Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
1-es módosítás! A felirat nem mindegyik gépen van rajta.
Jónak tartom a feliratokat a gépeken. Pl: Look, Listen & Live ;Operation Lifesaver ;Pulling for Safety; UP védjegyes Building America, We will deliver.
Viszont csak az Erie Lackawanna gépein láttam a "Radio Equipped" feliratot.
A kiadvány címét nem tudom, de van egy képem erről a gépről ugyan itt (gondolom egy múzeumban van) csak a jobb oldala felől.
A GM-EMD korábbi gépei közül az SD-45-ösök tetszenek a legjobban.
Nem tudom van-e köze ezeknek a gépeknek a rajtuk szereplő "HUSTLE MUSCLE" felirathoz (gondolok itt az elődökhöz képest erősebb motorra)? Más típuson nem láttam ezt a feliratot. Ez nem zárja ki azt, hogy nem lehetséges.
Az az (nyert!!!), de a kérdést talán rosszul fogalmaztam, tehát: hol látható ez a mozdony fényképen, ugyanilyen beállításban? Azt is elárulom, hogy nem kell túl professzionális kiadványra gondolni...
:-)) Persze, hogy a mozdonyra kell a fényt mérni, csak akkor olyan a kép, mintha az öreg, sokat szolgált mozdonyt glóriával ábrázolnám, annyira fényes körülötte minden.
Központi kapcsolókészülék: Igen, én is úgy tudom, hogy Janneynek hívják a szabványosat. Nézek egy fényképet 1868-ból, vasútépítő vonat három tológőzössel (természetesen American típusúak :-)) ). A legutolsónak látszik a központi kapcsolókészüléke, egymás fölött három réssel a másik jármű nyelve számára. Gondolom, a legmegfelelőbbet használták...
Nyomtáv: A legelső vasutak bányák és kikötők vagy városok között épültek, a nyomtávot leginkább a helyi szokások alakították. A legelső amerikai vasút, a gránit szállító Quincyben 5 láb nyomtávú volt, a Stourbridge már meglévő, gravitációs vasút pályára épült, ezért Angliában négy láb 3 hüvelykesre építették. A Baltimore & Ohio első mozdonya 4 láb 6 hüvelykes, és egy másik úttörő, a Mohawk & Hudson 4 láb 9 hüvelykes volt.
A Camden & Amboy 4 láb 9 és háromnegyed hüvelykkel épített, itt elég világosan látszik a szándék, hogy csak nehogy a konkurencia a pályámra jöjjön! Volt ott kavarás bőven :-))
A polgárháborúban az északiak győztek, ezért északon épült meg az első transzkontinentális vonal, és az északon elterjedt normál nyomközzel, amihez a déli vasutak nem kis dühhel, csatlakoztak. Az a polgárháború volt a világon az első, amelyben a vasút komoly szerepet játszott, és a szabványosítás a déliek fékentartását is segítette. De erről inkább cikket kéne írni az USAvASUtra, nem? :-))
>Meg tudná valaki mondani pl, hogy gőzmozdonyt árnyékban, de fényes háttérrel miféle beállítás mellett lehet normálisan lefényképezni? A mozdonyra kell a fényt mérni... :-))
Saint Louis (ideje volt már, hogy történjen valami vasutas dolog is...)
National Museum of Transportation
Nem tudom, miért hívják így, mert szinte kizárólag vasút van, de gondolom ez egyikünket sem zavarja. Éppen töltöm fel a képeket a kep.tar-ra, öt perc, és meg lehet nézni őket. Sajna a múzeum nem túl fotósbarát, mert a járművek között szűk folyosók vannak, ráadásul elég éles fények voltak + a gépet sem ismertem. Meg tudná valaki mondani pl, hogy gőzmozdonyt árnyékban, de fényes háttérrel miféle beállítás mellett lehet normálisan lefényképezni?
Ami egy amerikai vasúti múzeumba kell, az mind ott van! Jó kis hely!
Más:
a Gateway Arch földalatti szintjén a 19. sz.-i Amerikáról van kiállítás, ennek részeként minden évről kis tablók vannak az adott év kb 3-5 általuk fontosnak vélt eseményével (szeretem az ilyet, mert szvsz sokat elárul róluk az, hogy mit raknak ki ilyen poszterekre). Ami a vasutakat illeti:
ott volt az említett Stourbridge Lion
természetesen 1869
1870 (elfelejtettem :-(, de majd eszembe jut...)
