Biztos voltam benne, hogy a cirill betűs szöveg Neked nem fog gondot okozni:-))
4-es: öntöttvas tuskó 120 N/cm2 fajlagos nyomóerővel. (Viszont akkor az 1-es nem 20, hanem 200, gondolom én...)
Az 1-es görbéhez a 20N/cm2 tuskónyomás jól van feltüntetve. Így jól látható, hogy az öntöttvas féktuskó súrlódási tényezője erősen függ a fajlagos tuskóerőtől is. A fajlagos tuskóerő növelése a súrlódási tényezőt csökkenti.
Az LL típusú műanyag féktuskó alacsony súrlódási tényezővel rendelkezik (0,17-0,1 között). Előnye az, hogy éppen ebből adódóan az öntöttvas féktuskót helyettesíti, így annak helyére a fékrendszer változtatása nélkül beépíthető (nem kell csökkenteni a fékrudazat áttételét vagy a fékhenger méretét).
Az öntöttvas féktuskó LL műanyag tuskóra történő cseréjét az esetleg szóba kerülő járműtípusokon minden esetben kísérletek előzik meg, hiszen a műanyag féktuskók pontos anyagösszetétele nem ismert, így ugyanazon típusú műanyag féktuskó az egyik járműsorozaton megfelelhet, míg a másikon nem.
A K jelű műanyag féktuskó magasabb súrlódási tényezővel rendelkezik (0,3-0,22 között). Ezeket inkább új gyártású járműveken használják. Ha régebbi, eddig öntöttvas tuskóval üzemelő járműveket akarnak ilyen tuskóval felszerelni, akkor a fékrendszert minden esetben át kell alakítani (pl. fékhenger átmérő csökkentése vagy/és fékrudazat áttételének csökkentése) a túlzott megfékezettség (kerékcsúszás) elkerülésére.
A 4-essel jelölt görbe milyen tuskó? vmilyen öntött vas?)
Az is öntöttvas féktuskó, csak az 1-jelű görbéhez képest magasabb (120N/cm2) fajlagos nyomóerővel.
Miért kell ez az LL jelű tuskó? Az orosz nyelvű lapon lévő táblázat szerint rosszabb surlódási tényezővel rendelkezik az egész sebességtartományban, mint a K jelű, v az öntött vas tuskó. (persze, ha jól értelmeztem a táblázatot... A 4-essel jelölt görbe milyen tuskó? vmilyen öntött vas?)
Az IP-vel egy befejezett oldási folyamat után kisebb sebességről (30-40km/h) "katasztrófa" volt ezekkel megállni. E sebesség felett nem sok gond volt a fékhatással.
Biztos hogy másképp kell(ett) vele fékezni. Lényegében jóval később is elég oldani a féket, hiszen a megállás előtt nem "keményedik fel" a lassulás.
(Tehát mondjuk 100ról fékezve egy normál személyvonattal, teljes üzemi fékből kb 50-40km/ónál megkezdve az oldást áll meg szépen zökkenés nélkül a vonat. (ekkor a megállás pillanatában szinte már nincsen fékhengernyomás. Műanyagnál ha 20 körül kezdesz oldani, akkor is szépen áll meg a szerelvény, ekkor /nem nyomásmódosítós fékrendszer esetében/ akár 1,5-2 bar is lehet még a fékhengerben a megállás pillanatában)
80 ill. ennél nagyobb sebesség esetén a fékút megegyezik, vagy rövidebbre adódik mint öntöttvasnál.
Előnyei: kisebb zaj, tisztább, ...
Környezetkímélőbb is? Nagyon nem vagyok benne biztos!
Sokkal halkabb.
Sokkal kevesebb por termelődik, (ha 3-5x nagyobb a futásteljesítmény, akkor ennyiszer kevesebb) ami ha porát tekintve esetleg kevésbé környezetbarát akkor is azért sokkal jobb, mert a kocsi oldalába, az ablakokba nem ég bele a vaspor, így sokkal gyengébb vegyszerekkel is tisztán tartható a kocsi.
(Az öntöttvas esetében -talán a magas hőmérséjlet miatt- ózon (is) termelődik a vaspor mellett. Nos tudvalevő az alacsonylégköri ózon nem épp egészséges.)
