Egyik Várpalota, másik Eperjeske-átrakó? és talán Szolnok magas fogadó?
"- miért nincsenek zöld /cél/ gombok, (hogyan történik a vágányút lezárása a D55höz képest? Ugyanakkor látok "törlés" gombot, = kétszeres lezárás van itt is?)"
Olyasmi inkább, mint a D70 kezelésileg, szerintem a törléssel a tolató vágányutat lehet talán törölni, bár ez inkább találgatás a részemről.
"- miért nincsen "jelzőállítás" közös gomb?"
Kezdő cél lenyomásával és felengedésével magától beáll a vágányút és meghúzza a jelzőt. Természetesen, ha összetartozó gombokat nyomsz meg.
" - mi az a vörös gomb a Bj. előtt?"
A kijárati cél gomb.
" - mik azok a fehér "rajzolatok" a képen, a váltó egyéni gombok felett?"
Azok csavarok, de nem tudom, hogy minek vannak benne a kockában.
Na nekem erről a berendezésről kéne komplett rajzdoku.
Nem biztosított, helyszíni állítású váltók, két őrhely, alak bejárati jelzők, egyik oldalán teljes sorompó és alak kijárati jelző, másik oldalán fény kijárati jelző.
A balatonszentgyörgyi oldalon van az állomási útátjáró (mechanikus sorompóval biztosítva). Itt alak közös kijárati jelző van, amelynek blokkmezője az ellenmenetkizárással is függésben van (B.szentgyörgy és Keszthely között ún. 12 Hz-es blokk van.) A vonyarci oldalon a közös kijárati jelző az állomásközeli vonali sorompót fedezi (mivel közel van a sorompó, az előzárási időt pótolni kell). Vonyarc és Keszthely között nincs ellenmenetbiztosítás.
Semmi ETCS, elektronikus ütemadó, GPS, MFB, GSM-R, mert minek, ill. az Utasítás és azok akik ezt írják, nem bírják átlátni mi hogyan, miért működik.
Igen. A forgalmi szabályok alkotói is és a színes lámpák rendszerének alkotói is mennek a maguk feje után, az egyik felet sem érdekli, hogy egy rendszerben és felhasználhatóan kellene alkotniuk valamit.
Új fiúként üdvözlök mindenkit, régi olvasótok vagyok, eddig sok érdekes és értékes információhoz jutottam általatok.
Egy szakmai kérdés miatt léptem be:
A közelmúltban meg kellett mérnünk sok bizt.ber. kábel (üzemelő) szigetelési ellenállását (ér-ér, ér-föld között), amit szépen jegyzőkönyveztünk is, de arra nem kaptunk sem írásban, sem szóban választ, hogy mely érték alatt minősül az adott kábel (vagy ér) használhatatlannak.
Kérek valakit, aki jártas a témában, írja meg a kérdéses adat(ok)at. Ha van erről előírás vagy egyéb dokumentum, az még jobb lenne.
Nézd, ezek a papíros hülyeségek baromira nem érdeklik se a HiF jelfogót, se annak vezérlő bit(jeit), de még csak a sárga vagy zöld vezéreket se! Zongorázza ezt le olyan aki esetleg ért a berendezésekhez, vagy ne engedjen csak mechanikus SH berendezéseket telepíteni. Semmi ETCS, elektronikus ütemadó, GPS, MFB, GSM-R, mert minek, ill. az Utasítás és azok akik ezt írják, nem bírják átlátni mi hogyan, miért működik. Persze lehet szajkózni arról, hogy az állomás HE-től-SU-ig tart, vagy már lefedi a Breszt-Vlagyivosztok deltát, de én úgy tudom, hogy az előtervet látja és véleményezi a "gombnyomogató" (mostmár egyes állomásokon "egér ráncigáló) szakszolgálat is. Akkor pedig tessék ott érvényesíteni a jelenlegi Utasításokat! Nekem ez egy picit azt az érzést hozza elő, mint a Desiró végére a zártárcsa...
Kb., de neked e mellett egy rohadt drága infrastruktúrát is fenn kell tartanod, hogy a megrendelt menetvonalon a megrendelő vonata közlekedhessen rajta.
De ne két tucat pályát használó (és azért jelentős díjat leszurkoló) vállalkozásnak kelljen megoldani azt, amit a(z engedély nélkül) pályaüzemeltető saját szervezeti egységeinek egymás melletti elbeszélésével, és hatósági asszisztenciával évek óta nem tesz meg.
Fel kéne nőni mindenkinek a mostani technikai sz..ok szintjére, vagy visszalökődni SH berendezés korába. Esetleg érteni a berendezéshez. Mindenkinek ahhoz, amivel dolgozik, vagy Utasítást ír belőle!
De ne két tucat pályát használó (és azért jelentős díjat leszurkoló) vállalkozásnak kelljen megoldani azt, amit a(z engedély nélkül) pályaüzemeltető saját szervezeti egységeinek egymás melletti elbeszélésével, és hatósági asszisztenciával évek óta nem tesz meg.
Térközben van elágazás? Pontosabban váltó ide-oda? Piros-fehér jelző váltó nélkül? Mondtam már, h sz.. az Utasítás? Ilyen hülyeségeken vitatkozunk hetek óta!
A centralizált blokkal, ne adj' Isten mozgó blokkal mit kezdenél? Vagy hamisfoglalt váltóval távvezérelt állomáson, ahol ezen az adott váltón kell közlekedni és még állítgatni is kell? Gondolom, minden alkalommal kimész megtartani a vágány szabad állapotának ellenőrzését...
Fel kéne nőni mindenkinek a mostani technikai sz..ok szintjére, vagy visszalökődni SH berendezés korába. Esetleg érteni a berendezéshez. Mindenkinek ahhoz, amivel dolgozik, vagy Utasítást ír belőle!
Ezek akkor lennének kivételek (most Repzeföld kizárva), ha a színes lámpás szaxolgálat, meg a gombnyomkodó szaxolgálat végre el tudná dönteni, hogy mit mikor minősít önműködő térközösnek.
De - egyértelműen sikerült tapasztalni a törölgetős csatározásokon - se nem tudja, se nem akarja a pályaüzemeltető e két egysége a döntést meghozni.
Nem tesznek, mert a hívásfeloldó kivezérlésének van egy olyan feltétele, hogy a vonat elött kell lennie legalább 2 szabad térköznek. Na ugye nem térközös pályán csak 1 van.
Azt valaha arra találták ki, hogy önműködő térközös pályán (ahol a kijárati jelző egyben az első térközt is fedezi az állomási cuccokon kívül) jelezni lehessen azt a feloldó jelzésével, hogy a hiba nem a vonalon van, így az állomás után növelhető a sebesség. Ha nincs önműködő térköz, akkor erre nincs szükség, mert mindenképp visszajelentésre (vagy időközben) mennek a hajók, tehát hiba miatti sebességkorlátozás csak az állomáson van.
És még egy kérdésem lenne mára, bár ez nem biztber. Viszont talán érdekes.
Azt számolgattam, hogy forintra átszámolva mennyibe kerül mondjuk egy 300 tonnás vonat elindítása és felgyorsítása 100 km/h-ra. És meglepően kevés jött ki, én legalábbis kételkedem a realitásában. Ti mit gondoltok? Helyes a következő számítás?
100 km/h = 27,8 m/s, tehát az ilyen sebességgel mozgó vonat mozgási energiája:
E=1/2*300000*27,82 = 116 MJ, ennyi energiát kell tehát befektetni a gyorsításhoz, ha a veszteségektől eltekintünk.
A lakosságnak 1 kWh (=3,6 MJ) nagyjából 45 Ft-ba kerül, tehát a 116 MJ összesen 1450 Ft-ba kerül, ami szerintem nevetségesen kevés. Ilyen olcsón meg lehetne oldani a dolgot ideális esetben? Ráadásul a vasút nyilván olcsóbban kapja az áramot.
Urak, nem térközös pályán sose láttam még hívásfeloldó optikát a bejárati jelző hátoldalán. Valóban nem is tesznek, vagy csak nekem nincs megfelelő vonalismeretem? Ha nincs, mi az elvi akadálya a dolognak?
Ausztriában sok "érdekes" vasúthoz kapcsolódó dolog van... Itthon is jó sok berendezés van, melyek onnan kerültek,kerülnek hazai alkalmazásba. Némelyik bevált és "elmegy" semmi gond velük,de azért van rendesen olyan tákolmányuk is mely biztosító berendezésként csak erőteljes nyomás,erőltetés árán került csak alkamazásra hazánkban,de ez már egy másik történet. Nem kell mindentől hasra esni, csak azért mert más is használja ,még akkor se ,ha az a másik a szomszéd is éppen. A szomszéd nője nem sokszor jobb,csak látszatra!!
Hogy az ütemektől egy kicsit elszakadjunk. Egy kis osztrák "érdekesség".
A váltó biztosítva jelzés.
Váltóhibánál vagy a váltó feletti ellenőrzés megszűntekor alkalmazzák. A kis fehér csúcs a terelés irányát mutatja. Meghatározott vonalakon egy check lista alapján (ami nálunk kell hogy legyen minden egyes váltótipusra külön-külön kidolgozva) a mozdonyvezetőnek is el kell tudni végezni a váltó mechanikus végállásba hozatalát és jelzés elővarázsolását.
Ez a szerkezet a felső kép hátterében látható részben. Valami gyűjtőedény, a tartály alján egy szenzor van. Tipp? Váltófűtéshez valami érzékelő? Alkalmaznak itthon valami hasonlót?