1873-ból a tőzsde fekete napja, amit a Jay Cooke bankház csődje okozott, amire viszont az említett cég (vagyis inkább a tulaj) Northern Pacific és a Great Northern körüli spekulációi miatt került sor.
????: Wabash, St. Louis & Pacific és Illinois állam pere, aminek végén a vasutak ellenőrzése (pontosabban a díjszabás) szövetségi hatáskörbe került, az Interstate Commerce Committeehez.
Legalábbis ezt válaszolnám fejből, előtte biztos nem volt központi üv. készülék, de hogy mit használtak, azt pontosan nem tudom. Utána szépen elterjedt...
Nyomtáv ügyben nem vagyok olyan biztos, de szerintem a B&O (vagy vmelyik másik keleti part - nagy tavak vasút) is külön nyomtávot használt egy jó darabig. Legyen mondjuk kerek öt láb 4' 8,5'' helyett, vagy valami ilyesmi...
Érdemes azt a történetet is hozzátenni, hogy Lincoln elnök személyesen határozta meg a transzkontinentális vasút nyomtávját 1862-ben, ami erősen arra utal, hogy elég változatos lehetett az egyes vasutak nyomtávja.
>"Európa és Amerika vasútja valaha együtt indult, az első mozdonyok, mint a világ oly sok más országába, ide is Nagy-Britanniából érkeztek, ..." Klasszikusokat csak szó szerint :-))
Néhány mozdony (-< 10) érkezett, és azok mind Nagy-Britanniából. Több a Stephenson-művektől, de más üzemtől is. Aztán elkezdték a saját gyártást, és alaposan el is tértek az európai szokásoktól...
Akkoriban jött (másik társasághoz) a De Witt Clinton. Itt már nehezebb a keresés, mert volt egy ilyen New yorki polgármester, az Erie-csatorna összehozója, és az uralja a netet.
Ezen alkalmazták a világon először az első futókereket, ami az amerikaiak kanyargósabb pályáin fontosabb volt, mint akkor Angliában vagy Németországban, de később ott is elterjedt (Amerikából).
Nyomtáv: Amerikában mindig a "normál" körül volt (Nagy-Britanniának is volt egy széles kisérlete (Great Western, ld. a képet a Sinek topicban)), de itt sem volt egységes. Az Észak-Dél háború egyik eredménye, hogy a vesztes dél is áttért (egy picit szélesebbről) a normál nyomtávra, és az első transzkontinentális vonal ezzel a nyomtávval épült meg.
Az első kapcsolókészülékek olyanok voltak, mint a megrendelő társaságnál, tehát az egyik ilyen, a másik olyan (és Angliában sem egységesen csavarkapocs... ). Az egységesítés a transzkontinentális vasút idején történhetett, még nyomozom, hogy mikor. Akkor egy egyszerűbb, csak a kocsik között oldható, pöckös kapcsolókészülék lett, de már központi volt, ütközők nélkül. Eddig még nem láttam ütközős amerikai vasúti járművet.
"Európa és Amerika vasútja valaha együtt indult, az első mozdonyok, mint a világ oly sok más országába, ide is Nagy-Britanniából érkeztek, emiatt az uralkodó nyomtávolság itt is a "normál" , 1435 mm." Mikor, és mennyi jármű érkezett Európából? Van ezekről fotó valahol a neten? Ezek, ha jól gondolom még hagyomány ütköző-csavarkapcsosak volt? Mikor tértek át a központi ütköző-vonókészülékre?
A Sinek topikból loptam vissza ezt a képet. Keresztezési kitérő pályaudvari vonatfogadó vágányban (Hoboken, NJ), mozgó szívdarabbal. Azt gondolom, hogy feléjük nagyobb beruházás árán is a karbantartási minimumra törekednek, és egy ilyen kitérő kisebb karbantartási igényű, mint a csattogós.
Ha már kitérő: Long Islanden, Mineolánál figyeltem két fővonal elágazását. A motor áthajtotta a csúcssineket, utána egy levegős rendszer szisszent egy jó nagyot, és néha a légtartályt újratöltő kompresszormotor is beindult. A szemem kinéztem, de nem találtam meg, mit csinált ott a levegő. Esetleg az kampózott be? Nem tudja véletlenül valaki?
