhelyeinek koordinátáin ne induljanak be a gépek.
Tehát ha másnapra 2. o. helyjegyet veszek, az 650 Ft, ha 1. osztályra, akkor 2000 Ft? Remélem, ezzel párhuzamosan a 2-1 különbözetet is eltörlik, mert ha nem, az iszonyatosan nagy azakadékot eredményez... vagy ez a cél? Túl sokan utaznak 1. osztályon? Végülis, a 4in1 csodakocsival jól lecsökkent az 1. o-on utazók ülőhelykapacitása...
Érdekes előadás a lengyel "hekkerektől", akik "feloldották" a Newag villamos motorvonatok gyártó által "fejlesztett" lezárásait.
Az előadók, és a előadás végén kérdező hallgatóság is érdekes kérdéseket feszegetnek, szerintem érdemes megnézni, ha más miatt nem, mert vannak benne mulatságos pillanatok.
Es ad helyette ingyenjegyet a gyereknek. Ha 6 éven aluli vagy 14-18 éves a gyerek, akkor nem.
Ha egy gyerek és két felnőtt megy, akkor már kevesebbet ad. Egyébként meg a gyerekeknek már általában megéri az országbérlet, és így általában összességében rosszabbul fog kijönni.
