"L2-nél csak az átviteli út változik (fix balízok helyett GSM-R), tehát itt még nem figyelem másképp a járművet, mint L1-nél." Szerintem a GSM-R oda-vissza képes kommunikálni, a járműmegfigyelés pedig történhet nem csak a szigetelt sínekkel, hanem eme technikával is: akár az odométer, akár a gps jeleit (a megtett utat) tartalmazó táviratokkal.
"ismereteim szerint a jelenlegi kommercionális GPS rendszer nem képes megkülönböztetni a járművet, hogy két vágányú pályán melyik vágányon közlekedik" Ez nem is az ő dolga lesz. :-) (De a polgári technika valóban alkalmatlan erre, főleg alagútban. :) )
Természetesen a rendszerbe beépített, érzékelhető akadályról beszélek, mint pl. egy előző blokk jármű általi foglaltsága. Egy berepülő SS20-as rakéta ellen nem fog védeni.
Mármint honnan tudod, hogy milyen gyorsan megy a vonat, milyen messze van az akadálytól? Osztom az észt, de igen-igen alapfokon ismerem L1-et. Viszont: Pontosan tudom a balízok helyét. Ismerem a menetengedélyeket, hogy meddig mehet a jármű. Ismerem az engedélyezett sebességet. (pálya adatok) Ismerem a jármű sebességét és tömegét és talán a fékről is tudok ezt+azt (jármű adatok, kellenek a fékgörbe számításához). Szerintem az összes adat ott van a járművön, hogy adott esetben vészfék kimenetelű parancsot adjon.
L2-nél csak az átviteli út változik (fix balízok helyett GSM-R), tehát itt még nem figyelem másképp a járművet, mint L1-nél. L3-nál viszont bejön a GPS a fentiek mellé, mint helymeghatározó szerep, korrigálva az adott helyen telepített fix balízok pontos pozíciójával (ismereteim szerint a jelenlegi kommercionális GPS rendszer nem képes megkülönböztetni a járművet, hogy két vágányú pályán melyik vágányon közlekedik).
ETCS-re (Railjet) Tudtommal nincs ETCS az RJ-n. MIREL van. Vagy ha van, akkor nálunk miért nem használja? Még ha az "csak" a "primitív" L1 is. (pontosabban a vezérlő kocsin van MIREL, ami miatt tolva nem mehet 160-nal nálunk ..., ha jól vagyok értesülve)
Anno mikor még nekem tanitották, akkor ennyi volt a féktávolság (mezei vonat 1. osztályu pályán). Azota nem hiszem hogy komolyan változott volna. (Jobb fékek).
De ha igy van, majd megmondja valaki.
Először is az ICE-nek és a TGV-nek külön nagysebességű pályája van.
Az ICE-nek nincs és nem is lesz mindig. (A TGV-nek eleinte volt, ma már ök is mennek mindenhol ahol a biztonság garantált (pl. Thalys: Párizs - Amsterdam). Az sem változtat sokat a kérdésen hogy LZB vagy ETCS van a pályán, baj ugyanaz, csak más a technika (jelátvitel). (Pl. az uj WestBahn St. Pölten és Linz között mind a 3 rendszer ott van! A vonatok max. sebessége 120 - 230 km tartományban van, az elöbbiek a térközre reagálnak, az utobbiak vagy az LZB-re (ICE) vagy az ETCS-re (Railjet)
"Azért mert a mezei térközben 700-800 méteres féktávolsággal számolnak, azaz a vörös megpillantása után ennyi méter meg idö kell a megálláshoz."
Nekem ez egy kisit kevésnek tűnik.
"Ugyanezen a pályán egy 300 km/h-val száguldo ICE-nek (TGV stb.) azonban kb. 3 km/h a féktávolság igénye. Azaz, ha a jelzökre reagálna, akkor simán elvasalná a két térközzel elötte állo vonatot."
Először is az ICE-nek és a TGV-nek külön nagysebességű pályája van. Másodszor az ICE-nél nem is ETCS üzemel, hanem LZB. Nálunk mire ICE fog járni, addig eltelik 100 év, és ha valaha járni fog, akkor nem hiszem, hogy a mostani pályán fog menni, ahol egyáltalán nem garantálható a 300km/h. Nálunk a térközi rendszert nem 300km/h-ra tervezték, így kizárt, hogy ilyen probléma fellépjen, amit te most felvázoltál.
Mit gopndolsz miért vezették be a klasszikus térközös pályán az ETCS-sel a dinamikus térközt, azaz az ilyen mozdony nem reagál a felállitott jelzökre?
Azért mert a mezei térközben 700-800 méteres féktávolsággal számolnak, azaz a vörös megpillantása után ennyi méter meg idö kell a megálláshoz. Ugyanezen a pályán egy 300 km/h-val száguldo ICE-nek (TGV stb.) azonban kb. 3 km/h a féktávolság igénye. Azaz, ha a jelzökre reagálna, akkor simán elvasalná a két térközzel elötte állo vonatot.
Az alaphelyzet teljesen ugyanaz. Vagy garantálni tudod elöre, hogy a pálya rendben van a vágányut le van zárva, vagy nem. Ezt meg egy közönséges halando akkor tudja garantálni, ha bizonyos idövel korábban lezár mindent, azaz teljesiti a feltételeket. Ez az idö azonban a sebesség meg a pálya függénye, márpedig ha ezen két jellemzö közül az egyik nagyon változo (a sebesség), akkor biztonság miatt sok perccel elöbb kell a pályát szabaddá tenni, és ezután azt küldhetsz a vonatra amit akarsz az aligha tud rá reagálni.
