Igen, tisztázni kel a MIÉRT, a HOL, a MENNYI és a MENNYIÉRT kérdést ahhoz, hogy értelmes választ kapjunk.
Én lentebb csak a MIÉRT és a HOL kérdést tettem fel, a MENNYI IDŐ, MENNYI HAJÓ és a MENNYIÉRT kérdéskörbe - tudatosan - bele se mentem.
Akkor egy kicsit a MENNYI IDŐ kérdéshez:
Emlékszem, ezt a menetidő kérdést annak idején is boncoltuk a maga összefüggéseivel, hogy el és kikötéssel együtt a menetidő 20 perc körül van, a be és kihajózás további 5-5 perc, tehát alsó hangon 30 perc az, amit az utas a menetben tölt.
Ehhez jön még a szükség szerinti várakozás és a kihajózás utáni dugó, ami további 10 percet oda tud tenni az egészhez.
Szóval ez olyan 35-40 perc.
Ezzel szemben kell felmutatni alternatívát a közúton.
Badacsonyörs-Balatonederics nem nyári hétköznapon kb 8 perc, nyári hétvégén kb negyed óra, ebben egyértelműen a badacsonyi kikötő/strand adja a fő lassítást, főleg ha megjön a vonat is.
Jelenleg egy átlag, nem nyári hétköznapon a Balatonedericsi 71/84-es csomóponttól az M7/7-es úti körforgalom kb. 35-40 perc. Egy rendes nyári napon, amikor kicsit felhősebb az ég, és mindenki hirtelen kocsiba teszi a valagát bő egy óra, ha van baleset is (több is, minden nap, ilyenkor a térség már tiszta graffiti a helyszínelők munkájából fakadóan), akkor az isten tudja mennyi...
A 7/M7 csomóponttól eljutni Fonyódig akár a parton, akár az M7-tel és onnan vissza, kb télen-nyáron ugyanaz a 15-20 perc (sokszor mentem már)
Összességében tehát kb 75 km a komp két végpontja felől közelítve a kérdést és forgalomtól függően ez olyan 70 perc egy normál napon, nyári hétvégén meg közel két óra.
Magamból indulok ki: A saját kocsim költségtáblája (minden éves költség, üzemanyag, vezetés, stb, stb...) 110 Ft/km + ÁFA.
75 km-re nézve ez ne 8250,- Ft. => 10477 Ft.
Tehát, ha 3-4 ember kb 12 e Ft-ból meg tudja úszni a kompot és nem kell rá várnia ítéletnapig (tehát max 20 percet), akkor versenyképes a történet a hajózás szemszögéből.
Szerintem lényeges szempont az is, hogy mennyit kell várni a kompra. Ha a boglári komp menetideje 4-szerese a tihanyinak, akkor sokkal-sokkal ritkábban jár - az is feltételezhető, hogy a szállítási igény alapján nem érdemes több kompot beállítani. Már csak ezért is halva született ötlet.
Nekem a komppal az a bajom, hogy nagyon szűk az a sáv, amikor megéri igénybe venni.
Tehát mondjuk Fonyód-Lelle közötti részről indulók mehetnének vele a Badacsony-Révfülöp közé.
Minden más esetben már érdemes kerülni nyugat felé, vagy igénybe venni a tihanyi kompot.
2.) Menetrendi gondolatok
De ha mégis mondjuk már egy szemesi is nyugatra fordulna, és komppal menne Szigliget felé, akkor milyen komp járna a 2 part között, milyen menetrenddel? 15-20 percnél hosszabb menetidő, és 15-20 percnél több várakozás esetén már igencsak meggondolandó a komp.
