Aki egy ekkora piacon piacvezető és önként és dalolva kivonul, az egy ökör. ....csakhát itt a politikai szempontok diadalmaskodtak, mint akkortájt még ezer más területen is. ...Mondhatsz amit akarsz...
Téged is megkérlek, hogy igazold már valamivel (hiteles hírforrással, linkkel pl) az állításaidat. Mert a helyzet az, hogy ti állítotok valamit, hivatkozások és bizonyítás nélkül, szóval inkább "mondjátok ti, amit akartok", de tényekre alapozva.
89 volt egyébként a rendszerváltás kezdő éve,
1990 a rendszerváltás ideje. (gazdaságilag persze voltak már akkor változások, de a rendszerváltás fogalmát tartsuk fenn az egész folyamatsor egészének)
Aki egy ekkora piacon piacvezető és önként és dalolva kivonul, az egy ökör.
Egy ilyen helyzetben átmenetileg csak alkatrészgyártásból is meg lehet élni, csakhát itt a politikai szempontok diadalmaskodtak, mint akkortájt még ezer más területen is.
Mondhatsz amit akarsz, - szerencsétlen elvek alapján hozott szerencsétlen döntésekkel verték szét osztályvezetőhelyetteseink a magyar gazdaságot, aminek máig fizetjük az árát.
A rendszerváltás az országnak gazdaságilag nagyobb kárt okozott, mint a II- Világháború.
89 volt egyébként a rendszerváltás kezdő éve, - ebben az évben még 12000 busz ment ki a gyárból.
Másik megvilágításban: ha van egy hosszú ideje ellátott, bejáratott piac, akkor avevőnek is, eladónak is érdeke, hogy maradjanak továbbra is partnerek.
A tömegközlekedésben (is!) természetesen fontos a fejlesztés, de legalább olyan fontos a helyi viszonyokhoz való alkalmassága, "bejáratottsága", a járműnek, a szerviz-ellátása, javíthatósága stb...
Na, ebből a biztos piacból "önérzetesen" kivonultunk, pedig néhány szaktekintély időben figyelmeztetett a következményekre....
A bajt tetézte, hogy nem csak az Ikarusz buszokkal kapcsolatban tettük ezt meg.....
Az Ikarusz valóban egyike volt a sokáig viszonylag jól működő magyar vállalatoknak, hála a valóban óriási piacnak és a konkurencia hiányának.
De, 85-ben már az állam folyamatos elvonásokat alkalmazott, ill. a mesterséges árrendszer okozta problémák miatt 89-ben (tehát a rendszerváltás előtt) egy ízben le is állt a termelés.
Jó példa az Ikarus arra, hogy a 80as években olyan gazdasági-pénzügyi klíma volt Mo-n, hogy az elvileg korábban még prosperáló vállalatok sem voltak képesek működni.
Aztán a rendszerváltás és a SZU összeomlása után kiderült az igazság az Ikarusz buszok ár/érték arányáról: a piac megmondta a véleményét.
Az Ikarus majd minden évben kihozott világszínvonalú uj prototipusokat, de a termelését a nagy sorozatú tömeggyártásra alapozta, - erre volt vevő a piac, nem pedig a 30-40 darabos szériákra.
De ettől még kooperált a nyugati motorgyártókkal, - volt Ikarus-Volvo, volt Ikarus-Scania, volt amerikai piacra gyártott modell, stb.
Abban igazad van, hogy a fizetőképtelen szovjet piac megnehezítette a helyzetét, de képzeld el, ha ma is mi szállíthatnánk oda, ahol az általunk megnyitpott piaci rést azonnal betöltötték a nyugati autgyártók, - semmivel sem fejlettebb gyártmányokkal, mint amire az Ikarus is képes volt...
Arról beszéltem, ami általában megjelent az egész magyar gazdaságban, azaz hogy fejlesztésre egyre kevesebb jutott és így egyre jobban lemaradt a nyugati versenytáraktól.
Ez nem igazán jött ki gazdaságilag-pénzügyileg, hiszen a KGST nagy, védett piacán uralkodó pozícióban volt. Aztán felbomlott a SZU és a keleti blokk és a korábbi vevők egy része átpártolt más szállítókhoz.
Az Ikarus 1989-ben 12000 autóbuszt értékesített, zömében a Szovjetunióba.