>A tippem: Richmond, VA ?? Nyert a versenyző! :-))
Azon kevés helyek egyike, ahol három vasúttársaság keresztez. 1901-ben keletkezett, mikor a Chesapeake & Ohio megépítette a hídját a Seaboard Air Line hídja fölött, mely a Southern Ry West Point vonalát keresztezte. Az utolsó ilyen felállás látható a képen 1983 július 19-én, majd kezdődtek a nagy összeolvadások...
A CN 1999-ben vette meg az Illinois Centralt, a wisconsiniakat viszont valamivel később, mert egy viszonylag új térképen a WC-t még önállónak mutatják (az IC viszont már CN rajta). Pillanatnyilag az USA-ban így övék a nagyon forgalmas Chicago - New Orleans észak-déli tengely, Chicagoból kiindulva északnak Duluth-Winnipeg és keletnek Detroit-Toronto irányokon keresztül Kanadáig érnek el, és van egy vonal Iowába is, ami a nagy semmibe vezet (Sioux City).
Amúgy a CN egy nagyon kedves vállalat, tegnap kaptunk tőlük szúvenyír gyanánt egy műanyag üvegpoharat logoval, aminek ha megnyomod a talpát, akkor a szivárvány színeiben villog, és ha sokáig nézed, nem akarsz majd vacsizni, egyszer elviszem topictalira ;-) De tényleg rendesek, adtak egy komolyabb füzetecskét is, onnét néztem most ki a hálózatot.
I say yes, you have my permission. There are only a few requirements. Each one of the articles must include my name, the copyright notice and the claim "Used with Permission." The Hot Times on the High Iron name must also be used. There can be no editing of the article to eliminate anything that may not be agreed with. In other words, if you you diasagree with something I say, you cannot edit it out or sanitize it to your own opinion or belief.
I understand that somethings may not translate well or really at all and you may have to make amends there. I understand and accept that.
Let me know when you get the first one finished and send me a copy. I'd like to see it in Hungarian.
Tuch
Volna kedvetek dolgozni egy kicsit? Lefordítani a termést és közzétenni valahol?
J.D. Santucci következő gyöngyszeme; ez is hosszú lesz:
We were heading north to Chicago on train 325. As part of this day's journey we met southbound 322 at Paxton. The Engineer and Conductor were positioned on either side of the main track to give a roll-by inspection of our passing train. After we passed, Engineer Aaron McKinnon called telling me we had a tank car smoking about thirty or so behind the engines. He missed the car number but gave us the initials of the car next to it and a description of the car in question. Rich was able to use this information to locate the car on our wheel report.
I slowed the train and Rich dropped off to take a look. I pulled the train past him and up to the car in question. He found a handbrake on the car in question. We had just passed the Ludlow detector and it gave us the "no defects" message too. As it would happen, the handbrake was on a tank car loaded with Sodium Hydroxide. While at this moment there was no impending disaster, it may have become a problem down the road. By the time we got to the next detector at Del Ray some twelve miles from Paxton, the wheels would have heated up even more than they already were. It is likely the Del Ray detector would have caught the problem giving us an alarm and then the "first hot wheel" message, but here is the problem.
If the wheels had overheated enough they would have caused the brake shoes to melt leaving a build up of their material on the tread of the wheels. We would likely have had to set out the car as a result. The problem with this was two fold. There is no "hospital" track near Del Ray for us to set the car out. We would have to take the car to the north end of Gilman, some nine miles away to set out the car. We would have to proceed at a slow speed to assure the car didn't derail account of the build up which had developed on the wheels. Then a crew of Car Inspectors with a new set of wheels and any other necessary hardware would have to be dispatched to make repairs to the car. There would two significant delays; one to our train and another to the car we would have to set out.
Engineer McKinnon's sharp and watchful eye prevented this. He gets a Hot Times "attaboy" for his efforts.
Whenever trains meet at a location where one of the trains is stopped, the crew members of the stopped train are required by the rules to position themselves on the ground to perform a roll-by inspection of the passing train. When conditions allow, one of these crew members is supposed to be on the opposite side of the track so as to allow a good look from both sides. In the days when we had cabooses, an employee on the caboose of a stopped train was required to position himself on the back porch to observe a passing train as well.