Tegyük fel, hogy 15 perc alatt átér egy komp valahol Fonyód környékén valahova Badacsony környékére. (lehet ez a déli parton Boglár és Fenyves is, az északin meg Szigliget-Révfülöp)
Akkor az a komphajó kb. 45 percenként tud indulni egy adott állomásról. Nyáron az esélyes, hogy kevés, tehát kell legalább 3 hajó is a csúcsban a 15 perces ütemhez. (A tihanyi komp, ennél csúcsban sűrűbben jár). De csúcson kívül? 1 hajóval olyan hosszú lenne a várakozás, hogy azalatt majdnem eléred az úticélodat
És amikor szeptember 25-én már nincs hétköznap menetrendi hajózás a tavon sehol, akkor milyen kompban gondolkozunk? 15-20 éve október 23-ig naponta jártak a menetrendi hajók a 2 fő balatoni vonalon.
Annak tükrében, hogy ez az egész nyugati medencés kompkérdés kb 30 éve röpköd itt, nem árt némi áttekintés is:
1.) Mi lenne a célja bármilyen átjutásnak?
2.) Hová akartak vagy még nem akartak, de akár lehetne is kompot, milyen egyéb megoldások lehetnek még?
3.) Melyiknek mi a gondja, nehézsége?
4.) Milyen megoldás lehetséges még
Ezekről részben már beszéltünk és több pont alighanem ismerős lesz sokaknak, de talán célszerű lenne egy kicsikét összefoglaltabban nekiállni.
Azért is pontozom be, mert így ha bárki bármit is hivatkozik hozzá, vagy bővíti, akkor értelemszerűen ez megoldható.
1.)
A cél az, hogy a Balaton É és D partját úgy kössük össze, hogy ne kelljen adott esetben 40-60 km-eket kerülgetni, felesleges forgalmat generálva.
A Balaton alakja adott, akárcsak a térségben az ehhez illeszkedő fő és mellékútvonalhálózat, amit a természeti tényezők is és a beépített környezet is erősen lehatárol.
Megoldást érdemes keresni, de minden megoldási lehetőségnél adott, hogy melyik kezünket és ujjainkat harapjuk.
2.) Hol, hová (Nyugatról - Keletre)
Lesz itt olyan eset ami ismert, lesz olyan, ami alig ismert és lesz olyan, ami csak agyviharos beszélgetésen hangzott el, de legalább annyira átgondolandó és/vagy elvetendő, mint amennyire támogatandó. Minden esetben a közelben lévő forgalmokiterelés is szempont
2.1) Kompok (zárjelben a szűkebb térségek)
2.1.a) Balatongyörök (A Szent Mihály kőberakó dombi kikötőtől szembe a másik partra) - Balatonmáriafürdő/Balatonberény
2.2.a) Erről korábban már írtam, egyszer volt szerencsém néhányat látni a néhai NIF-nél gyűjtött koncepciótervekből (kb 1960-70-es évek). Érdekesség, hogy az M7 kb. ott valósult meg, ahol akkor megrajzolták. Szóval: Alagút Ederics és Balatonfenyves között, ahol az alagút valahol Nemesvita környékén kezd el leereszkedni és szemben az M7 Fenyvesi-lehajtónál jön fel.
2.2.b) M86-M76-M71 megvalósítása, ami az ÉNY-DK irányú forgalmat érdemben elviszi, ugyanakkor a helyi/térségi forgalmat kb semmiben nem befolyásolja.
3.) Nehézségek, problémák, kihívások
3.1.a) Balatongyörök/Vonyarcvashegyen a lehajtó kialakítása nem megoldható, a térség szakrális léte miatt itt kikötő semigen lesz, nemhogy kompkikötő, ráadásul az ittnei forgalom érdemben nem csökkentené a többi forgalmat.
