Ha mindenhol ugyanaz a szerelvény jár és mindenhol hosszabb az utascsere, akkor az ugyanaz mintha ma megnézed az M2-ön a Deák téri utascserét és az Kossuth teret, azaz semmi hátrány nem keletkezik ha a teljes ráckevei és csepeli vonalak megállóiból összesen kb. 4 megállóban hosszabb az utascsere ideje.
Ennyire már nem is mertem előremenni időben. Igen, az a belvárosi szakasz várhatóan mágnesként fogja vonzani az utasokat. Ha belegondolunk, hogy a 4-es metró még ebben az állapotában is megtalálta a maga utazóközönségét, pedig sok újat nem is hozott a hálózatba (csak éppen föld alatt megy akadálytalanul), az M5 egy teljesen más állatfaj, ennek a jövőbeli népszerűségét, jelentőségét sokkal inkább a 3-as metróhoz lenne érdemes elképzelni.
Hát ez a probléma. Egy sűrű belvárosi szakaszon nem percben vagy percekben kell mérni az utascsereidőt, hanem súlyos és kemény másodpercekben. Azért itt 2-2,5 percenként fog járni vonat alsó hangon, nem lehet elnyújtani az utascseréket.
És mennyi lesz ez a Szent Imre téren reggel? És mennyi lehetne egyébként legjobb esetben?
Il Leone említette a gombhoz a kabátot esetét. Nekem is ez jutott eszembe, csak én a gombnak a nagyvasúttal való közösködést látom, aminek alá kell rendelni a padlómagasságot és az űrszelvényt, amiből egy csomó egyéb tényező is következik, ami nem feltétlen a legideálisabb a H7-re, H6-ra, pláne a H5-re majd egyszer. Várhatóan az utasok hány százalékát fogja adni az S25? Megoldható valahogy és (H6, H7 számára) optimális között óriási tud lenni a különbség.
"Igazad van, viszont a fordítási időt tudod minimalizálni fordítószemélyzettel is. Persze sokkal jobb megoldás az automata fordítás, de ha tényleg továbbépül észak felé, akkor az automata fordító többlet költsége elsüllyedt pénz."
Feltéve, ha abból indulunk ki, hogy a fonódó részen csak kéne valami rendszer, ami az egyenletes követést biztosítja. ETCS vagy bánomisénmi. Innentől kezdve viszont egyáltalán nem biztos, hogy kidobott pénz.
A legkisebb követési időközt a szerelvényfordítási idő határozza meg, ami - egyvezetős kézi üzemet feltételezve - vonathossz-függő. Amúgy innen jött a CBTC-s ötlet.
Igazad van, viszont a fordítási időt tudod minimalizálni fordítószemélyzettel is. Persze sokkal jobb megoldás az automata fordítás, de ha tényleg továbbépül észak felé, akkor az automata fordító többlet költsége elsüllyedt pénz.
Hááát...
A felszín alatt kb. 48-50 méterrel részben a Múzeumkert és a Nemzeti Múzeum alatt szerintem másra nem nagyon fog vállalkozni senki.
"Itt már nem csak a vonathossz fog számítani, ami a fordítási időt befolyásolja, hanem az egyes viszonylatok követése, és a további kizáró tényezők."
A legkisebb követési időközt a szerelvényfordítási idő határozza meg, ami - egyvezetős kézi üzemet feltételezve - vonathossz-függő. Amúgy innen jött a CBTC-s ötlet.
"A felszín alatti végállomás maximum úgy fog kinézni, mint a képeden az A változat, annál többről senki se álmodozzon szerintem."
Óránként van 12 indulásod 4 különböző viszonylattal, amiből az egyik viszonylatod speciális. Itt már nem csak a vonathossz fog számítani, ami a fordítási időt befolyásolja, hanem az egyes viszonylatok követése, és a további kizáró tényezők.
A felszín alatti végállomás maximum úgy fog kinézni, mint a képeden az A változat, annál többről senki se álmodozzon szerintem.
Az infrát milyen állapotra építsék ki? A Kálvin térig meghosszabbodik, ott megragad, és közben jelentősen be kell sűríteni, ami mondjuk a közös szakaszon 1,5 perces követési időközt jelent? Ez nyilván a legrosszabb eset, de szvsz. az infrát a legrosszabb esetre érdemes kiépíteni.