Szerintem te kicsit más vizekre eveztél. Nem arról volt szó, ha leszakad egy híd, hogy állítod meg a vonatot. Hanem, ha van egy forgalmi akadály, arra hogy állítod meg a vonatot. Ez most pont a jelzőkezelésből indult ki. Te azt mondod, hogy kizárt azonnal a M!-t feladni. Na most, ha te tudsz az akadályról, akkor te tudod értesíteni a vonatot, akkor nem értem, hogy miért kizárt feladni a M!-t időben?
Majd ha elsajátitod a jövöbelátás tudományát, és 3-5 perccel elöbb fogod pl. tudni, hogy a közeledö ICE elött le fog szakadni a hid, akkor nyugodtan feladhatod az M! parancsot, de addig amig ezzel tulajdonsággal nem rendelkezel, akkor csak arrol adhatsz informáciot másnak ami már megtörtént, ez meg gyakran már nagyon késön van...
Lásd pl. a legultolso cseh katasztrofát is. Leszakad a hid, leszakitja a felsövezetéket a vonat mégis nekimegy, pedig minden feltétel teljesitve volt, kivéve az idöt (ami alatt meg tudott volna állni).
Igen, de ezt kb. 10 perccel elöbb kellene látni! Azaz ezen az idön belül teljesen mindegy, hogy látod-e az akadályt vagy sem, és értesited a vonatot vagy sem.
Ez ugyanaz mint a repülögépen, ha már felszállás közben van, nem tudsz vele semmit csinálni csak hagyni felszállni még akkor is ha a vadkacsák hada keresztezi az utját, vagy a pilota fennt a magasban látja, hogy egy másik repülögép keresztezi az utját. Ha ezt a földi kontrollnál nem látják és nem avatkoznak be percekkel elöbb, akkor utánna nincs semmi lehetöség a baj kikerülésére.
És ezt honnan tudod, amikor parancsot akarsz feladni?
Mármint honnan tudod, hogy milyen gyorsan megy a vonat, milyen messze van az akadálytol?
Ezek mind dolgok, amik az ETCS esetében még komolyabb megoldásokat igényelnek mint a kérdéses +3 perc.
Sokkal egyszerübb az ilyesmit szabállyal kezelni (pl.+10 perc a vágányzár ideje), mint forditva. Ez a szabály akár automatikusan is be lehet épitve a rendszerbe, igy a közeledö vonatot már sokkal elöbb értesiti, mint a 10 perc, ha valamilyen okbol valaki büvészmutatványokat kiván csinálni a bejáraton.
Hajdanán az amerikai CTS-ben 3 állomást a vonat elött kellett lezárni a feltételek teljesitéséhez. (ott ez akár 100 km-t is jelenthetett)
"De azért ne feledkezzünk meg egy ETCS-L3-as rendszerről, a"
Na ebben tetszik a műholdas cucc, hogy 4 méter pontosan megmondja a szerelvényt, meg így meg úgy. 4 méter adott esetben a szomszéd vágány is lehet, ami azért nem mindegy....
És +3 perccel megfogom a teljes állomást adott esetben? Onnantól, hogy a jelző szabadra állt? Ne már! Ez olyan forgalmis megoldás, mint az Utasít 90%-a, ahol a szerkesztőnek kb. semmit se mond mit jelent ETCS, D70, EBO, ILTIS, ÖJÜ, kis zavar, TSZKO, stb...
Ott is a parancsot csak valamennyi feltétel teljesitése után lehet feladni, és ebbe beletartozik az idö is, mert minek feladani egy parancsot álljra (stb.), ha a vonat közben sok kilométerrel az elméleti akadály mögé kerül?
De az adott esetben amugy sem ezen van a lényeg, mert a szállitási késleltetések mikro/millisekundumos tartományban vannak, a váltokat meg percekkel korábban kell zárni, hogy a mozdonyvezetö... De azért ne feledkezzünk meg egy ETCS-L3-as rendszerről, ahol a vonat akár 360km/h-val közlekedik és fel kéne adni az M! parancsot. Azonnal ...
Nem időket kéne méricskélni, hanem tudni, hogy hol van az a legkésőbbi hely, ahol már a jelzőnek szabadnak kell lenni. Így nincs értelme a + pótlékolásnak, csak tisztán a berendezés max. vágányút beállítási idejének. Nem véletlen, hogy az ÜJÜ általában a T2 foglaltságára indít. Ekkor egy teljes térközszakasz van az előjelzőre kivarázsolni az zöldet.
KÖFE adatokat is optikai kábelen viszed, mert ha sima elektromos úton vinnéd, akkor jóval több időt venne igénybe...
Itt viszont te estél a relativitás elmélet csapdáiba.
Az optikai kábelen a fény valoban aránylag gyorsan terjed, de te nem a fényt szállitod, hanem az arra modulált informáciot, ami viszont a rengeteg reflexio miatt jelentösen lassitja az informáciok haladását.
Igy egy elektromos jelet sokkal gyorsabban lehet galvanikus uton (droton) szállitani mint fénnyel, az utobbival viszont joval messzebbre.....
Ez adja az elönyét az optikai kábeleknek.
De az adott esetben amugy sem ezen van a lényeg, mert a szállitási késleltetések mikro/millisekundumos tartományban vannak, a váltokat meg percekkel korábban kell zárni, hogy a mozdonyvezetö, ha lehet, még azt se lássa, hogy a jelzön a távolban vörösröl szabadra ugrik a fény.
Márpedig egy jelzöt optimális esetben több kilométerröl látni (mennyi ideig tart egy lassu vonatnak a több kilométer megtétele?)