Some railroads were and are maniacal about this. If you failed to perform the roll-by and were caught, it meant time off without pay. It was common on the MoPac for officials to ride the trains with crews. If they were riding a train and observed a stopped train at a meeting point with nobody from the crew on the ground, there was hell to pay. You could figure on a thirty day unpaid vacation. There may very well be officials hiding in the weeds or parked on a nearby road out of sight to observe the crew in question performing the roll-by inspection.
In the dead of winter when it is really cold outside, this can be a tough chore. You have to bundle up and head out into the weather. After sitting in some siding for quite awhile, this may be difficult to say the least. There are times we get headed into a siding and told we will meet several trains before proceeding. After sitting for an extended period at three or four in the morning, it becomes difficult to remain awake. The boy's Circadian rhythms are demanding you to sleep. Thus a performance check of the eyelids for light leaks may occur. Whenever we meet a stopped train during the overnight hours and there is no sign of life, we give them a wake up call. This means a good blast of the whistle as we pass the cab of their locomotive. When we still had them on trains, we would also give the same wake up call to the caboose.
Over the years I have been stopped numerous times by the on ground observers who discovered defects in my trains. Likewise, I have observed problems in passing trains and notified them to stop. In more than one case, we were able to assist them or they have assisted us in making the problem right or in setting out the defective car.
Even when I am not working I do the check, only this time from my car. Whenever I get stopped at a crossing for a train, I always give them a good look over. The beautiful bride laughs as I always count the cars as they pass. There is a reason for this. On more than one occasion I have spotted a defect. In one case it was wheels sliding on a car. I was able to contact the railroad involved and explain the situation. I always let them know who I am, that I am a Locomotive Engineer and who I work for. There are enough kooks and weirdos out there and I am sure the railroads hear from them on a regular basis. When I have contacted the railroad involved, I also try to give them the initials and number of the car if I can. If I miss them, I try to get the initials and number on one near it. If I can catch something about the car, I will convey that information as well, such as it being a Grand Trunk box or maybe an L&N covered hopper if I can catch that much of it.. Again, this is why I count them as they pass, this way they have an idea where it is located in the train.
In my days at Wisconsin Central, they were probably one of the least concerned about such inspections. Nobody in charge seemed to be too terribly concerned about enforcing this rule. And this was interesting considering that oftentimes a company official was on board a train there too. Although in this situation it was due to the routine shortage of help and these officials were often working as part of the crew.
In one instance while heading west on train TO41, we met an eastbound at Rugby Junction, WI. It was around midnight as we passed them. The crew remained aboard their train greeting us with a flash from the Conductor's lamp. This indicated there was life. We zoomed past them and heard "flashing" from the Engineer on the radio when the FRED passed them. This was their message to indicate to us that the FRED was indeed blinking. We went about twenty miles to the next hot box detector and got an alarm from it indicating a defect. It told us of a hot box. Upon inspection the Conductor discovered the detector was correct. It was an overheated and now on fire, friction journal bearing on a tank car full of herbicide. Fortunately the detector caught this before the journal burned off and the car derailed. Now had the crew we met been on the ground as we passed, they very likely would have spotted this defect and we would have been stopped sooner.
If the detector hadn't been there, this car would have never made it up Lomira Hill. It would have certainly derailed causing a major wreck and very likely an environmental situation. So you see just how valuable the roll-by inspections can be.
We are also required to make inspections of our own trains as we round curves by looking back. While there is no possible way we are going to see all, yet alone most of these monsters we run today, we can see a fair portion of it at times. In the days of cabooses, the tail end crew was also required to observe the train when rounding curves and in other cases where conditions allowed. Probably every railroad was and continues to be big on the requirement of looking back at your train. Many railroad officials perform efficiency tests to see if you were fulfilling the requirements of this rule. Also, either the Flagman or Conductor on the caboose was required to periodically get up and look out from the back porch onto the rail and roadbed. This was to observe any indications of dragging equipment or a possible derailed car.
We have observed some problems from the engines or cabooses and brought the train to a stop to investigate the problem. There was a situation in my Chicago Central days on the one train that normally operated with a caboose, the Freeport-Hawthorne turn. The Conductor kept seeing sparks from his perch in the cupola of the caboose. He stopped the train several times but found nothing. As day broke and he could now get a better view of the train he discovered the trouble. He observed several flatcars loaded with trailers were rocking excessively. The sparks were coming from the bottom of the cars themselves rubbing the wheels as they rocked over far enough. Fortunately and amazingly enough, none of these cars derailed. They were set out of the train and the mechanical forces were dispatched to inspect and make the required repairs on them.