Az egész 0 ütem hülyeség,ilyen alapon az egész pályahálózat ütemezett a máv-nál, ergo a világon a legfejlettebb rendszer,a PQ az sok-sok dolgot kitalál és kitalált ,talán úgy is lehetne nevezni mint az egyik leghatékonyabb közpénztfejő tevékenységet folytató tömörülés. Közhely: a hülyeség előny nálunk és kifizetődő is,csak így tovább!!!
Tehát a jelző utáni szigsínre lépéskor esik vissza? Ezt csak azért nem értem, mert akkor eleve hogy tudják kinyomni a hívót, ha pl. hamisfoglaltság van? Akkor elvileg azonnal vissza kellene esnie(?).
Ha a vonat meghaladja a hívójelzést, akkor automatikusan "esik vissza vörösbe" a jelző, vagy kézi vezérléssel? Tehát mi szűnteti meg a villogó fehér fényt?
Most erre mit mondja: szerintem simán hülyeség. Ezek szerint minden nem kiszigetelt, vagy nem 75Hz-es szigsínben 0-ás ütem van. Mondjuk az egyenfesz az a váltakozó fesz partikuláris megoldása f=0Hz paraméterrel. Kb. ennyit tudok villanytanból.
0-ás ütemet melyik/milyen ütemadó állítja elő? VBU - PQ Az tud 0-ás ütemet is? Pongyolán fogalvazva:Igen
Szakszerűen fogalmazva:Nem, M1. ütemet tud. A VBU - PQ ezt tudja:
• M1 ütem: 12db 1-es ütem (72*t1 ideig), majd 0-ás ütem (72*t1 ideig), összesen 144*t1 ideig. • M1* ütem (csak 1-es ütem után adható ki)): 3db 1-es ütem (18*t1 ideig), majd 0-ás ütem(72*t1 ideig), összesen 90*t1 ideig. (SZÓ SZERINT IDÉZVE A PQ FÜZETÉBŐL!)
Ez után következett a 8285 az ábrával. Ezen látható a M1 ütem, és ezen belül az „OFF”-al jelölt rész a tulajdonképpeni 0-ás ütem. Magát a 0-ás ütem kifejezést én is itt ismertem meg. A PQ vezette be, nem én. A MÁV pedig elfogadta (tudomásom szerint) a feltétfüzetet, amit a PQ adott ki. Nekünk pedig véleményem szerint tetszik-nemtetszik, el kell fogadjuk az új fogalom bevezetését. És véleményem szerint ez így logikus is. Az M1 ütem azon részét ahol 0 a jelszint (és nem az 1-es ütem része) valahogy csak el kellett nevezni. Mert itt tulajdonképpen ütemezésről van szó, csak éppen ennek a szintje 0. Akkor pedig miért ne nevezzük 0-ás ütemnek? Mert eddig a hagyományos (ÜA-TÜK) rendszernél gépi úton csak valamely más ütem (1; 2; 3; 4; X) részeként volt a jelszint 0 (t1 vagy t3 ideig). Minden más eset nem üzemszerű múködés volt (pl.:szakadás). Itt pedig gépi úton állítjuk elő a 0 jelszintet huzamosabb ideig (72 t1). És a kettőt valahogy meg kellett különböztetni. És ezért lett a 0-ás ütem.
Megpróbáltam összefoglalni. Nagyon bízom benne, hogy így már érthetőbb leszek.
A PQ-t én sem a reklámokból ismerem. Én igen. Tényleg. De láttam már közelről. Nem szakterületem.
És az elmúlt 30 év alatt még egyszer sem tévesztettem össze az ütemeket. Írtam én ilyet?
Nem kell berágni ... Csak legyünk precízek, ha már Vendégsín ezt mindig megköveteli, de itt éppen Ő fogalmazott pongyolán, amibe én nagy mellénnyel belekötöttem. A dolog kb. erről szól. Mindenki tudja, hogy a 0 a nincs jel, hiszen pont azért 0, mert nincs, tehát nem állítjuk elő. Ellenben az X ütemmel, ami jelet (információt) nem közvetít a jármű felé, de biztosítja a 75Hz-es, ütemezett sínáramkör foglaltság érzékelés funkcióját.
No, sikerült találnom a leírásaim között egy ABU-PQ leírást. VBU-t nem, de csak nem ebben az 1 betűben lesz az eltérés! (A=állomási, V=vonali Biztonsági Utemadó) Az én doc-omban szó nincsen 0-ás ütemről. Ezen kívül 1000 féle van, de 0-ás nincs.
Elő az érvekkel! ;-)
(azt is elárulom, hogy nem olvastam végig, betűről, de átfutottam)
Ajánlom elolvasásra a PQ által kiadott "KEZELÉSI ÚTMUTATÓ A VBU-PQ TIPUSÚ 75-HZ-ES VONALI ÜTEMADÓ BERENDEZÉSHEZ" füzetet. Ha ez megvolt, térjünk vissza a témára!
A PQ-t én sem a reklámokból ismerem. És az elmúlt 30 év alatt még egyszer sem tévesztettem össze az ütemeket.
De ha valaki valamit nem akar megérteni, az nem is fog... Nem mert 0-ás ütem nincs. Pont az ütem hiánya az itt hibásan 0-ásnak titulált. Nem összekeverendő a X ütemmel.
Az egész pedig 0-ás ütem felemlegetésével kezdődött... Azóta se láttam 0-ás ütemet, sőt olyan se, aki lassan 1 éve szív vele (PQ) Győrben.
Tápsine külön nincsen. De természetesen be van kötve, TM!-nél ez működik és kényszeríti ki a fékezést (ha a többi szereplője is jól működik az EVB-nek). És nem csak TM!-nél, hanem még az AS is csinálhat ilyet. (Ezért szép az emelt sebesség!) Ha valakit érdekel, kedden talán tudok majd jelalakokat feltenni ide. (Addig sajna nincs rá időm.)
1.: szerintem tárolják őket, és ha kell valahová, akkor alkatrészként felhasználják. Mivel a gyártói lobbi erős, szerintem új telepítésként nem rakják őket sehová.
2.: A vasút és a helyi önkormányzat a közlekedési hatóságnál kéri a megszüntetését.
3.: Általában leszerelik az ilyen sorompókat, mert a sorompó motorja (=tekerőberendezése) nem az átjáró mellett van, hanem az állomásépület előtt. Nagy ritkán kitelepítik az átjáró mellé (pl. Kémesen).
4.: Bejárati irányban a vonat kezeli, kijárati irányban vagy a vonat, vagy kézi kezelésű, vonat általi feloldású.
Három éve tanultam az emelt sebességű kiegészítéseket, de az már régen volt. Készségszinten meg legjobban a gyakorlat során maradnak meg a fejemben az áramkörök.
"Ifjú barátom, a "gondoltam" és "tettem valamit" közötti különbséget majd jól elmagyarázom, ha jársz az új rezidenciám felé... :-))"
Őőőő, majd vizsgaidőszakban valamikor meglátogatlak. :-))
"Hát, nem mindegy, hogy hogyan váltakozik... :-)"
Jó, nem mindegy, de amikor bizt.beresként olvasok egy bizt ber könyvet, akkor nem arra fogok asszociálni, hogy most egyéb hülye módon "szaggatok" meg egy jelet, hanem, ha megszakítom, akkor megszakítom = nincs jel. ;-)
"Szaggatott 1-es ütemmel legfeljebb a s-z 40 kényszeríthető ki. :-)) Emelt sebességű, meg ha jól tévedek, a kényszer menetirányváltással kiegészített technikánál felváltva 1-es és 0-ás ütem megy a sínbe."
Szaggatott 1-es ütemen az: 1-es ütem és a nincs jel váltakozását gondoltam. ;-)
Emelt sebesség? Mi még nem tartunk ott:((. Kb 25 éve mikor elkezdtem suliba járni annyi idő alatt ért fel a vonat Bp-re mint most. Durván fogalmazva. ( 100-as vonal )
emelt sebességűnél TM! kezelésnél szaggatott 1-es ütem megy a sínbe kikényszerítve a kényszer fékezést
Szaggatott 1-es ütemmel legfeljebb a s-z 40 kényszeríthető ki. :-)) Emelt sebességű, meg ha jól tévedek, a kényszer menetirányváltással kiegészített technikánál felváltva 1-es és 0-ás ütem megy a sínbe.
Az lehet, hogy azok kapcsolják, azonban emelt sebességűnél TM! kezelésnél szaggatott 1-es ütem megy a sínbe kikényszerítve a kényszer fékezést. Na most arra nem emlékszem, hogy normál térköznél mi megy a sínbe.
Akkor záródik kb. a sorompó amikor a vonatot előbukkan a delta utáni ívből és átjön a 81-es út felüljárója alatt. Az előző jelző (a delta fedező jelzői) pedig jóval ezelőtt vannak.
Nagyon jó példa! Páratlan irányban 1 elemes indítással a kijárat indítja (azaz 1,5 vágányút), páros irányban pedig 2 (!!!) elemes indítással Kő-Teher M! szakaszában. Ha már a térköz se indítja, akkor ....
Például attól függ, hogy mekkora a pályasebesség, meg hogy mivel zárod a sorompót: térközzel, vagy 13kHz-cel. Ha térközzel, akkor természetesen az előjelzős térköz előttivel, de 13kHz-nél meg ahova a számolás alapján ki kell helyezni, ami nem feltétlen az előjelzős előtt van.
Ilyet én is tudtam: Cegléd AS akármennyi volt a deltában. Bejáraton belül, de AS kezeléssel. Borzasztó hogy egyes tervezők mi mindet ki tudnak hozni magukból! Továbbra is az a véleményem, hogy Sr-en nincs zavar. Persze az AS-t islehet Sr-nek nevezni, viccből ...