Szerintem sincs most még esélye a jogszabályi környezet megváltoztatásának, de a vasúthatóságtól is hallnak ki az emberek, csak azt kell kivárni, és utána olyan V.D. elveihez és személyéhez lojális hozzánemértő emberekkel kell feltölteni, akiknek tollba lehet mondani, hogy mi legyen a jogszabályban, onnantól ennek nem lesz akadálya.
"A másik meg az, hogy a közlekedő viszonylatok száma és azok követési rendje, valamint az azokon közlekedő szerelvények ugyanúgy befolyásolják a fordítást."
Meglepne, ha óránként 12 indulás vagy annál kevesebb jönne ki eredőben. Ekkor pedig már igenis a vonathossztól függ függeni.
"Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet."
Egyáltalán nem tudjuk, hogy hogyan fog kinézni a végállomás, hány vágány lesz. Föld alatt _Nyúlván minimalizálni szeretné a kivitelező a földmunkát, de itt most azt érzem, hogy tényleg menetrend alapú infrastruktúra-tervezésre lesz szükség. Amíg nincs legalább erősen támogatott szintű elképzelés a követési időkre, addig nincs miről beszélni, addig nem tudsz infrát alátenni.
"Ez ugye lehet ennél rosszabb eset is, főleg, ha járműoldalról nem támogatott, hogy a HÉV új szerelvényei a nagyvasútra kimenjenek, mert akkor annak a lehetősége sem lesz meg, hogy az egyes viszonylatok egymásba forogjanak a 150-es vonal felé."
Nagyon meglepne, ha sikerülne a jogszabályi környezetet annyira módosítani, hogy az egymásba forgásnak egyáltalán az elméleti lehetősége meglegyen. Szerintem minden vonat arra megy, amerről jött.
Hoztam két verziót a végállomásra, én mondjuk valami ilyenben gondolkodnék.
Igazad van, rosszul írtam. Viszont kérdés, hogy a 150-es vonal csúcsóránkénti 4 vonatának fordításához kell/kellene illeszteni a többi viszonylat menetrendjét, és ez lesz-e a legjobb megoldás?
Szerintem egyértelműen nem a válasz a kérdésre, ha fontos a viszonylag egyenletes követés biztosítása és van zavarfeloldásra tartalék a rendszerben.
"Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet."
Ezt nem értem. A 15 perces követésnek az indulások között kell meglennie, nem az érkezés és az indulás között, nem? Szóval :02-kor bejön a vonat Kunszentmiklósról, :04-kor indul. A következő érkezik :17-kor, indul :19-kor, stb. Megvan a 15 perces követés, de csak 2-2 percig foglalja az állomást.
"A RER C esetében 1 km-re 2909, 1 állomásra 6429 utas jut.
A 3-as metró esetében 1 km-re 32 335, 1 állomásra 27 000 utas jut."
Van egy olyan érzésem, hogy nem ugyanakkora minden állomás forgalma, mondjuk az Eiffel-toronynál nem napi 6429 utas száll le, hanem évente 8792500, ami 365 nappal számolva is 24000 főre jön ki, szerintem nem tévedek sokat, ha azt mondom, hogy hétköznap ott is megvan a 27000 utas. Az Invalides-nél jó negyedével nagyobb a forgalom. Arra kíváncsi lennék, mennyivel tölt több időt egy RER szerelvény az állomáson, mint egy M3-as szerelvény...
"Ehhez képest a 120 méteres hosszban megoldani az elővárosi és a városi igényeket a lehető legkisebb kompromisszum mellett igencsak nehéz feladatnak tűnik.
Ugye itt elég komoly probléma, hogy sajnos megint a gombhoz a kabát esete áll fenn."
Kicsit elvesztem: a gomb az alig 100 méteres jelenlegi szerelvény, a kabát meg az M5? Abban nem vagyok biztos, hogy Kunszentmiklós, Ráckeve vagy akár Csepel felől tényleg kellene 200 méteres szerelvény, de a szentendrei vonalon a jelenlegi kapacitás mintha szűkös lenne csúcsidőben (aka hering-effektus), ez csak rosszabb lenne, ha sikerülne új utasokat szerezni, viszont sűríteni sem lehet, amíg Csillaghegyen/Békásmegyeren ott vannak a közúti átjárók, szóval mindenképpen indokoltnak tűnik hosszabb szerelvényre felkészülni hosszútávon...
mert igazából az határozza meg a legkisebb követési időközt, hogy mennyi idő átsétálni a szerelvény egyik végéből a másik végébe, ezt vezető nélküli fordításnál eléggé le tudod csökkenteni
Ez azért nem egészen így van, ez a történetnek csak az egyik fele.