A Conductor I worked with on the Wisconsin Central told me of an episode involving him during in his days with the Milwaukee Road. Being the good Conductor he was, he got up to look out from the back porch of his moving caboose. He told of observing what appeared to be fresh cut marks in the ties behind his train and immediately headed back in to call the Engineer on the radio. It was good plan but just a moment too late. He said he grabbed the radio and began to call the Engineer to have him bring the train to a stop. The train went into emergency from the condition he observed, which just happened to be a derailed car. The caboose wound up also derailing as part of this mess, turning over on its side knocking him out cold.
Other Conductors I have known over the years have recounted stories of discovering some sort of impropriety within their trains from the caboose. Dragging equipment, cars smoking and other problems were discovered in between detectors from crew members on the tail end. Their attentiveness and alertness prevent derailments and other problems.
Back in the days of cabooses, whenever we stopped anywhere that was more than a momentary pause, members of the crew were required to perform a walking inspection of their stopped train to check for defects or other problems as well. The Conductor or Flagman on the caboose would begin to head towards the engines and the head Brakeman might begin to walk back towards the caboose. If we were stopped somewhere and were told our stay would be for a while, there was no excuse not to perform the walking inspection. Again, sometimes the weed watchers were out there to observe the application of this rule. And over the years, defects have been discovered before they caused a problem or derailment.
Maintenance of Way employees working on the track or structures along the right of way are supposed to stop working and observe passing trains as well. As with train crews, when practicable they are required to have at least one of them positioned on the opposite side of the track. Once the passing train clears, they may resume their work. Signal Maintainers will also observe passing trains.
A couple of years ago as we headed south through Chicago near 47th Street, we passed Signal Maintainer Ken Bentley. Ken noticed a large piece of banding dragging from a flatcar and called alerting us of the problem. I brought the train to a stop; he came up to the engines, picked up the Conductor and drove him back to the problem. The banding that was dragging was a very large, thick gauged piece, the kind that could easily cut somebody standing too close to the tracks in half. Together the two of the removed the offending banding and we proceeded.
About a mile down the tracks we encountered a Track Welder and his helper working. They were working on track one and we were operating on track two. The Welder's truck was parked east of track two on the road just east of the tracks. Had Maintainer Bentley not spotted this piece of banding, it would have likely caught on the Welder's truck and done some damage to it before it was torn free from the flatcar. Again, a job well done that prevented a serious episode.
Back in the days when there were open towers and train order offices all up and down the right of way, the Operators who staffed those facilities were also supposed to come outside to observe passing trains as well. That is, if their duties allowed. It would have been unrealistic for them to announce to the Dispatcher in the middle of issuing train orders to their office, "Wait a minute, I must go outside to observe this southbound."
As in the past, there are very important reasons for this roll-by inspection requirement. We are observing the passing trains for defects. Even though there are equipment defect detectors every twenty to twenty-five miles on most railroads, they are not infallible, they may miss something. Some sort of defect may develop in between detectors as well. Also, these detectors are not designed to catch every type of defect there is. While they may check for hot bearings and wheels, wheels that have become loose or have excessive flat spots, dragging equipment and excessive height or width, there are some defects they simply are not designed to detect.
We scan the passing trains for some of the same defects the detectors do; handbrakes, sticking brakes, dragging equipment and excessive height or width in locations where such dimensions are a factor. Some defects we watch for the detectors cannot see. This includes shifted or loose lading, loose or swinging doors, excessive lateral motion and leaking cars. Over the years, I have spotted all sorts of defects no detector could ever see.
We cannot take cars higher than seventeen feet tall north of Kensington on the Chicago Sub. And even then, we can only take cars in excess of seventeen feet on track four under the MoPac overhead just south of Kensington. These cars can only operate as far north as the connection to Norfolk Southern at 95th Street. Absolutely nothing higher than seventeen feet can operate north of 95th Street on any track. The overhead bridges and the McCormick Place tunnel will not accommodate cars higher than seventeen feet. On occasion it has been attempted just the same though. To assist us in preventing this from occurring, there are high car detectors on tracks one and two at Homewood which scan the trains for excessive height cars.
We were heading north on train 337 earlier this year and rolled our train past this very high car detector. This detector uses a signal for the indicator. Two white lights in a vertical position mean no high cars. Two white horizontal lights indicate an excessive height car has been detected. We observed the indicator and it gave us two vertical white lights meaning no high cars.