Adott egy állomás, és egy hozzá vezető vonal, 100-as pályasebességgel. Közvetlenül a bejárati jelző után van egy sorompó (ami tehát állomási sorompó). Bejáratot lehet húzni anélkül, hogy a sorompó lecsukódna, de valószínűleg a bejárati jelző fedezi a sorompót, tehát ha az Sr zavarba megy, vagy akármi, akkor a bejáraton nem jöhet meg szabad fény.
Tegyük fel, hogy bejáratot húznak (ami megjön mondjuk egy fénnyel, tehát a megelőző térközjelző zöld), majd jön a vonat, eléri a behatási pontot a sorompó pedig nem tud lecsukni, mert mondjuk meghibásodott. A bejárati jelző ívben fekszik, és még az ismétlőjelzővel együtt sincs meg a bejárati jelzőhöz a fékút a 100-as pályasebességről.
Mi van ilyenkor, ha mondjuk olyan jármű jön, amin nincs vonatbefolyásoló? Ugye ő a zöld térközjelzőnek megfelelően szépen gépel befelé, de csak az utolsó pár száz méreten veszi észre, hogy meg kéne állnia, mert az Sr nyitott és a bejárat vörös. Nem gáz ez kicsit? Vagy a behatási pont már a térközjelző előtt van ilyen esetben, hogy az mv vegye észre, hogy az visszaesik sárgára?
Jó, tudom, hogy sötét sorompó mellett mi a teendő a közúti forgalom részéről, de akkor is. Nem lehetne ezt valahogy biztonságosabbá tenni?
Persze képletesen értendő. Mert ugyebár a kisöntölt (valósan foglalt) szakasznál sincs jel. Ha még jól emlékszem. Ezért rossz hiba a sugárzókábel szakadás. Kikerülhető, ha mondjuk áthaladó vonathoz zöld bejáratot húzunk, persze, ha lehet.
A bejárat egy sárga, tehát a következő jelzőn Megállj!-jelzés várható(/van), így a bejárat meghaladása után a jelző, amihez a vonat közelít, vörös, tehát a bejárati jelzőt meghaladva egyes ütem van, amit a váltón elveszt (mert nincs jelfeladás), és vöröset vesz fel. (Egyes helyeken, kapcsolási okok miatt fehéret - hogy melyik az ésszerűbb? Vitatkozhatnánk...)
Sárga bejáratot meghaladva, ha szakadt sugárzókábellel találkozik a váltón, akkor bizony befékezik. Természetesen ez akkor igaz, ha a megálljra ejtőn van jelfeladás, ahol fel tudja venni az egyes ütemet.
Csak akkor van 1-es ütem táplálva, ha a közelített jelzőn vörös van! Minden más esetben 2-es vagy 4-es ütem van. (Ezt a példaesetre leegyszerűsítve írtam, ezért ennél a jelfeladás egy kicsit összetettebb.)
Tehát ha a bejáraton egy sárga van, nem üzemszerű a befékezés!
Valaki meg tudná magyarázni, hogy mi lehet az oka, hogyha Szombathely felől a helyteln vágányon (jobb vágány) közlekedve Porpác állomás bejárati jelzőjén levő egy sárga fény meghaladása után azonnal felveszi a VB a vöröset és levág. Eddig négyszer tapasztaltam, egyszer Bz, egyszer tehervonat, két alkalommal meg utasként hazafelé.
A 24-es vonal nem veszett teljesen el. Zalabértől Zalaszentgrótig új vonalkábel épült, Zalaszentgróton új állomásköz-fedező jelzőt állítottak Az állomásköz foglaltságérzékelésére Zalaszentgróton tengelyszámlálókat telepítettek.
http://www.sze.hu/KO/pages/labor/labor1.html Ezt olvasgattam, és közben a többi topikon kerestem a nyomokat, hogy hol jártál ma. Vagy nem eme "szimulátor-terem" a megoldás?
De ez milyen gáz már. Pedig elvileg oktatásra van az egész cucc. Na ez legalább olyan, mint itt a BME-n a D55-ös pult, ami eddig csak a port fogta, de legalább hamarosan életre kel. :-D
Sajnos nekünk kifejezetten Tilos! volt bemenni ide a modellvasúthoz, nem hogy óránk lett volna a KA-n. :-( 1.-ben az 1. héten megnéztük a KTMF megismerése apropóján, többet kb. soha.
Nem. Agyamat nem terhelem pl. p... mágnes és a többiek jelentésével (ezt persze megjegyeztem). Most őszintén: nem könnyebb a D70 rajztechnikája? (a nyomokról már ne is beszéljünk!)
Azt szeretném, hogy a vonat felhúzzon egészen a kijáratijelzőig. (Ekkor ugye a Schutzsignalt is kezelni kell). Ilyenkor először a beállítom a vágányutat a bejárati jelzőtől a Schutzsignalig, majd utána a Schutzsignaltól a kijáratijelzőig. Vagy egy lépésben felépíthetem a vágányutat a bejáratijelzőtől a kijáratijelzőig, és nem kell külön kezelni a Schutzsignalt (hanem magától megjön rá a két fehér).
Az osztrák biztbereken ha a vágányútban Schutzsignal van, de a cél egy másik főjelző, akkor hogyan állítják be a vágányutat?
Nem vagyok bizberes, csak osztrák utasítás ismerő.
A Schutzsignál feladata többek között a fővágányok felosztása kisebb vágányszakaszokra.
Tehát a bejárati és kijárati jelző között van egy Schutzsignal, ami a fővágányomból két szakaszt csinál. Számtalanszor előfordult már, hogy állok a Schutzsignal előtt egy vonattal (ami jelző vöröset mutat), előttem pedig a kijárati jelző és a Scghutsignal között egy másik vonat dekkol. Kijárat állít majd a vonat indul.
Ezután Schutzsignal és Kijárat állít, majd indulok én (is).
Na a múltkor vita tárgya volt, hogy lehet-e sötét kijárathoz bejáratot húzni. A D55-öt nem mondtam biztosra, hogy lehet, viszont megkérdeztem egy nálam szakmailag felettem állótól, és a válasza az volt, mint nekem, azaz lehet.
Sziasztok Eddig többnyire csak olvasgattam a topikot, most viszont lenne egy kérdésem: Az osztrák biztbereken ha a vágányútban Schutzsignal van, de a cél egy másik főjelző, akkor hogyan állítják be a vágányutat? Először a kezdő főjelzőtől a Schutzsignalig, majd utána a Schutzsignaltól a következő főjelzőig. Vagy lehet egyből a következő főjelző a cél?
"Az irány jelfogó nem a D55 nek a KV mágnesével egyezik meg a feladatköre,vagy a D70 TI (táplálási irány jelfogó) feladatkörével?"
Az a jelfeladó támasz, ami a D55-ben a KV-vel, D70ben a TI-vel egyenértékű. Az irányjelfogó az vezérli a jelfeladó támaszt. (Amúgy a hívó vezér is meg tudja forgatni.)
"A másik :Miért van a két jelzővezér (Első és a második) áramkörileg sorba kötve?Kapcsolástechnika ?Vagy megint vezetékspórolás?"
Mind a kettő. Mivel második jelzővezér oldalanként csak egy van, ezért az első jelzővezért sorba kötik vele, mivel egy oldalban csak egy menet lehet beállítva. Így egyszerű, és megspóroltak egy csomó vezetéket meg jelfogót.
Én is szeretnék hozzászólni a KA 69-es témához.Nem tudom kapok itt választ !Az irány jelfogó nem a D55 nek a KV mágnesével egyezik meg a feladatköre,vagy a D70 TI (táplálási irány jelfogó) feladatkörével?Múltkor bogoztam a rajzon de nem volt elég tisztaEzt nem tudom. A másik :Miért van a két jelzővezér (Első és a második) áramkörileg sorbakötve?Kapcsolástechnika ?Vagy megint vezetékspórolás? Ha valaki tud választ adni,azt megköszönném!Ha nem jól tettem fel a kérdéseket,akkor elnézéseteket kérem!
300 méternél közelebb nem rakhatod a bejárati jelzőket. És asszem valamiért az egy peron (és gyakorlatilag fővágány) nélküli, igen rövid szolgálati hely lett. - ha jól emlékszem.
Pusztapó-Kétpó között van egy nyíltvonali váltócsoport. Miért kell az ezekhez tartózó főjelzőket kb. 4-500 m-re a váltócsoporttól elhelyezni? Egy Hívó jelzés esetén .....
Talán a szigetelésből? A váltókörzet egyben van szigetelve.
Én sose szerettem, mert tele volt piktogramos jelfogó jelekkel és D70 után ige-igen nehéz volt megjegyezni. Ezen kívül alapjaiban más, mint D70, D55. (közös váltóvezér egység, rafinált fényáramkör, közös szigetelés).
elnézésedet kérem, csak mókáztam. Az előzményed és a "69" malackodásra sarkallt... ;-)
A D70 anyagából készült, de az (igen egyedi elgondolású) áramköreiben, kezelésében inkább a D55-re emlékeztető, nagyon spórolós egyvágányú középállomási berendezés. Talán tíz állomáson van ilyen. A hetvenes évek közepén forradalasíthatott volna (de elgáncsolták), mára persze túlhaladott technika.
Hoppá ... a KA69 minősítése előtt megálltál... (félsz, hogy megy a topik a HUSZ-ba? :DDD)
...sajnos a megalkotója (Losoncy Gyula) is a kétvágányú változat kifejlesztése előtt. Kár érte, jó ötlet volt és néhány állomást leszámítva az is maradt. :(
A menetiránykérés nagyjából ugyanaz,mint a dominónál. Vágányútbeállításnál nincs külön jelzőkezelés,(tulajdonképpen olyan mint a D70). Ebből kifolyólag nincs menettörlés csak kényszeroldás. A váltót egyénileg sem úgy állítjuk mint a dominónál (egy hasonlóság van,itt is van közös gomb),hanem a nyomógomb kissé forgatható,ha jobbra fordítva nyomom le egyenesbe ha balra fordítva nyomom le kitérbe állíthatom a váltót.