Még 1995-ben is 1600-at, - aztán Széles Gábor megvásárolta.
Tízmillióért, - ennek fele kárpótlási jegy volt.
Aztán az Ikarusz részvények letétbe helyezése mellett felvettek pármilliárd hitelt és ma az akkoriban MDF-001 rendszámú kocsival járó Széles erkölcsi tirádákkal szórakoztatja az országot, te meg megmagyarázod, hogy miért is volt szar Európa legnagyobb autóbuszgyára...
vannak retrotermékek és vannak olyanok, amelyeket kimondottan a harmadik vlág országainak szánnak, ahol sem az ország technikai fejlettsége, sem az emberek képzettsége, sem az infrastruktura hiánya nem teszi lehetővé a modern technika alkalmazását, - így aztán több hastnát veszik egy emberi erővel hajtott tolókapának vagy darálónak, esetleg varrógépnek, mint árammal vagy robbanómotorral hajtott változataiknak.
De a kurblis megoldások is szóba jöhetnek esetleg...
A benini négerben kevés a "századfordulós nosztalgia", azért vesz kézzel-lábbal hajtós varrógépet, mert nincs áram a fűkunyhójában, azért vesz egyszerű kontrás parasztbiciklit, mert lehet, hogy a lakóhelyéhez legközelebbi bovden-szaküzlet 100km-re van stb. Speciális piac, speciális igényekkel. Ha elmész oda az űrtechnikás kompjutervezérelt bfecskendezős suzukiddal, az első hibáig használlhatod, mert lehet, hogy az egész országban nincs egyetlen olyan diagnosztikai célszámítógép (és egyetlen személy, aki értene hozzá), mint amiből itthon minden harmadik városban van egy-egy. Még segítséget sem tudsz hívni, mert se térerő, se sárga angyal, se semmi. Viszont az eldugult karburátort minden helyi sofőri nagyon faszán ki tudja pucolni magának az út szélén, és megy tovább a verkli. Más az élletmódjuk, mások az igényeik. Ezért gyártanak nekik a kínaiak lábbal hajtós singer varrógépet, amelynek az európai fogyasztó a létezéséről sem tud, pedig meglehet, hogy néhányan itt is szívsen vásárolnának ilyet, pusztán a "századfordulós nosztalgia" miatt.
PuPu válasz | megnéz | könyvjelző 2008.02.14 08:45:26 Creative Commons License (4390) Tévedsz, - a magyar autóbuszok a világszínvonalat képviselték. Az persze igaz, hogy az autóbusz nem csúcstechnológiai termék, de a csúcstechnológiai termékek sem világszerte keresettek, - van, ahol jobban beválik a lábbal hajtott daráló mint az űrkemence... :O)))) Előzmény: - duplagondol - (4389)
Erre te:
Ezt én is tanúsíthatom. Beninben pl. a mai napig árulnak kézzel hajtós varrógépet, mely egy századfordulós singer 1:1-es másolata (beleértve még a virágmintás díszítést is), továbbá ugyanitt kontrafékes parasztbiciklit rudazatos lső fékkel és 12V-os dinamóval, szintén századfordulós termék reprodukciója.
Nos, az a ritka pillanat jött el, hogy kénytelen vagyok rámutatni, hogy PuPu nem igazán erről beszélt. Legalábbis a fenti példát inkorrekt, hiszen a Singer-utánzatok csak a századfordulós nosztalgia, amolyan "retro" miatt lehetnek kelendőek, nem pedig a használhatósági értékük miatt.
Az "értékesítés" nem feltétlenül pénzügyi elszámolással történhetett volna.
Nyilván a barterelszámolásra utalsz. Ez egy darabig működött és ma is léteznek hasonló megoldások. De 1990 után oly gyorsan omlott össze a SZU gazdasága, hogy tényleg nem tudtak fizetni, ill. nem tudtak volna a fizetség helyett szállítani.
Itt van két ábra csemegézgetni.
Egyébként tudsz valamit mondani, ami az orosz államadóság elszámolásából az ország részére hasznos volt ?
Az "értékesítés" nem feltétlenül pénzügyi elszámolással történhetett volna.
Ami történt - akkor - az valójában egy politikai seggnyalásnak az első megnyilvánulása volt.