3.1.b) Viszonylag kevés az épített környezet, Alsóbélatelepről az M7 jól elérhető, Lábdihegyen a nádas kritikus kérdés, viszont nagy a távolság
3.1.c) Tomajon a forgalom elvezetése kb megoldhatatlan, ráadásul az itt lévő és a vasútvillamosításban nélkülönözhetetlen opciót nyújtó négy vágányos pályaudvar szétbarmolás sem lehet cél. Badacsonyörs annyiban lehetne jó, hogy a forgalom érdemi részét el lehet tolni Tapolcára, illetve a 84-esre megfelelő közútfejlesztéssel, bár ehhez (is!!!) a 'ródtunóhert' be kéne fejezni a Badacsony hátától Szigliget felé, ami kb két évtizede dekkol... ( https://www.google.hu/maps/@46.8156246,17.4663537,1251m/data=!3m1!1e3?entry=ttu ), Fonyódon mindenhol fáj a kikötő, de talán itt a legkevésbé és hamar megvan az út az M7 felé is.
3.1.d) Itt csak gondba és problémába lehet beleszaladni mindkét oldalon.
3.2.a) Kicsit drága, viszont talán összességében a legkisebb műszaki kihívás, télen-nyáron üzembiztos és érdemben elhúzza a forgalmat a keszthelyi kurfliról és Tapolca felől is sokan erre jönnének és nem másfelé
3.2.b) Ez mindenképpen meglesz, a helyi/térségi forgalmon keveset segít.
4.) Arra kéne választ adni, hogy az utasokat akarom mozgatni, az árut, vagy mégis mihez is kéne a közlekedési fejlesztés?! Erre találom a legkevesebb értelmes választ. Ennek tükrében helyes választ adni elég nehéz.
Ha csak az utasokat akarom mozgatni, mert arra van a legtöbb kihívás és ezáltal csökkenteni, akkor érdemi vasúti és vízi közlekedési fejlesztést kéne végrehajtani. Ennek része a Keszthely-Ukk-Balatonfüred vonalak villamosítása, éppúgy a hajóforgalom felgyorsítása és teljes átstrukturálása és értelmessé tétele, figyelemmel az éves és a szezonális igényekre.
Az 1.2.b érdemben elviszi a térség tranzit teherforgalmát, ami most még a 84-es érinti, de ennél többet csak annyiban tud hozni, hogy azon kevés embert, aki Sopron-Györ-Szombathely felől jön és a déli partra tart, az ne a 84-es felé menjen, hanem errefelé.
Ha a Nyugat Balatoni medencében olyan kompot akarnak üzemeltetni amelyik autókat is szállíthat, az célszerű nem lakott területről indítani és nem lakott területen fogadni.
Ilyen "lakatlan" terület kevés van már a Balaton déli partján de azért van.
Mindkét helyen komoly útépítés kell megcsinálni, hogy az M7-ről a kompig és az északi parton a komptól a 71-es útig ne a most meglévő kicsi, helyi utcákon át vezessék a gépjármű forgalmat.
Nem könnyű, de megoldható.
Nem mostanában fognak ilyen beruházásba kezdeni.
Ha pedig az "olcsósítás" irányába indulnának el, azaz a most lakossági területeken lévő kicsi utcák felhasználásával, akkor igen hangos tiltakozások közé csöppennének még az építkezés megkezdése előtt.
A Halász utcában pedig sorban állnak a várakozók. https://goo.gl/maps/AjE21Dvu1Su3rpLN7 Na ez már keményebb lesz, mert a szomszéd Szepezden a kerékpárforgalmat is legszívesebben kifúrnák az ottani Halász utcából...
Nem vagyok komp hv., csak láttam már fentről is a munkáját néhányuknak. Az egyoldalas elrendezésben a hv. munkahelye a hajó menetirányára merőleges üléshelyzetű, tehát a hajó mindkét végét látja fejfordításból. Ő a "nagyfal" tetején ül, nem középen, mint az újakon. A "nagyfal" vége úgy van letörve, hogy a hajónak az a "sarka" is látható fentről, de erre ritkán van szükség, mert rendszerint a túloldali "kisfallal" kötnek a középmólóra. Ha megnézed, az egyedüliként kereszthidasnak meghagyott KISFALUDY kormányállása egy keskeny elemen nyugszik, kb. kényelmesen körül lehet járni a kormányállást és ennyi. Így onnan is belátható a hajó négy sarka két fejmozdulatból. http://www.balatonihajok.hu/album/index.php?/category/726 Az újakon szvsz. legfeljebb kamerával lesz ez megoldható, ahogy a katamaránokra már rá is biggyesztették ezeket.