A felső gombsor a váltóhoz tartozó szigetelés kikpcsolásásra szolgál,ha például hamis foglaltság miatt kell állítanom.
Amint látod,van külön vágánytábla a rendelkező készüléken csak a menetkijelölés zöld nyilacskái látszanak,illeteve a váltó állása. Kijelölésnél villognak,és közben egy csengő ütemesen szól,lezárásnál folyamatosan villágítanak és elhallgat a csengő.
A váltóállításnál folyamatosan szól a csengő,a váltó visszajelentése eltünik,és csak akkor jön meg, ha a váltó átállt,és van végállásellenörzése.
Röviden ennyi.
Nekem személy szerint azért tetszik,mert cseng,villog olyan mintha a berendezés "élne". Igazi kezelőbarát berendezés! Talán az utolsók egyike.....
Elektronikus bizt.ber.-ek lesznek,ETCS is lesz,még GSM-R nélkül is( majd átírják az utasításokat,egy felülvizsgálat most is zajlik) ,hisz akkora üzlet,hogy nem szabad kihagyni,ill. kimaradni belőle. A SIL szintekkel meg a várható színvonal emelkedésről lehet variálni, regélni - az egy dolog - az eljutási körülmények,sebességek azok azért folyamatosan romlanak. A fejlődés óriási!!! 20éve 2h40' alatt fel ill.letekert a vonat egy Pécs-Budapest etapot, ma 3h,ez igen, és vannak ilyenek bőven. Így tovább, és lassan eltűnik a vasúti vonalak egy jelentős része,nagyon jól kitalált dolog ez. Jól mutatnak majd a modernnek és megbízhatónak beállított elektronikus berendezések a szép lassan(gyorsan) leromló ill. tovább romló pályákon,ahol műszaki okok miatt jelentős sebesség csökkentés mellett közlekednek majd a vonatok. ELŐRE,FEJLESSZÜNK!!!!
Szerintem legegyszerűbben a D70 kezelhető. Ezt a VES, utána a D55, SH, Integra, digitális, kulcsrögzítő, kulcsazonosító a ergonúmiai sorrend nálam. Egyébként a VES és a SH a kedvencem.
Na valami ilyesmire gondoltam, csak nem mertem elhinni... Gondolom ez csak a megközelítési-sebesség változásokra vonatkozik... És mit csinál a S+S -> Z helyett? Z+S? Vagy hagyja S+S-ban? Esetleg nem állítja a következő jelzőt, míg a S+S-ból vörös nem lesz? :)
Ezzel nagyságrendeket tévedni és akkor már 10 milló évre fog kijönni egy-egy közfeltűnést okozó baleset. Kimaradt 2 szó: lehet (nagyságrendeket ... tévedni) és nem (már ... 10 millió).
Kaptunk egy sok oldalas kockázat elemzést e tárgyban... 2000-ben olvastam ilyet és már akkor megkérdőjeleztem a bennük lévő adatok helyt állóságát, pl. hogy naponta hány hívót nyomnak ki. Ezzel nagyságrendeket tévedni és akkor már 10 milló évre fog kijönni egy-egy közfeltűnést okozó baleset.
Ahol ezeket az adatokat megadták, nem nagyon olvasnak hibaelőjegyzési könyveket. De a papír mindent kibír (biztonság-igazolás), ellentétben a győri kábelekkel!
Csak sajnos, ott tartunk, amit a napokban egy vonatbefolyásolóval kapcsolatos értekezlet is igazolt. Teb részről ki lett vesézve jelen rendszerünk nem biztonsági funkciója, a forgalomgátlók minden rájuk esőtől elzárkóztak, de akkor vajh' több mint 20 éve miért íródnak így az utasításaink, ugyanakkor azt pontosan meg akarták határozni - különösen a másodikként említettek - hogy a masinisztának mi minden információ áll rendelkezésére, ami alapján dönthet. És a megoldás mindenre a küszöbön van, az ETCS személyében...
Felülbírálom a "biztonság filozófiám", túl konzervatív vagyok!
Nem, csak a színes lámpás szakterület döntéshozóinak rá kellene ébredni arra, hogy a színes lábú karácsonyfák is egy rendszer részei.
Ha ezt tennék, valószínűleg hasznosabban is el lehetne költeni sok pénzt, mert igen ígéretes az elektronikus biztosítóberendezések sok eleve rendelkezésre álló és sok Ungarisztánban beléjük bonyolított szolgáltatása. Csak kiáltó az ellentét a nagyságrendben minden ilyen kütyüsnél nagyobb forgalmú Kőbalta felső VES berendezésének pótvörös nélküli kijárati jelzői, illetve jelfeladás nélküli vágányai biztonsági szintje, meg a csili-vili önmagáért való szolgáltatása között. A kijárati jelző meg ránézésre mindkét helyen ugyanolyan...
Ugyan már! Kaptunk egy sok oldalas kockázat elemzést e tárgyban, amely kifejti, hogy kb tízmillió évente fél ilyen eset fordulhat elő, de ott is a vonat csak tizenhét és fél centit csúszik a sötét jelző mögé.
Erre mit lehet lépni? Felülbírálom a "biztonság filozófiám", túl konzervatív vagyok!
Meg amúgy is, a kukoricás pont az ellenkező irányban van! :(
...hogy egy esetleges jelző visszaesés vagy JM. esetén csak a jellegtáblán lesz valami "piroska". -1 pont neki. A helyismeret nélküli mv. pedig megy a kukoricásba, mert ő keresi a pirosat az oszlop tetején. De az ilyen hackelésekkel már találkoztam ennél a cuccnál.
Elektránál nem lehet cél a sötét jelző, de ez nem a vörös meglétét jelenti, hanem bármi szabad is lehet.
Mivel nincs vágányút állítási sorrend, ezért a sötét jelzőt felhúzom szabadra, és máris használhatom célnak is, holott tudjuk, hogy egy esetleges jelző visszaesés vagy JM. esetén csak a jellegtáblán lesz valami "piroska". ( Ehez már csak fűszer, hogy a LED-es jelzőknek nincs is PV -jük.)
Igen az a KFE érintkező. :-) Viszont megtaláltam a D70V-ben, hogy hova van elbújva a kérdéses érintkező. Kérem szépen a 19. nyomban a CL jelfogó elé van befűzve, úgyhogy akkor ott sötét jelzőhöz nem jön meg a jelző, viszont a tároló áramkörben nincs semmi, ami kizárná a vágányút beállítását. Dobja a váltókat, lezárja, oldalvédelmet keres, lezár, aztán ott elakad ebben az esetben. Na de mi van a D55-tel? Ott az összes új rajzban sem láttam sehol V/PV érintkezőt, csak a nagyon régiekben.
Bizony logika. Te hányas nyomáramkörbe raknád be a kérdéses érintkezőt? Mert D70-nél a 15-ösben van? D70V-nél ugyanoda kéne rakni, mivel a nyomáramköri felépítés hasonló.
1.3.12. A tolatásjelzővel egyesített fény főjelző árboca vörös-fehér sávozású és a fehér sávot középen rézsútos irányú keskeny kék sáv szakítja meg (6. ábra). Az ilyen jelzőárboc azt jelzi, hogy a jelző vörös fénye a vonatokra és a tolatási mozgásokra egyaránt érvényes.
4.2.7. Ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányon alkalmazott tolatásjelzővel egyesített fény fedezőjelz k tolatási mozgásokra vonatkozó jelzései:
Tilos a tolatás! Egy vörös fény a főlapon (135. ábra).
A sötét jelző is tudtommal jelzésnek számít. De amúgy jó a kérdésed. A lényeg, hogy találtam őskapcsolású D55-öt, ott nem volt megengedve a sötét jelzőhöz való cél, a mostaniban, meg az eggyel régebbiben ott már a rajz szerint meg van engede. Bár az az igazság, hogy ki kéne próbálni a valóságban...
Hol itt a KA69???? D55-ről volt szó. Ha tényleg úgy működik a KA69 ahogy itt írták (én kb. 3 napig tudtam hogy működik a vizsga miatt ...), akkor ebből a szempontból pont úgy, mint D70, ami miatt kérdeztem rá a D55-re. Tehát?
KA69-nél sötét kijárati jelzőhöz nem tudsz kezelni bejáratot, viszont azért van megengedve a sötét kijárati jelzőnek a szabadra való állítása, hogy ahhoz már tudj kezelni bejáratot. Na D55nél ez pont fordítva van. Sötét jelzőt nem tudsz szabadra állítani, viszont sötét céljelzőhöz tudsz jelzőt kezelni. (megjegyzem, hogy régen a sötéthez nem tudtál jelzővel bejárni, az új kapcsolás szerint ha jól tudom megengedett)
Csak annyi baj van a jelenleg alkalmazott elektronikus berendezésekkel, hogy nem tudják a sorompót, térközcsatlakozást, szigeteltsínt, szóval VICC. Mellé kell telepíteni egy másik berendezést.
Ezt vetettem fel én is, hogy KA69-nél meg nem kell nézni?! Egy okot találtam: ha JM!-et kell nyomni, kisebb az esélye így kialakuló sötét jelzőnek, mintha már a jelzőállításkor is sötét lett volna a főlap. Node ennek van jogosultsága? KA69-nél pedig ha így van, akkor azért van engedmény, mert nincs pótvörös és jellemzően kisebb a sebesség, bár ugye a pályasebesség nem feltétele semminek.. :)
"Alacc! D55 tényleg figyeli a jelzőállításkor, hogy a jelzőn világít-e a vörös vagy a pótvörös? Mi a bánatnak?"