A másik meg az, hogy a közlekedő viszonylatok száma és azok követési rendje, valamint az azokon közlekedő szerelvények ugyanúgy befolyásolják a fordítást.
Ha Kunszentmiklós-Tass felől érkezik egy szerelvény a Kálvin térre, és 15 perces követési időközt feltételezünk, akkor a legjobb esetet feltételezve, tehát, hogy az első érkezőnek kell legkorábban visszafele indulnia, akkor az kb. azt jelenti, hogy a peronról a kihúzóba kiállás, és visszairányba indulás között lesz kb. 10 perc várakozás, azaz ennyi időre le fogja foglalni az kihúzóvágányon a neki szükséges helyet.
Ez ugye lehet ennél rosszabb eset is, főleg, ha járműoldalról nem támogatott, hogy a HÉV új szerelvényei a nagyvasútra kimenjenek, mert akkor annak a lehetősége sem lesz meg, hogy az egyes viszonylatok egymásba forogjanak a 150-es vonal felé.
Ne vedd szőrszálhasogatásnak, de a párizsi RER C vonal napi utasforgalma 540 ezer, a hossza 185,6 km és 84 állomása van.
Ezzel szemben a budapesti 3-as metró napi utasforgalma 540-550 ezer, a hossza 16,7 km és 20 állomása van.
Most egy picit játszunk el két képzett mutatóval, az 1 km-re és az 1 állomásra jutó utasok számával.
A RER C esetében 1 km-re 2909, 1 állomásra 6429 utas jut.
A 3-as metró esetében 1 km-re 32 335, 1 állomásra 27 000 utas jut.
Az alacsonypadlós kialakítás nyilván segít, de ugyanolyan fontos az utastérben az utasáramlást segítő/akadályozó részek és azok paraméterei.
Nem kint okoz ez problémát, hanem majd a legnagyobb forgalmú állomásokon, azok pedig a belvárosi mélyállomások lesznek, ahol nem a mai HÉV szerelvényeket kellene hasonlítani a tervezett HÉV szerelvényekkel, hanem ugyanolyan befogadóképességű szerelvényeket, hogy az elővárosi kevesebb ajtó és páholyos üléselrendezés, vagy a több ajtó és hosszpados elrendezés közötti utascsere idő különbség hogyan alakul.
Nem véletlen, hogy ahol ilyen szintű vasúti rendszer épült ki, ott elég hosszú szerelvények közlekednek.
Lásd München-i S-bahn, 200 méter feletti szerelvényhosszal, vagy a tervezett Londoni Elizabeth Line, ahol 220 méter feletti szerelvények fognak közlekedni, de vehetjük a RER C-t is, ahol csatolva járnak a 101 -102 méter hosszú emeletes szerelvények.
Ehhez képest a 120 méteres hosszban megoldani az elővárosi és a városi igényeket a lehető legkisebb kompromisszum mellett igencsak nehéz feladatnak tűnik.
Ugye itt elég komoly probléma, hogy sajnos megint a gombhoz a kabát esete áll fenn.
Én mondjuk vhogy úgy képzelem, hogy a csepeli vonalról mindegyik, a ráckevei vonalról mindegyik, a tassi vonalról pedig mondjuk óránként és irányonként négy vonat megy be a Kálvin térre, ott fordul helyben (vhogy úgy, mint Kökin a metró) és jön is ki. Aztán majd valamikor továbbépítik.
Ennek a szűk keresztmetszete a fordítás lesz, azt hiszem, ez nem szorul magyarázatra, de azért gondoljuk végig!
Jelenleg a csepeli vonalon van a legsűrűbb követés (csúcsidőben talán 11 indulás/óra), ehhez tartozik valami utasszám. Ha fejleszteni is szeretnénk, akkor ettől csak nagyobb kapacitás kellhet: vagy a vonathosszt (aka férőhelyet) növeled (tehát az új járműben több férőhely lesz, mint egy MIX/A nagyegységben), vagy az indítások számát, hiszen ezek adják az órás kapacitásodat. (Amúgy asszem 120 méteres vonatban gondolkozik a megrendelő.)