A műanyagok összetétele eléggé üzleti titok, ezért nem lehet tudni mi is van banne.
Aztbeszt már nincs, tehát a legveszélyesebb összetevő lilőve.
A szaga pedig hasonló a tárcsafék szagához.
(Igaz jelenleg a tárcsafékes kocsik többségén az ablakokat nem lehet lehúzni, ezért az utasok kevesebbet éreznek belőle) A BDV ami elg sokat fékez is azért kicsit szagos.
A műanyag tuskó szaga esetleg picit azért érezhető jobban, mert az jobban kiáramlik a kocsi alól, mert a menetszél miatt könnyebben kerül ki oldalra, mint a tárcsafék esetén...
Nem kimondottan. Nagyon felpolírozták a futófelületet. Csúszásra még hajlamosabbak lettek a könnyű kocsik és motorkocsik.
Az IP-vel egy befejezett oldási folyamat után kisebb sebességről (30-40km/h) "katasztrófa" volt ezekkel megállni. E sebesség felett nem sok gond volt a fékhatással.
Előnyei: kisebb zaj, tisztább, ...
Környezetkímélőbb is? Nagyon nem vagyok benne biztos!
Műanyag féktuskós ismeretem nincs túl sok, de úgy tudom, h kis sebességeknél gyengébb fékhatás érhető el velük, mint az öntöttvas tuskókkal. A Bz-ken is volt műanyag tuskó, de visszacserélték őket... miért?
Miért alkalmaznak műanyag tuskókat? (A zajterhelés csökkentésére pl. jók, ezt tudom.)
120 km/h-ig elég a személyvonati fékberendezés, amivel a fékszázalék értéke kb. 100-125%.
120 km/h-nál nagyobb sebességű személykocsikon nagyteljesítményű fékberendezést kell alkalmazni, hogy a fékút betartható legyen.
Ez lehet:
> tuskós fékezés esetén gyorsvonati fék, melynél 55-70 km/h sebesség felett a fékhengernyomást kb. megduplázzák, annak ellensúlyozására, hogy az öntöttvas tuskó és a kerék közötti súrlódási tényező a sebesség növekedésekor lecsökken. (Pl. KEs féknél a pcmax 1,7 bar ill. az átkapcsolási sebesség felett 3,8 bar.) Ezeken a kocsikon általában van vonatnemváltó (kivétel pl. az Oerlikon rapidfékes /O-R fékfeliratú/ kocsik, ahol azt egy kisautomata helyettesíti). Ha a vonatnemváltó "R" állásban van, akkor az előzőekben említett fékműködés valósul meg. Amikor a jármű sebessége kb. 55 km/h alá csökken a fékezés során, akkor a fékhengernyomás kb. a felére esik vissza.
> másik lehetőség a tárcsafék ill. a műanyag féktuskó alkalmazása, melyeknél a súrlódási tényező a sebesség növelésekor nem, vagy csak kismértékben csökken. Itt tehát az előző pontban említett, sebesség függvényében történő fékhengernyomás változtatást nem kell alkalmazni. (120 km/h feletti tárcsafékes kocsikon van vonatnemváltó, de itt más a funkciója, mint az előző pontban ismertetett tuskós rapid fékes kocsiknál. Személyvonati állásban pcmax 3-3,1 bar, rapid állásban pedig 3,8 bar, a sebességtől függetlenül.)
> harmadik lehetőség a mágneses sínfék (de ez csak kiegészítő fék), általában a tárcsafékkel együtt alkalmazzák. Csak gyorsfékezéskor és csak 50 km/h sebesség felett működik (a vonatnemváltó R+Mg állása mellett).
A hosszúra nyúlt bevezetővel arra akartam utalni, hogy a kérdéses kocsin a jel a nagyteljesítményű fékberendezésre utal, ami magasabb fékszázalékot (nem néztem, hogy mennyit, de kb. 140% felettit), jobb megfékezettséget jelent, de amihez jelen esetben nem társul "R" állású vonatnemváltó, ill. nyomásmódosítós kormányszelep.