Ja, figyeli. D55-nél feltétel, hogy alapállásban vörös legyen a jelzőn, és csak úgy tudj rá szabadot kinyomni. Bezzeg a KA69-nél sötét jelzőre is tudsz szabadot vezérelni.
Mechanikus megoldásoknál is inkább a már kikopott vagy már csak elvétve megjelenő technikákra lenne érdemes kitérni: mondjuk Siemens állítódob, mondjuk ollóskerekes alakjelző, mondjuk kijárati jelző előjelzője: mikor, miért, hogyan működik. Nyíltvonali 4 és 6 blokkelemes térközőrhely. Alacchoz hasonlóan én is el vagyok terhelve, és az csak fokozódni fog....
-----
Alacc! D55 tényleg figyeli a jelzőállításkor, hogy a jelzőn világít-e a vörös vagy a pótvörös? Mi a bánatnak?
Szerintem a következő témák biztosan érdekelnék az olvasókat:
Fény és alakjelzők (alkalmazás,szerkezeti elem).
Váltó (részek,állítás,biztonsági követelmények).
Vasúti átjárók,(biztosítási módok,működés,kezelés).
Nyílt vonali biztosítóberendezések (elsősorban mechanikus,önmüködő térközre gondolok).
Állomás bizber,ezen belül lehetne egy történeti áttekintés, és lehetne egy rövid típusismertetés külön.
Talán a szerketei elemek ismertetésésbe nem kellene mélyen belemenni,de a különböző biztonsági feltételek műszaki megvalósításának módjára szerintem lenne kereslet,különösen állomási berendezések esetén.
Viszont ez óriási meló,minden tiszteletem annak aki bevállalná.
Gondolkoztam már valami íráson, de máshol, más formában. Indóház: a fejlődésről, azaz elmúlt 150 évről? Vagy miről? D55 vs. SH? Esetleg Dominó kontra elektronikus? Mondjuk egy olyan cikkre, hogy "A BUES2000 sorompóáramkörök megbízhatósági analízise különös tekintettel a hazai karbantartási lehetőségekre" címmel? Esetleg arra, hogy "Fejlődési lehetőségek az EBO2 kezelőfelülettel kapcsolatban, ergonómiai, biztonsági és pszichológiai szempontok figyelembevételével"? :-) Igazán nem tudom, hogy a csapat (azaz az olvasók) mire lenne vevő, és ezt megírni ki lenne a legalkalmasabb.
Új vagyok a fórumon, a szakmában sajnos már nem egészen. Több mint harminc éve építem, átalakítom a berendezéseket. Mottóm: Tisztelet egymásnak! Alázat a szakmának és a berendezéseknek!
Ne felejtsd el azt sem, hogy ott a bútorgyár épülete a 17-es vonal mellett. Ha kiegyenesíted, az ív lenne nagyon kis sugarú, és rengeteget kéen építeni, meg rombolni, hogy a vonal visszatérjen a nyomvonalára.
Egyébként nem nagy veszteség, mert ott az ív csak hatvanas.
Mert több van belőle. Soulavy dobból szinte végtelen számú üzemel a hálózaton, Siemens elvű váltóhajtóműből (Telefongyár, Integra, TRT stb.) is több ezer. D70 (talán 7-8 db.) és a Siemens-féle állítódob (1-ről tudok) sem kap akkora hangsúlyt, mert kevés van belőle... Pedig Prenoszil-féle szerkezet után igencsak elterjedt volt, talán a második legelterjedtebb... :-) A szabadkapcsolású (vagy vasgombos) Integrával az volt a baj, hogy a jelfogói nem voltak burkolva és könnyen koszolódott az érintkezője. A kábelfejek kifejtései kátránnyal voltak kiöntve (ahol feljönnek a földből), ezért cserélni gyakorlatilag nem lehetett/lehet őket, csak újat húzni mellé, ha van hely. A hibakeresés és -elhárítás sokkal hosszadalmasabb a tipizált áramkörös felállású Dominónál, hiszem szabadkapcsolásút úgy terveztek, hogy a tervezőmérnök teljesen szabad kezet kapott a munkájához. :) Persze rájöttek, hogy pl. a váltóállító áramköröket célszerű egy helyre, egy dobozba tenni, mert minden váltót közel ugyanúgy kell állítani, de kezdetleges volt.. Szóval drága volt a tervezése, a gyártása és az üzemeltetése is, ezért megszórták az országot D55-tel, az sokkal jobb széria.
Mondom: ha másképp áll, akkor lekerül az alépítménykoronáról: új alépítményt igényel. - ha lehet egyáltalán. De lehet, hogy közművet (mondjuk csatornát vagy távközlőkábelt) kell kiváltani a kitérőcseréhez. Vagy egyszerűen csak új helyre tenni valamit, amit nagyon nem akartak. Felsővezetéktartó oszloptól kezdve Plugor-csigán át sokminden játszat, még házfal is. (Nem tudom, hogy amikor aktuális volt, akkor mi volt ott és mi nem.)
Kampózárral (illetve valamiféle csúcssínrögzítő szerelvénnyel) a rugalmas kitérőkhöz már a '10-es években is kísérleteztek. Igaz, akkor még osztrák mintára. Íves kitérő talán 20-30 évvel később jelent meg, de nyilván nem tömegesen, főleg azért, mert senkinek sem volt fogalma róla, hogy ténylegesen mennyire drága egy ilyen, a teljes élettartama alatt.
Szerintem teljesen felesleges lenne oda amit szeretnél. Az első vágyánra a másik irányból sem max-al járnak be. Mert amit az elsőre visznek annak általában ott a vége és nem megy tovább. Nincs semmi jelentősége annak kivéve energia fogyasztást számolva, hogy most mekkora sebességgel érkezik meg onnan valami a 17-es felől.
Ja bocsi, most esett le. :-) Szal én azt mondom, hogy nem ívesített kitérő kellene oda, hanem teljesen sima, mint amilyen a képen közvetlenül utána látható. Egy tök ugyanolyan váltó miért nem férne el ott? Csak mert a helyszínen állva teljes joggal gondolható, hogy simán elférne.
Nagykanizsa átépítésekor nem hemzsegtek az ívesített kitérők a MÁV-nál, ott is el akarták kerülni ezt. Szerintem Badacsonytomaj és Köki és később kapott ívesítettet, talán egyáltalán nem is volt íves vas akkor nálunk.
Láttam már kitérőt, köszi. :) (Még Tilliget is... :)) Ettől függetlenül fenntartom, hogy néha drága és felesleges, ha máshová kerül a hajtómű és faragni kell a függőségeken is..
Na jó, de ha van egy kész alépítményed, és van egy kész közműhálózatod 80 centi mélyen, akkor nem jó buli oda másmilyen geometriájú kitérőt tenni. Persze megoldható, csak nem biztos, hogy érdemes.
Be van építve, szerintem a kiépítési sebességet nem lehetett volna megtartani. A 17-es egyszer-majd megvalósuló villamosításakor lehet ívesíteni. A fő indok erre a lépésre szerintem a vágányok minél nagyobb hasznos hossza volt, így egy jó 20 métert nyertek a líránál.
Mondjuk én sosem jártam Kanizsán, de a műholdas képek alapján kisebb nyomvonalkorrekcióra lett volna szükség a váltó előtt. Bár ha jól láttam, akkor nem lett volna egy nagy beavatkozás...
Urak, tudom, hogy nem épp ontopic, de megkérdezném, mert a jelenség mindig csökkentett bejáratot eredményez. :-)
Szóval Nagykanizsa állomás páros oldala emígyen néz ki:
A kép jobb oldalán a 17-es vonal érkezik az állomásra, a bal oldalán a 30-as. Mi a répárt nem tudták úgy kialakítani a jobb oldali részt, hogy egyenesben érkezzen a vonat? Így ugyanis mindig csökkentettel jár be, és semmibe nem került volna fordítva tervezni ezt a váltót. Akkor pl. a második végényra egy sárgával lehetne bejárni, és onnan ki meg egy zölddel.
Ezek SBC-k (Single Board Computerek) és valoszinü, hogy a videojelek extra vannak specifikálva, azt kellene megnézni, de az föleg a felhasználotol függ (aki azSBC-t a rendszerbe ültette) - az állitja végeredményben össze a gépet.
(Mi is használunk ilyen SBC-ket de abban még videojel kimenet sincs - mert a mi feladatainkhoz az nem kell)
Igy nehéz hozzászolni, mert nem tudom milyen a forrás, ha PC alapu, ott az RGB nem okvetlenül jelent TVs RGB-t (a PC monitorokhoz külön megy a V meg a H szinkron, a TV-kben meg ez kötött és belsö egység adja (a szinkronkevaréket ami tartalamazza a V meg a H jeleket is), azaz a TV monitor rászinkronizálodik a bemenö jelre a PC monitor meg a PC-böl kapja a szinkron jeleket igy a TV nem tud mit kezdeni a PCs RGB jellel, ha azt csak 3 BNC kábelen vezeted a monitorba.