Más kérdés a következménye: kit érdekelt a magyar ipari és mezőgazdasági nagyüzemek további sorsa, az ezekből élők élete...
Gyakorlatban pl: jól járt az a magyar vállalkozó (nevére már nem emlékszem), aki akkor valamilyen ügylet kapcsán faárút fogadott el fizettségnek, aztán jó pénzért továbbította nyugatra.
Vagy az orosz részről felajánlott metró-építés, amiből már meglett volna az újabb metrónk. Ha elfogadják mindenhez jól értő politikusaink a felajánlást, akkor viszont mi haszon képzödött volna a zsebükben ?
Egyébként tudsz valamit mondani, ami az orosz államadóság elszámolásából az ország részére hasznos volt ?
Egyszrűen az volt az égbe kiáltó szűklátókörű bornírtság, amikor antallék kitalálták, hogy a magyar iparnak nyugat-európában kell értéksíteni termékeit, vagy meg kell szűnnie. S miközben sorra számolták fel a gyárainkat
A helyzet az volt, hogy 90-91 körül a SZU gazdasága mindenkit meglepve iszonyú gyorsasággal omlott össze. Egyszerűen nem volt meg a fizetőképes kereslet....ill., mikor a szovjetek (oroszok) kifizetek valakit, azok inkább a nyugati szállítók voltak. Velük nem merték megtenni, hogy nem fizetnek, velünk, a kis Magyarországgal, ahol még 91-ben is megszálló csapatok voltak, igen.
De ha nem hiszed, nézz utána, hogy a SZu-ban, ill. az utódállamokban mennyit esett a GDP. Sokkal többet, mint nálunk.
<i>És azért egy India vagy Afrika nem lebecsülendő piac!</i>
Persze. De nézd meg, hogy mekkora India és Afrika gdp-je és vásárlóereje. De persze, próbálkozni kell ott is. De ki nem próbálkozik?
Ameddig alapvető közszükségleti cikkekből kvázi önelllátó volt az ország, ezt simán meg lehetett volna tenni. Most már, hogy még a tojás is világpiaci áron importáljuk, most már nyilván nem lehet. De most már sem a tárgyi, sem a személyi feltételei sincsenek meg az iparkodásnak. A szakik rég nyugdíjban, szakiképzés gyak nincs, Vörös CSepel nem vív harcot, és a Váci útról is legfeljebb puccos irodaházak meg kínai termékkel dugig töltött áruházak felelhetnének neki. A történelmi lehetőség, amellyel a kínaiak olyan ügyesen éltek, itt egyszerűen el lett puskázva. Hogy bornírtságból, vagy a nyugattal kötött titkos paktumok alapján-e, arról lehet vitatkozni, de a végeredmény nem vita tárgya: a kínaiaknak annyi felesleges pénzük van, hogy űrprogramot isfinanszírozhatnak, nekünk meg a lakosság 1/5-e létminimum alatt él, éslassan már orvosi ellátásra se fussa a nagy kalapból.
Ami az ülőhelyek elméretezését illeti, hát az a Ziu troliknál is megvolt, hihihi.
A volvók viszont tényleeg elbaszott egy valamik. Annál csak a Manok szánalmasabbak, amikből az álló utasok nem látnak ki, olyan alacsony az ablakjuk. A régi ikarusznak nagyon jó volt a beosztása. Csak hát ott meg a merdk lépcsőn akadtak el a fájós lábú nénikék. Talán a legjobb eddig a farmotoros ikarusz, ami még mindig sok vonalon jár. De azok mg ki szoktak gyulladni. Úgy látszik, ez a busz műfaj is amolyan "szép lehetsz, de okos nem" dolog. :)
Tegnap volt az, hogy a BKV-s Volvo-buszra reggel nem fértek fel az utasok, a véállomástól számított harmadik megállóban.
Előzmény az volt, hogy "kiesett" egy Volvo, műszaki hiba miatt.
Óriási tülekedésben a megállóban egy öblös hang a buszról:
"...nyugi uraim, ez nem Ikarus, ez szar Volvó !"
Én is csak kiváncsi lennék, ki profitált ezekből a "minőségi" új Volvokból, melyeken még állóhely sincs elegendő, űlőhelyeket elméretezték, és qurva nagyokat lehet esni a lépcsős padlózat miatt.