Persze, tévedhetek.
"Alapítónk" tudná a helyes választ megadni, de nem szólal meg.
Az "Utazás nemzetközi vonatokon" topikba HUnter27 kolléga (06.04. 1586 hsz.) tett fel képeket a 61 81 08-70 011-2 psz. étkező(?)kocsiról. A kocsi max. sebessége 160km/h.
A fékfeliratok az alábbi érdekességeket rejtik:
A kocsin Charmilles típusú személyvonati kormányszelep található (nincs rapid állása). A féksúly 77 tonna (kb. 150% fékszázalék).
A jármű műanyag féktuskókkal van felszerelve. Mivel a műanyag féktuskó és a kerék között a súrlódási tényező a sebesség növekedésével csak kismértékben csökken (ellentétben az öntöttvas tuskóval), ezért a rapid állás szükségtelenné vált (nem kell nagyobb sebességnél a fékhengernyomást megnövelni).
Köszönöm a részletes választ! Megnéztem az ajánlott linkeket, de sajnos az idegen nyelvekkel nem állok nagy barátságban. Az EU-s pdf-et megnéztem anno, de az első oldal után bezártam. Hiba volt! Most megnéztem újra és vannak benne érdekes dolgok, nyáron majd elolvasom:)
MH - Ez milyen típusú kormányszelepet jelent? Horvát Lgnss-z kocsin pl. ilyen van.
Ez az MZT HEPOS nevezetű kormányszelepet jelöli. UIC által engedélyezett típus, jugoszláv (ill. már macedón) gyártású. Ha az alábbi linken megnézed az általuk gyártott fékberendezéseket, akkor láthatod, hogy a kormányszelepek és a fékezőszelepek az Oerlikon Est3 ill. Fv4, stb. licensze alapján készülnek. Tehát ez a kormányszelep tulajdonképpen Oerlikon.
A különböző kormányszelepek mennyire befolyásolják a fékezést? Ilyenre gondolok, h van egy teherkocsi O-GP-A max 72t és egy másik KE-GP-A max 72t fékkel felszerelve. Egyformán fékeznek?
Gyorsfékezésnél (és teljes üzemi fékezésnél) elvileg egyformán fékeznek, kb. azonos fékutat biztosítanak. Kisebb fékhatás alkalmazásánál szerintem már lehetnek eltérések.
Teherkocsik (4 tengelyes, P, tuskós fékezés) esetében miért 72t a legnagyobb féksúly?
Azért, mert csak 18 tonna tengelyterhelésig kell biztosítani a 100% fékszázalékot. Oka: a kerekek védelme. Ha 18 t felett is 100% megfékezettség lenne, akkor a fékezés során a kerekek károsodnának.
A féksúlyt hogyan állapítják meg?
Fékútméréssel, majd a nyert eredmények alapján diagramból a fékszázalékot, és onnan már számítható a féksúly. De van tisztán számítási módszer is.
Ezek a kérdések most eléggé foglalkoztatnak.
Itt a fékes fórumon már megadtam néhány hasznos linket (pl. legutóbb az 535, 536 hsz-ben, de volt régebben is).
Az itt felmerült kérdéseidre a válaszok jó része megtalálható a teherkocsis topik 3384 hsz-ben megadott pdf-ben (volt már ezen a fórumon is). A fordítás nem a legjobb, a kormányszelepet elosztónak vagy elosztószelepnek nevezik.
Ha a válaszokban tévedtem, akkor majd kijavítanak a többiek.
MH - Ez milyen típusú kormányszelepet jelent? Horvát Lgnss-z kocsin pl. ilyen van.
A különböző kormányszelepek mennyire befolyásolják a fékezést? Ilyenre gondolok, h van egy teherkocsi O-GP-A max 72t és egy másik KE-GP-A max 72t fékkel felszerelve. Egyformán fékeznek?
Teherkocsik (4 tengelyes, P, tuskós fékezés) esetében miért 72t a legnagyobb féksúly?
A féksúlyt hogyan állapítják meg?
Ezek a kérdések most eléggé foglalkoztatnak. Remélem, h valakinek lesz kedve a kormányszelepekről mesélni! :)