A TV monitor nem tud nagy frekvenciát sem (70 stb Hz, amit a PC monitorok tudnak), ilyen esetben meg kell nézni a PC videokártyáját, hogy milyen a TV-hez legközelebb állo rendszerhez lehet hozzáidomítani)
Igy van. és igy vannak a studiomban a monitorok is bekötve (minden baj nélkül), persze azért itt-ott felmerülnek bajok (rossz a szinkron, nem jo a szint, stb. de ezt mind meg lehet oldani egy valos TV monitoron, és akkor ha a berendezés tisztességes RGB jelet ad (megfelel a TV szabványnak - sajnos a PC világban a szabványok nagyon fel lettek vizezve, igy ovatosan kell bánni velük, ha egy ilyen kimenetre irják, hogy RGB)
Minden SCART csatlakozon ott van az RGB bemenet ITT láthatod mi melyik csatlakozon van. Sok jobb TV-kben azonban a SCART-ot is programozni kell (azaz valahol a menüben be kell állitani, hogy az adott SCART csatlakozo RGB bemenet lesz. (itt lehet kiválasztani azt is, hogy hol a szinkron jel)
(Szerintem pl. valamennyi SONY és PNASONIC monitor ezt hiba nélkül tudja)
Tudsz mondani, írni konkrét típusokat, vagy kapcsolási rajzot? Van vagy 15 20"-os CRT, amit nem ártana lassan kicserélni. De régi gépekhez mennek! A zöldön van a szinkron.
A VGA stekkeren van RGB pin (valoságban az RGB csak a PC szabványok szerint) igy egy megfelelö kábellel akár standard LGB-t is ráköthetsz (a TV monitorra, nem PC monitorrol beszélek, mert annak nincs belsö szinkronizácioja). De vannak lapos monitorok RGB bemenettel is.
Nem egészen értem a gondjaitak, sok évtizede profi TVs cuccokkal foglalkozok, és a monitorokkal van általában a legkevesebb baj - össze sem lehet hasonlitani egy vetitövel, ami tényleg drága (az izzok nagyon drágák és aligha van garancia az éllettartamukra - meg nagy kivetités esetén a fényerö is kevés).
Igy nem tudom mit számoltok üzemeltetési költségnek egy LCD monitor esetében?
Egy új biztberhez az adott cég 2 millió forintért vett megfelelő monitort. Hogy ez sok vagy kevés, nem tudom. Szvsz oda nem, de más helyre (mondjuk a budapesti metróhoz) a projektoron érdemes lenne elgondolkodni.
Nézd még akkor is biztosan 8-15 ezer euros tartományban van az ára. (azok a 17" monitorok is ilyen papirokkal kb. 2 ezer körül mozoghatnak). Egy ilyen üzemnek a 10 ezer Euro aligha lehet tétel (az egész berendezéshez viszonyitva).
A kis meg a nagy monitor között nincs üzemora kérdés, sem megbizhatoság (ugyanaz a technologia, ugyanazokkal az alkotoelemekkel, kivéve magát a megjelenitö panelt. Ha a kicsire ki lehet állitani ilyen papirokat akkor a nagyra is ki lehet.
Majd leszokik róla, és csak a KÖFE monitort nézi, ha műxik. Máshol is ez történt. És rögtön nem fájt a feje. Csak az első időben (kb 1-2 év) bámulják a monitort a bakterek, utána csak akkor, ha szükséges.
Igen, de az annyiba is kerül. Lerágott csont, hogy ha igazolod, hogy tényleg tudja a 10 a hatodikon bármit (mondjuk üzemórát), akkor az ára legalább egy nagyságrenddel nagyobb lesz, mint az ugyanolyan sima termék, ami ugyanazt tudja, csak nincs megbiztonságigazolva. :((
Azért ne haragudjatok, ma már majdnem utánnad dobnak egy 2-2,5 átméröju lapos TV-t (valamennyi tud PC jeleket is megjeleniteni) valamelyik elektronikai boltban, ami nagyságrenddel jobb munkakörülményeket tud teremteni.
Én a VFOSZ (MÁV forgalomszimulációs oktató) programmal szoktam "játszani"; Nagykáta - Újszász vonalszakasz, KÖFE panellel, de minden állomást (D50 és D70) én kezelek. Az állomások egy-egy monitoron (ill. hiányuk miatt két állomás egy monitoron) jelennek meg, a KÖFE képet projektorral kivetítem. Szerintem egész jó. Vonatmentes időben, állomási tolatások alkalmával pedig az aktuális állomást teszem kivetítőre.
Na igen, minden olyasmi verhetetlen, amit nyomkodni kell :) Ipari berendezéseknél máig is külön kategória a "nyomkodós-világítós" és a "kattintgatós" felület, és a kettő nem feltétlenül alternatívája egymásnak. Sok esetben monitorokra ill. egyéb operátorpanelekre felpakolják ugyan szinte az összes funkciót, de a kompromisszumokra kevésbé hajló helyeken a fontosabb funkciókra továbbra is marad a nyomógomb/lámpa (pl. a vészállj-gombák egészen jól állnak ezen a fronton:) (A paneles megoldásnak szerintem a nagy számú ki- és bemeneti pont a hátránya, ezek kialakítása költségesebb, mint egy sokszorosítható szoftver hálózati kommunikációval és windoz ikszpével:)
A monitorból is újat kell venni egy idő után. Itt a felbontás, színhűség és a megbízhatóság játszik inkább. Ha a gyártó azt mondja, hogy 10 a hatodikon üzemórát garantál, akkor a előtte egy kicsivel tervszerű biztber kikapcs, izzócsere, élesztés.
A projektorral szerintem az lenne a probléma, hogy bizonyos üzemóra letelte után kellene venni bele egy igen drága izzót. Pontosabban X/(Projektorok száma) óra után, tekintve, hogy projektorból sem egy kellene... De ugyebár ez "ideiglenesen" halasztgatható beruházás lenne, mert addig ott a monitor... De az ötlet amúgy jó :) (Esetleg SnailSims "kollega" megmondhatja, hogy milyen projektorral forgalmat irányítani, evileg neki van egy... Legalábbis múltkor a Lávába a SimSig bemutatójára hozott egyet:)
Már nem azért mondom, hogy rekámozzam, de pl. a SimSig kinézetében is egy-az-egyben egy valós bizber-HMI-típust modellez (az angol fejlesztésű IECC-t) és egészen kezelhetőek a kiterjedtebb (50-80 mérföldes), több állomást is magukba foglaló pályaszakaszok. Az ember szeme egy idő után nagyon hozzá tud szokni az adott HMI elemeire, hogy egy pillantással átlát több kilométernyi pályát. Persze ehhez az is kell, hogy a HMI kellően ergonomikusan legyen felépítve: a vágányok kellően vastagok legyenek (de ne túl vastagok); az egész képernyő kontrasztos legyen; a jelzők is kellően nagyok, de ne "follyanak rá" a szomszédos vágányokra; a lezárt vágányútak jól láthatóak legyenek; a szigetelések ne szaggasák szét a pályát, de azért láthatóak, satöbbi-satöbbi. A rendszernek ezzel szoktak általában túl keveset foglalkozni, mert a fejlesztők annyira hozzászoknak a saját rendszerükhöz, hogy nem látják a hibákat, a megrendelő pedig általában csak kapkodja a fejét... Lehet, hogy csak én szoktam hozzá a SimSighez, de szerintem a fekete háttér--szürke vágányok--fehér vágányutak--vörös foglaltságok nagyon könnyen átláthatóak. Hosszú órákat vagyok képes elüldögélni előtte. Pedig azt még eredetileg a DOS 8x16-os karaktereivel építették fel, szöveges képernyőre (szóval az is "Domino", csak picit másképp:) Tapasztalatom szerint a King's Cross--Biggleswade vonal (64 mérföld, négy vágány, 5+1 képernyő) egy időben egész jól elirányítgatható egy ember által úgy, hogyha az csak vágányútállítással foglalatoskodik (vonatszámkövetés van, automata vágányútállítás nincs).
Feltételezhetően: P->S+S = Bejáratot állítottak a következő jelzőig, ahol nincs meg a fékút. S+S->Z = Meghúzták az előző esetben piros kijáratot és ekkor már megvan a fékút a távoli, esetleg M! jelzőig.
Szerintem nem vészes. Bele lehet jönni. Aki átlátja (és át akarja látni), annak nem nehéz. Én azokat nem irigylem, akik a jó öreg SH-berendezéseken akrobatikáznak...
Vác páratlan oldalon 4 jelzőhíd van. Az egyiken bejárati jelzők, és DCM-elág előjelzője (?) van. A második: a fővonalon térközjelzők, a 75-ösön Vác előjelzője ill. DCM-elág bejárati jelzője. A harmadik és a negyedik a régi 2-es út felüljárójának két oldalán van, mindkettőn csak a 70-es vonal térközjelzői vannak.
Ma este a 7303-as gyors ablakából azt láttam Kőbánya-felső Rákos felőli bejárati jelzőjén (jobb vg, azaz a menetirány szerinti bal oldal): egy vörös fény, majd két sárga, majd 1 mp. múlva egy zöld. Ezt így hogy?
FC kódos kezelő Keleti Indító visszajelentő pultja. Kb. mint az idetett fonyódi KÖFI. Csak megjelenít, kezelni nem lehet rajta.
Remélem, ha lecserélik a fonyódi KÖFI panoráma tábláját, nem dobják ki, mert továbbra is nagyon jó állapotban van! Csak meghajtani macerás lesz az új rendszerrel.
...munkavégzéshez jár (elvileg) szemüveg. Elvileg. Kb. 5 évvel ezelőtt kaptam volna ~4,5kFt-ot a szemüvegre. Na ebből csináltass szemüveget! (már akkor is).
(Viszont cserébe másképpen torzítják el a jelalakot a számítógép tápegységei, így az áramszolgáltató kevesebb bírságot szabhat ki. :))) ) "Feltéve, ha a közüzemiről táplálkozik. ;-)"
No igen, de a meddőt valakinek meg kell termelni a jelfogókhoz, az Elmű villanyóráit pedig nem forgatja meg.... Ja, és valszeg olcsóbb Pakstól venni a 3 forintos áramot (tudom, hogy Paks nem adhat el a Mávnak energiát, csak a Mavirnak, de azért így talán érthetőbb), mint saját dízelgépsort etetni ehhez... :)
Véleményem szerint a monitoros megoldás csak meghatározott vágány - és váltószámig "ergonómikus".