Szóval sok szempontból jobban jártunk volna, ha lenne Ikarusz gyárunk....
Ezt én is tanúsíthatom. Beninben pl. a mai napig árulnak kézzel hajtós varrógépet, mely egy századfordulós singer 1:1-es másolata (beleértve még a virágmintás díszítést is), továbbá ugyanitt kontrafékes parasztbiciklit rudazatos lső fékkel és 12V-os dinamóval, szintén századfordulós termék reprodukciója. Természetesen mindkettő kínai gyártmányú.
Indiában is vígan készítik még a hetvenes évek jawa-350-s motorbiciklijét Yezdi márkanéven, valamint egy ötvns évekből fennmaradt Royal Enfild típus is gyártás alatt van. Akárcsak a Blorussziában az Izs motorbicikli és Toglliatiban a kockalada. Ezekre a termékekre mind van kereslet a fejlődő országokban, ahol a sajátságos helyi viszonyok között az űrtechnikás fogyasztói termékeidnek semmi hasznát sem veszed.
És azért egy India vagy Afrika nem lebecsülendő piac!
Egyszrűen az volt az égbe kiáltó szűklátókörű bornírtság, amikor antallék kitalálták, hogy a magyar iparnak nyugat-európában kell értéksíteni termékeit, vagy meg kell szűnnie. S miközben sorra számolták fel a gyárainkat, a kínaiak röhögve megtalálták azokat a piacokat, amelyek nem hogy nem igénylik a csúcstechnológiát, hanem -életformájuk és társadalmi viszonyaik elmaradottságából adódóan - a hagyományos, európában már túlhaladott iparcikkeket keresik. És amíg itthon beolvasztották a csepel varrógépgyár szerszámait, addig a kínaiak drága pénzen új üzemet plántáltak az egykori csepel varrógéphez hasonló termék sorozatgyártására, és betegr kersték magukat vele.
Tévedsz, - a magyar autóbuszok a világszínvonalat képviselték. Az persze igaz, hogy az autóbusz nem csúcstechnológiai termék, de a csúcstechnológiai termékek sem világszerte keresettek, - van, ahol jobban beválik a lábbal hajtott daráló mint az űrkemence... :O))))
A világszínvonal mégiscsak eufemizmus, jóval inkább el lehet mondani, hogy egyes gyárak a szocialista átlagon fölül teljesítettek, ha nem is éppen világszerte keresett, csúcstechnológiai termékeket állítottak elő. Ez a fajta köztes állapot nagyban valamennyire az egész ország helyzetét is jellemezte..
Nagyon tévedsz, a Csepel Autó pl. nem volt egy lepukkant szar, amit gyártott, az világszínvonalú volt, és maga a gyár is korszerű gépekkel volt felszerelve.
Itt gyártották az Ikarusz buszok alvázait, volt egy korszerű üzem, amelyik kormányműveket gyártott, ezen kívül egyedi járművek gyártásával is foglalkoztak.
Az idetelepült német autógyárakat én inkább összeszerelő üzemnek nevezném, - a valóban magyar autóipart anno három üzem, - a Rába, az Ikarusz és a Csepel Autó jelentette, - ezekben zömében magyar szellemi termékek valósultak meg, nagyrészt magyaralapanyagokból és részegységekből.
Ha az egyik oldalról vannak is csak munkabéli tapasztalataim, tán nem nagy ferdítés azt mondani, hogy az idetelepült német autógyárak vigasztalóbb képet nyújtanak annál, mint amit a Csepeli Autó valaha nyújthatott. Ettől még a munkásosztály napjára nem virrad(t) új fény egyik rendszerben sem, de a túlélésük szempontjából mégsem huszadrangú a különbség...
Hááát, - Moldova sem fiatalodik, és minden, ami öregszik egyre merevebb lesz, - tán egy kivétellel, sajnos... Egyébként meg aki látta anno a Csepel Autóból műszak végén kihömpölygő hat-nyolcezer munkást, és ma végigmegy a lepusztult telepen, vagy járt egykor a Dunavarsányi Petőfi Termelőszövetkezetben és elnézegeti a helyén vegetáló és segélyre utazó "gazdákat", annak azért van oka nosztalgiázni... :O)))