A hajót ehhez az elrendezéshez egy igen szellemes irányítópulttal látták el a két, átlósan a sarkokba tolt VSP kezeléséhez: Tom honlapjáról: http://www.balatonihajok.hu/album/galleries/hajo/komp/baross/baross-2004-b/p5312719.jpg A baloldali kar a hajó balra eső végén található VSP tolóerő irányát állítja a hajó hossztengelyéhez képest. Ha eltolod, a hajó azon vége ugyanabba az irányba mozdul és fordítva. A másik VSP hasonló irányítója a pult túlfelén. A két kar egymástól független. A rövidebbik kart menetben kézzel kezeli a hv., manőverben viszont a lábai közé kapja azt a kis fényes részt, mert a két keze a két irányítókarral van elfoglalva. Ha a térdével a hajó balra eső vége felé mozdítja a kart, a VSP balra kezd tolni, ha jobbra, akkor arra. Középállásban a VSP "üresben" forog. Ennek a karnak is van egy párja a pult túlfelén, szükség esetén onnan is irányítható a hajó. Ez a két kar viszont szinkronban mozog: olyat nem csinálhatsz, hogy az egyik VSP előre a másik hátra dolgozzon.
Egy láma kérdés: mi az előnye/hátránya a kereszhidas ill. az egyoldalas elrendezésnek? (Most nyilván az utas, mint zavaró tényező, nem játszik.) Mindkettőre rengeteg példa van.
Nem lehet, hogy ezeket a kompokat titokban Révfülöpre tervezték? Ott lenne kevésbé sürgős a kikötés, de magasabb menetsebességgel. Meg talán azért annyira zárt, hogy hosszabb utakon védettebb legyen?
Nem érted. Le van írva, hogy ezek kifejezetten a magyar tenger adottságaira tervezett járművek. Mit kell itt értetlenkedni?
Igaz, hogy a 60 éve kereszthidas felépítményű kompokat is átépítették egyoldalasra, mert úgy találták, hogy több szempontból is praktikusabb, de nehogy már egy hajós mondja meg, mitől praktikus egy felépítmény! Hát hová vezetne ez? És ez csak a látható rész, ugyi. Mert a praktikum folytatódik a vízben is. Nincs VSP? Nem baj! Teszünk alá SRP-t! Ja, hogy azzal nem lehet másodperc alatt tolóerő-vektprt változtatni? Nem baj. Majd kínlódjon vele a hajós... Az utas meg csak annyit fog észrevenni, hogy hát a régivel mintha gyorsabb lenne a kikötés.
Azoknak a régi katamaránoknak nem csak a hajózás szempontjából ormótlan az alakjuk, de a motorjaik is csapnivaló teljesítménnyel rendelkeznek.
A karcsúság ezeken az alakokon (ami létfeltétele a gyors sebességnek) értelmezhetetlen. Valahol a tömpe és a bumfordi között állnak.
A másik valóban számottevő kérdés a vízmélység.
De ahol kevés a víz a hajó alatt, még nem lehetetlen karcsú testpárral és célzott alakkal, hullámleválasztó köztes bordákkal, bulbával, stb az örvényeket és vele a megmozgatott víztömeget érdemben befolyásolni.
Ma már azért erre van bőven példa.
Halkan jegyzem meg a TCL is Pozsony-Bécs között sokszor csak 3.0...3.5 m mélységű vízen halad. Hatvannal...
A katamarán szélessége és hullámállósága, így a stabilitása meg kőkemény számítás. Aki szerint az a jó, ha két szóló testét hidalunk össze, át nem hajótervező, hanem - legalábbis nálam - a hülye és a lusta minőségjelzők között tenyészik.
Szóval:
Paraméterezés és baromi sok számítás az kellett volna.