Ráadásul (ahogy hallottam,Ti majd cáfoltok vagy megerősítitek) elég komoly problémák vannak nálunk a számítógépes berendezésekkel. A tatai,komáromi,győri állítólag gyakran lefagy,újra kell indítani ennek konkrét okait még nem tudtam kideríteni.
Tulajdonképpen lehetne hozzá dominópultot csinálni, csak az igényelne egy külön interfészt a rendszerhez, elvégre a gombok prellezhetnek, azokat meg kell szüntetni, meg hát ugye az izzókhoz energia kell... Ja, meg a dominókocka aranyárban van, szvsz olcsóbb egy-két monitor, még ha azokkal szemben több és durvább feltételt is támasztanak, mint az otthoni monitorokkal szemben. A biztonságtechnikai funkciókat megvalósító gépekből több van, a tervezés során a fő szempont a redudancia (analógia: leteszünk még egy vágányt, hogy ha az egyik elromlik, legyen tartalék), illetve a számítógép-rendszeren belül is több program csinálja ugyanazt, de más elven: mondjuk az egyik mindig eldöntendő kérdésekre keres válaszokat, a másik meg nem. :) (Ja, és a programozók nem is beszélhetnek egymással erről, nehogy ugyanazt rontsák el.) Ami indokolja ezt a sok ipari számítógépet egy otthoni PII-s pc helyett az az, hogy biztber 30 évre tervezel, napi 24 órás üzemidővel, szinte 100 %-os rendelkezésre állással, az otthoni pc-nél viszont a gyártók nem így állnak hozzá. Ja, illetve az, hogy nehéz pontosan megmondani, hogy mit is csinál a számítógép belseje. Vizsgálni nehéz a programkódot futás közben, gyakorlatilag csak statisztikai eszközökkel tudod eldönteni, hogy mennyire megbízható a rendszer. Ezért tesznek egymás mellé 3 ugyanolyan számítógépet (vagy akár 5 is lehetséges), sőt: néha ezt a 3-at is duplázzák. Ezek viszont már igen durva energiákat igényelnek, a hozzá kapcsolódó légkondicionálóról és a megfelelő páratartalmat biztosító kütyükkel együtt. (Viszont cserébe másképpen torzítják el a jelalakot a számítógép tápegységei, így az áramszolgáltató kevesebb bírságot szabhat ki. :))) )
Olvastam itt az indexen olyat, hogy kifogásolják, hogy számítógép előtt kell ülnie a rendelkezőnek. Akkor tulajdonképpen egy irányítóasztalt is lehetne csatlakoztatni a két számítógéphez?
"Ha ez így van, akkor el tudom képzelni, hogy jelentősen alacsonyabb az áramigénye ennek"
Hát egyik sem igaz. Ugyanis talán nagyobb áramellátás kell nekik, mint egy ugyanakkora jelfogósnak. Általában két (vagy több) központi számítógép dolgozik, és vannak illesztő egységek. Azokon felül van egy PC, amin a grafikus felület fut.
Azok a biztosítóberendezéseket, amik nem jelfogósak, azokat egyetlen számítógép(et vezérlő ember) irányít? A számítógépnek van külön egysége ugye? Ilyen van pl. Nyíregyházán nem(az Alcatel szekrény)? Ha ez így van, akkor el tudom képzelni, hogy jelentősen alacsonyabb az áramigénye ennek a berendezésnek, még ha használni(vagy javítani?) nem is biztosan jobb.
Ma érdeklődtem ismerőstől és még nincs kikapcsolási rendelet ill. technológia nyílvánosságra hozva!!!,hétfőn állítólag kikapcsolják a bazárt,mert az építők már oda vannak vezényelve.Logikailag ill. biztonsági szempontok alapján nonszensz állapot( a forgalmi dolgozók a kikapcsolásnak megfelelő módon vannak vezényelve, de írásos anyag nincs a munkavégzés mikéntjéről) . A bejárat egy sárga kéne ,hogy legyen mivel nem biztosított állomássá kell minősíteni, így a megállásra ad előjelzést.
Mint jeleztem nyílt vonali váltóról van szó kb. 2000m, és mivel fesz.átalakítás szükséges (3fázisú a váltó motorja) a probléma érdekes,az indítási áramerősség kicsit sok a "kócerájnak"
Tudnátok nekem segíteni? Egy négyoptikás jelző pontos méreteire lennék kíváncsi. Van valakinek valamilyen képe, ábrája, bármije? Legyenszíves küldje el nekem a publikus mailcímemre. Köszönöm előre is!
"Hogy is van a bejárati irány és sebesség összefüggése biztosított és nem biztosított állomások esetén?" Egyértelműen megy a Mesekönyv, Szolgálati menetrendkönyv módosítás is hozzá, valamint a jelzőkön a jellegtábla-csere is befigyel. Így a bejárati jelzőre zöld nem fog kimenni. Kijárati jelzőkön miért nem maradhat a veres?
"Hogy is van az a váltók és jelzők közti szerkezeti függés és a biztosított és nem biztosított állomás közti összefüggés?" Biztosított szolgálati helyen egyértelmű. Nem biztosítotton kell bármilyen függés? Főleg provizor esetén?
"Érdekes lesz amikor az IC vágtat befelé csak úgy bemondásra,mi van ha téved a bakter,vagy a forgalmista?" Nem biztosított szolgálati helyen más megoldás nem nagyon van...
"forgalmiban elhelyezett irányonkénti nyomógombok általi kezelés hatására a bejárati jelzőn megjelenik a szabad fény. A kjijárati jelzők érvénytelenítve lesznek."
Még egy kérdés! Úgy hallottam,hogy x helyen átalakítást hajtanak végre a fényjelzős SH berendezésen,s ennek során az irodai készüléket lebontják és elszállítják átalakítás végett. Ez idő alatt a tornyokban 2-2 fő szolgál és 2személyes váltóellenőrzést tartanak,s a forgalmiban elhelyezett irányonkénti nyomógombok általi kezelés hatására a bejárati jelzőn megjelenik a szabad fény. A kjijárati jelzők érvénytelenítve lesznek.Hogy is van az a váltók és jelzők közti szerkezeti függés és a biztosított és nem biztosított állomás közti összefüggés?Hogy is van a bejárati irány és sebesség összefüggése biztosított és nem biztosított állomások esetén?Érdekes lesz amikor az IC vágtat befelé csak úgy bemondásra,mi van ha téved a bakter,vagy a forgalmista?
Van egy hely e kis hazában - takarékossági, avagy lenyúlási szándék okán ki tudja? - ahol bizony így van a nyíltvonali váltóhoz a delej eljuttatva,s mivel nem igazán jött össze a projekt még egy felsővezetékes leválasztást is kiépítettek,de sajna az sem szuperál,így gyorsan visszaterheltek az erősáramú kábelra,de ezzel a probléma nem került megoldásra,mert a fesz. szint leesik és a váltó nem ál át stb. stb....
Látom ,már megint keveredik a szezon és a fazon,ez a 2másodperc ilyen formában tényleg baromság(hobbysoknak jó téma) feltehetőleg valami rémlett valakinek valahonnan és most nem emlékszik pontosan ,de azért okos szeretne maradni(legalábbis látszani)van ez a 2s említve pl: a váltóállítási időtartam témakörön belül,van ennél rövidebb éllítási idő is és hosszabb is ,többszöröse is.
Más! Mi a helyzet a vonali erősáramú kábel felhasználásával kapcsolatban?Mi van akkor ,ha a vonali kábelen küldünk ki nyíltvonalra 220v50Hz delejt, hogy ott váltókat tudjunk állítani,mit mondanak az előírások? Van valahol hasonló ,élő megoldás?
Olvasd már le a rajzokat, azt látod, hogy mi nem lehetséges, mi igen. A D55 és a D70 váltó visszajelentése között csak a felvágásban van különbség. Innentől kezdve elgondolkoztató az egész feltevés hitelessége.
Ha ez így lenne, akkor ... Az Utasítást viszont hagyjuk békén. Ha majd követi az áramköröket, akkor. (De legalább a berendezések szolgáltatásának és működésének változását!) Engem a tények érdekelnek, nem a beidegződések, kőbe vésések.
"Tehát ha a kettő nincs szinkronban, akkor melyiknek higgyünk?"
Forgalmi oldalról a válasz egyszerű! Mivel ez kimeríti az eltérő értelmű, egyidejű jelzések fogalmát, és ez esetben a forgalom biztonsága szempontjából fontosabbat kell figyelembe venni.
Utóbbi idők eseményei felszínre hozták a kérdést, hogy a jelfeladás adhat-e nagyobb biztonságot a főjelző fényénél? Tehát ha a kettő nincs szinkronban, akkor melyiknek higgyünk?
Áramköri magyarázatok, vélemények, gyakorlati tapasztalatokat kérnék az itteni hozzáértőktől.
Én azzal kezdeném, hogy a jelfeladás származtatott alrendszer, ami az infót (milyen jel legyen a sínben) a fényáramkörök ellenőrzőitől kapja, tehát nem lehet nagyobb biztonsági osztályú. Ezt kéne cáfolni, vagy megerősíteni. (én a D70 JF1/CF1 áramkörével bizonytalanodtam el picit ...)
Van valakinek képe a régi kelenföldi berendezésről, állítólag az egyik toronyban 80 emeltyű volt, vagy esetleg a szolnoki, ferencvárosi, hatvani, debreceni berendezésekről, tornyokról?