We passed a road switcher crew working at Harvey. After the tail end of our train cleared them their Engineer, Steve Hoyt called and informed us that he and Conductor Fred Huntzinger had observed what appeared to be a car too high to go north. I brought the train to a stop and Conductor Billy Haynes check out the situation. We learned our train contained a flatcar designed to piggyback damaged freight cars. The trucks and wheels are removed from such a car and it is set on the specially designed flatcar. This car carried a damaged Wisconsin Central boxcar. The boxcar piggybacked on the flatcar was well in excess of seventeen feet. Our paperwork did not reflect this information. The total height of the car was a couple of feet too high to fit under the MoPac (former C&WI) overhead. We set the car out at Wildwood and continued our trip. The alert eyes of the crew we passed prevented a sure mishap.
Had this car not been detected, it would have assuredly rammed the MoPac overhead. It is very likely the car being carried on the flatcar would have been knocked off and caused a derailment. Such a derailment would have blocked not only the CNIC tracks, but may very well have blocked the adjacent Metra Electric University Park District too. This could have really been a huge mess. Once again, adherence to the rules prevented a disaster.
On another note, the vote has been counted. The Engineers represented by the Brotherhood of Locomotive Engineers ratified the proposed new contract on the CNIC. This agreement may very well change the way contracts are negotiated in the future for all railroads. We are abandoning the mileage based standard for compensation in exchange for an hourly wage. This agreement will take effect on the former IC and CCP beginning August 1st. I intend to do a piece explaining this new contract in the near future.
Az amerikai vasutak egyik különlegessége, hogy arra megy a vágány, amerre a legcélszerűbb (legolcsóbb). Sok helyen épült töltés vízbe, átszelte keresztben a tavat, sőt, van egy hely, ahol a tó közepén két vonal keresztezi egymást. Ez épp a Columbia folyóba épült töltés Washington államban.
Nem tudom, jól látszik-e, a mozdonyegyüttes különlegesség.
Találtam egy érdekes képet egy 2'B, American gőzös gyártási folyamatáról. Ez volt a maga korában a tipikus amerikai mozdony, a híres vonatos üldözésben (Generális c. film) mindkét mozdony ilyen volt. Elég impozáns a gyártás időzítése... :-))
>Más kérdés, hogy ez egy másik vasút volt, a CN, pontosabban annak leányvállalata, az IC. Az IC (ugye az Illinois Centralra gondolsz?) a CN leányvállalata lett?? Na, ezt sem tudtam...
Azért érdekes, mert az IC azon a területen működik, ahol a CSX privatizálta a Conrail egyik felét, és jó nagy társasággá nőtt, de úgy tudom, a UP (Union Pacific) elsőségét nem veszélyezteti.
OFF: >vadászrepülő is lehet (F-16 stb.). MINDEZT HÉTVÉGI TANFOLYAMON!!!!? Gondolom pilótavizsgája már volt, ott nem nehéz ilyet találni. Akkor meg csak típusátképzés :-))
(Bár egy F-16-os úgy megy a Cessnához, mint a Gigant az én H0-s mozdonyomhoz...) ON
Srác nemsokára megkapja az építőmérnöki Master fokozatát. Jelentkezett a Nemzeti Gárdához, és ha bekerül a legeslegszerencsésebbek (vagy inkább jobbak) közé, akkor vadászrepülő is lehet (F-16 stb.). MINDEZT HÉTVÉGI TANFOLYAMON!!!!? Heti öt napon lehet hétköznapi emberként dolgozni, hétvégén oktatás, gyakorlás, repülés. Adott esetben berendelnek egy évre iraki szolgálatra. A munkáltatód pedig büszke rád, és segít, amiben csak tud (tudomásulveszi, ha árvízi mentésre kell menned stb.)
Ez eddig a legőrültebb (és mindamellett a legszebb) dolog, amit Amerikáról hallottam!
De a nap eseménye akkor is a mozgó könyöksínes váltó volt!
Rugós váltót láttam már, de ki látott már rugós keresztezéses váltót (?!)
Egyenes irányban fix folyamatos alátámasztás van, kitérő irányban pedig a nyomkarimával lehet odébbtaszigálni a könyöksínt, ami rugós megfogású, és kb. 3 m-s a mozgó része. Ha könnyű vagy, és felfutsz rá, akkor a túloldalon a vezetősín fog meg. Persze ez csak ipvg. kitérő, de jól fest a fővágányban.