A kevei oldalból is bőven várható utas, ha sikerül értelmes menetrendet (és ahhoz értelmes infrát) kialakítani a külső szakaszon is, erre is vannak elképzelések.
És innentől spekuláció:
a csepeli oldalból a csúcsideji órás utasszámod mennyi? A kevei oldalból mennyi? a tassi oldalból mennyi? A nem fonódó szakasz most mindegy is, mert úgysem az lesz a szűk, hanem a fonódó, tehát alagúti rész.
Alagút:
valami olyan megoldás kéne, ahol viszonylag egyenletes követést tudsz biztosítani, van zavarfeloldásra tartalék, a szerelvényfordításhoz pedig nem kell ember (mert igazából az határozza meg a legkisebb követési időközt, hogy mennyi idő átsétálni a szerelvény egyik végéből a másik végébe, ezt vezető nélküli fordításnál eléggé le tudod csökkenteni).
Aztán ha megvan, hogy milyen technológiával oldod ezt meg (CBTC, ETCS, AVR stb.), akkor tudsz majd infrát hozzárendelni. Alagutat is.
Jelenleg úgy állunk, hogy lesz luk, a kérdés, hogy milyen vonat kerüljön bele, azok pedig attól függnek, hogy a fenti kérdésekre milyen választ fog találni a T. megrendelő. A lukat meg ehhez tudod igazítani. (Amúgy van a MÁV-nál D.54, van a HÉV-nél P.1. utasítás, és vannak elég erős átfedések, de valahogy a MÁV-os teherkocsik sem borultak tömegével a HÉV pályáján régen sem, most sem. És az ablakosok sem, szóval kicsit túlaggódásnak érzem ezt a "hogyan lesz közös az infra" kérdést, a jogi oldala sokkal érdekesebb, de az most off.)
El lehet ezzel viccelődni, de ironikus, hogy tények ismeretével jöttél az előbb, miközben vagy a H5 csúcsidei keresztmetszeti utasforgalmával nem vagy tisztában, vagy a Desiro paramétereivel, vagy szimplán csak a gyakorlattal, hogy ez mennyire abszurd feltételezés részedről, hogy Desiro szolgálja ki a H5 csúcsidei utasforgalmát. Csúcsidőn kívül még szódával csak-csak, de csúcsidőben akár H5, akár H7 nagyon "nem Desiro-kompatibilis". Szerintem ebben az egész tervezési feladatban ez a legalapvetőbb tényezők egyike, de te enélkül is tudni véled, hogy milyen üzemmód, paraméterek lennének a legmegfelelőbbek a leendő M5 vonalán.
Az alagúton kívül máshol nem nagyon fonódna az S25 és a H6. A H5, H6 és H7 tervezési sebessége emlékeim szerint általában 100, ez teljesen reális is. A 2-es (S72) sem megy ennél gyorsabban.
Nem teljesen értem az összefüggést, mert az alagútban a sebesség nem tényező. Ott reálisan 100-nál több úgy sem lehet, ugyanis az növeli igazán az űrszelvényt -> alagút keresztmetszetet -> költséget.
Hát bocsáss meg, nem ez volt a szándékom. Én igyekszem a tényekre támaszkodni és a kérdéseidre ezek alapján meglehetősen biztos válaszokat adni. Hogy ezeket elfogadd az már a te dolgod.
A tények közé tartozik az is hogy - állításod ellenére - a H5-ön is járt már Desiro, elég rendszeresen. Amikor a tényeket ennyire másképp látjuk akkor ideje elengedni a biciklit és hagyom hogy higyj amit jónak látsz.
Végigolvastam és pont a (47593)-ra írtam, hogy jó irány. Én is linkeltem, hogy ehhez a Párizs környékihez hasonló gondolat született a MÁV-nál is (Ott is 1500 v- 22 kv-os járgányok mennek. A baj ott van, ha tényleg magasabb sebességre váltanak, akkor át kell építeni az egészet, mint a Budapest-Belgrád vasutat. De hozzá kell nyúlni és ha hozzányúlnak, akkor a következő 50-100 évre fog szólni.