"Most akkor megindult már a váltó vagy nem?" A két másodpercen belül nem meginduló váltóhajtómű eltérően van visszajelentve. Innen tudja a kezelő, hogy a kitérő pontosan úgy van, ahogy volt, nem került félállásba. De szvsz erre a váltó szárcsíkjának figyelése (a görgőérintkezők munkája nyomán) tökéletesen alkalmas.
"Elhangzott, hogy a kezelő személyzet felé az elektromos váltóhajtómű vezérlő áramköre visszajelzi azt, ha a vezérlés beülte után 2 másodpercen belül nem indul meg a hajtómű."
Attól még, hogy beült a vezérlés nem feltétlen kell annak rögtön megindulnia, csak akkor, ha a léptető jelfogója beesik.
"Megfordultam már a barikád mindkét oldalán, de nem emlékszem rá, hogy valaha egyáltalán szóba került volna-e ilyen."
Nem csoda, mert nem lehetséges.
"Egyébként a lényegét sem értem: arról szólna a dolog, hogy ne maradjon feles állásban a kitérő. "
Most akkor megindult már a váltó vagy nem? Mert, ha igen, akkor már kicsappant a görgőérintkező. Ha meg sem moccan, és ha fékben fut, akkor az állítóáram lekapcsolás után jelez zavart.
Nem. Ezért bosszant. Elhangzott, hogy a kezelő személyzet felé az elektromos váltóhajtómű vezérlő áramköre visszajelzi azt, ha a vezérlés beülte után 2 másodpercen belül nem indul meg a hajtómű. Itt megakadtam, és megkérdeztem, hogy nem a 7 másodperces állítóáram lekapcsolásról van-e szó. A válasz határozott nem volt: van olyan is, de ez most más. Ez arról szól, hogy megindult-e váltó. Ezek után kb. 5 percig ültem egy éppen nálam levő, idevágó D55-ös alapkapcsolás felett, de nem jöttem rá a trükkre. Megfordultam már a barikád mindkét oldalán, de nem emlékszem rá, hogy valaha egyáltalán szóba került volna-e ilyen. Az a gáz az egészben, hogy aki mondta, ő erősen ért hozzá, másrészről hozzátette, hogy a D55 alapkapcsolása tudja ezt. Egyébként a lényegét sem értem: arról szólna a dolog, hogy ne maradjon feles állásban a kitérő. Node ahhoz, hogy a 4 mm-t bevegye, igencsak forognia kell a dörzskapcsolatnak, az pedig ennél sokkal de sokkal hamarabb kiemeli a görgőérintkezőt és el fog ejteni a végállást jelző jelfogó. Értelmét sem látom ennek külön, a feles állás egyértelműen kiderül a szárcsík visszajelentéséből (a gond a kikapcsolt visszajelentéssel lehet, node vgút beállítás során úgyis kibukik a dolog, tolatáskor meg illik ellenőrizni a kitérők helyes állását (ad absurdum csíkot nyomni rá)).
"Kulcsfüggéses" :-D Ameddig a kulcsszekrény kulcsa a "bakter" zsebében van és ő a forgalmi irodában tartozkodik, addig a váltók remélhetőleg a megfelelő állásukban le vannak zárva és kimeri kezelni a jelzőt. :) Bocsi, késő van. :)
A távközléshez max.annyi a köze hogy a kábeleken amin megy azt lehet hogy távközlös kábelszerelö javitja(ha nincs éppen blokkos szerelö)de a kábel emin megy még az se távközlős hanem kimondotrtan blokk kábel.
Nem. Amelyik szigetelt szakasz foglalt, abban van a jármű. Közelebbit nem tudsz róla. (A vágány egyik végén betáplálod a jelet, a másikon nézed, hogy mekkora a feszültség. Ha 0: valszeg járművel foglalt (legalábbis annak kezeled); ha nem nulla: nincs jármű a szakaszban (vagy pedig van egy igen szerencsétlen hevederátnyomódásod).)
Nem, a tengelyszámlálók diszkrét pontok a pályán, csak azt tudja, hogy hány tengely van két számláló között. De a szigetelt sín sem tudja, hogy a szigetelt vágányszakaszon belül hol a tengely. :)
Pályaoldalon viszonylag egyszerű a helyzet: az országban a legelterjedtebb a 75 Hz frekvencián működő ún. ütemezett jelfeladás. Ez lehet a foglaltságérzékelésre is felhasznált jel (ilyenkor a sínszálban vezetik), de lehet attól független, ekkor ún. sugárzókábellel a sín gerince mellett, a talp felett, általában távtartókkal a sínkoronához közel emelve. Ezenkívül egyre több helyen üzemel (= kerül kiépítésre) az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS. Ennek legalább 4 féle kiépítési szintje van, Magyarországon az 1. és a 2. szint fordul elő, fog előfordulni. Erről bővebben: www.etcs.hu
Az elv: van folyosó, az elején és a végén egy-egy ajtóval. Az ajtóknál áll egy-egy ajtónálló, aki számolja a ki és a belépő embereket. A legelején (t=0) deklaráljuk, hogy a folyosón nincs senki. Egy idő után megkérdezzük az egyiket, hogy hány ember ment be és hány ember ment a másiknál ki. A kettő különbsége a folyosón tartózkodik. Nos, a tengelyszámláló valahogy így működik. Amikor elhalad felette egy kerék, akkor ő küld egy db. impulzust a kiértékelőnek. Az pedig beszámol egy tengelyt. Amikor a párjánál is elhalad, akkor ő is küld egy impulzust: a kiértékelő kiszámol egy tengelyt: a szakasz újra szabad. Ezt az információt (ti. hogy a szakasz foglalt vagy szabad) jelzi a biztosítóberendezés többi része felé.
Még amilyen kérdést a sínesben elkezdtem, ahhoz kérdeznék mégegyet: Ha egy vágányon van x db. tengelyszámláló, az hogy érzékeli a foglaltságot? Vagy nem ilyen egyszerű a dolog?
"Egyáltalán biztosítóberendezés ez, vagy távközlési eszköz, netán gépészeti?" Is. :) Attól függ, hogy honnan nézzük... :)
"Tudná valaki pontosan definiálni a jelfeladás fogalmát?" Valami ilyen lehet, hogy "Legalább a helyhez kötött, a vonat által közelített főjelzők által jelzett érkezési sebesség továbbítható jelalakjának előállítása, a jel vezetőállásra való juttatása, kiértékelése, megjelenítése és (szükség esetén) tárolása. A jelfeladás során többletinformáció is a vezetőállásra juttatható, a rendszer kiépítettségétől függően." Az ETCS rádiós része pl. valszeg távközlős lesz. A vontatójárművön (ideértve a vezérlőkocsikat) levő kütyüket a gépészet tartja karban, a pályaberendezést pedig a pályavasút és a biztber. közösen.
"Vonattovábbításra általában egy vonómozdonyt kell alkalmazni... ... Több mozdony alkalmazásakor a Műszaki Táblázatok korlátozásait kell figyelembe venni."
Utasítás megtiltja, függeléke megengedi... Ez van. Megszoksz vagy megszöksz... =D
Jaj, legalább a tolatásvezetőket ne keverjük ide! =) Esetleg nyithatnál egy "Utasításszerű?" topikot... =)
A 21. függelék mégis leírja, hogy hátul működő mozdonnyal, + tológéppel hogyan néz ki a játék. Úgy érzem, az általam kifogásolt eset pont ez a felállás: szerelvény+2gép. Ja, hogy a naaagy F2 alapgondolatként, a fejezet elején megtiltja? :) 4. fejezet legeleje: "Engedély, továbbá tolatásvezető, illetve gurításvezető jelenléte és személyes vezetése nélkül nem szabad tolatni, illetve gurítani (4.1.3.3., 4.1.17.1. pont)."
"4.1.6. A tolatásvezető a tolatást — kivéve egyes esetekben a mozdonyok mozgását (4.1.17. — 4.1.17.4. p.) — a helyszínen köteles vezetni. A tolatásvezető olyan helyen köteles tartózkodni, hogy a tolatásban résztvevőkkel közvetlenül vagy jelzésadás útján értekezni tudjon, és meg tudja figyelni a vágányzatot, a tolatásban résztvevőket, valamint a jár-művek mozgását. Tolatási mozgás megkezdése előtt köteles a tolatásban résztvevő dol-gozókkal közölni a tolatási korlátozásokat, az elvégzendő műveleteket és azok végrehajtási módját. Tolatás közben köteles ellenőrizni, hogy a to-latásban résztvevők helyükön vannak-e és rendelkezéseinek megfelelően végzik-e a munkát." Erre pedig hány és hány eset van, amikor nem teljesül?
"8.1. (...) egy vonatnál a vonómozdonyon kívül legfeljebb 1 előfogati és 1 tolómozdonyt lehet alkalmazni." De valóban, a vonatkozó függelék részletezi, hogy ingavonat kapcsolt vagy kapcsolatlan tolóval hogyan is mozoghat az állomásközben..
Bocsi, én kezdtem OFFolni... De hát nincs jobb topik. És legalább még itt hozzáértők vannak.
Ha a két gép között van távvezérlés, akkor egyszerű a dolog, az elsőről vezetsz, és slussz.
De ha nincs? Nem tolt vonat, mert ha az első vezér behúzza a D2-t, akkor az egész szerelvényt fékezi - mint írtam, légfékezésbe be van kötve - a tolvez. pedig kalimpál, és max. kézifékez. (A vészfék messze van...)
Szóval nem járunk sokkal közelebb.
Bár a nem tud - nem akar vontatni hasonlat elég jó. De tényleg jó?! És a kérdés továbbra is: Mekkora sebességgel haladhatsz tovább?
talán most.
Abban a "dobozban" mi van? Váltóhajtómű?