Sajna fényképet csak a jövő hét elejére remélek róla.
Sikerült hosszabban beszélgetnem egy vasutassal, aki 28 éve dolgozik náluk a cégnél (építőmérnök végzettségű, tehát pályás, de ellentétben sokakkal itt, minden területen kérdezhettem tőle, tudta a válaszokat). Elég sok mindent megváltoztatott az, amit mondott:
2001-ben hivatalosan semmiféle szigorítás nem történt a szabályokkal kapcsolatban. A rendőrség tartott nekik egy tájékoztatót, hogy hogyan szűrjék ki a gyanús dolgokat, de vasúti szinten nem történt semmi. Fényképezés ügyben az mondta, hogy szabadon lehet, de csak közterületről ("public"), a vasúti tulajdonú területről tilos (azt is csak azért, mert oda elvileg tilos belépni). Példának hozta fel, hogy közúti felüljáróról bármennyit fotózhatsz, viszont két diák tavaly egy vasúti hídon próbálkozott, és úgy ott termett egy rendőrautó, hogy csak na... Annyit mondtak csak, hogy a fényképezésnek vége, tűnés.
Védőfelszerelésről annyit, hogy látogatók ("visitor") számára (legyek én mondjuk ebben a státuszban) nem kötelező az acélbetétes bakancs (püff neki, minek vettem, de addigra már úgy megszerettem őket, mert kényelmesek és sokkal olcsóbbak, mint otthon :-). Elhaladó vonat mellett 4 láb (csak 4!) a kötelező védőtávolság. Ez már azért sokkal barátságosabb...
Más kérdés, hogy ez egy másik vasút volt, a CN, pontosabban annak leányvállalata, az IC. Jópofa különben, hogy azért nem olvasztották be (a WC-vel együtt), mert akkor megszűntek volna a szakszervezeti szerződések. Így most a CN leányvállalatokat birtokol az USA-ban, de a mozdonyokat és minden logót már saját színére festi, a régi vállalatok csak szervezeti keretnek maradtak meg.
>Azt is sokan mondták valóban, hogy nem mindig súrlódásmentes a kapcsolat a vasútbarátok és a vasutasok között, ... Ez szeptember 11-e óta lehet. Előtte fantasztikus dolgokat tapasztaltam. Látták a fotómasinát, mondta egy vasutas: oda hátra menjen fényképezni, ott a GG1! Aztán amikor látta a húzódozásom (európai szokás szerint nem mertem...), akkor nyakon fogott, és elvitt, jó messze... De olvasom a TRAINS-ben, hogy most, ha fényképészt látnak, rádión szólnak a menetirányítójuknak.
>Amikor kb. a váltókörzetben mértünk, minden egyes vonat érkezésekor 30 láb távolságra kellett volna hátrálnunk a pályától; ... Tán azért ilyen szigorúak, mert ha a legkisebb baj ér, a bíróság vagyonokat vesz le a vasúttársaságtól. Imád a nagy cég ellen dönteni a polgár érdekében. Persze érdekes kérdés, hogy ha 29 lábra mondjuk szakadék van :-)))
>... az európai vasutakhoz képest roppant szigorúan betartatják a munkavédelmi előírásaikat. Európában (meg főleg Magyarországon) azt tart(at)ják be, ami a dolgozónak kellemes :-))
(Valahol az USÁban embernemlakta mező közepén éjszaka távolról jött az expressz, az épp ott lévő fenntartó dolgozó egy forgalmi kitérő váltóját át- meg vissza akarta állítani, hogy biztosan jó állásban legyen, kitérő irányba működött, vissza nem. Úgy is maradt, a mellékvágány felé, és a dolgozó nem tudott semmit sem csinálni. Sokan meg is haltak. A vasút szabályai szerint jó szándékú tett volt, ki is derült a váltó műszaki hibája, azt vizsgálták, hogy nem azért tette-e, mert egy főnöke is a vonaton volt, de úgy tudom, különösebb baja nem lett a dolgozónak.)
izé, azért hétezervalahányszáz km hosszú vonatot nem hiszek el...:) hamár angol, tizedespont kell, mint ahogy az eredeti oldalon is van: The longest train ever was 7.353 km (4.568 miles) long,
