Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Hmm, pillanatnyilag egy négytengelyes kocsi megengedett tömege 286e lbs, csaknem 130 t. A pőrekocsi gondolom nem jön ki 10 t alatt, szvsz olyan 15-20 t között lehet max. Így hattengelyes, másrészt viszont... Még sosem láttam nem speciális célú kocsin mást, mint a standard 3-részes forgóvázat (ez persze nem bizonyít semmit). Hat tengellyel nem használnák ki a hordképességet, ami nem jellemző rájuk. Talán leszerelnek szállítás közben valamit a tankokról, habár az is igaz, hogy az újabb változatok még az említettnél is nehezebbek, vagy 10 t-tól kellene szállítás előtt megszabadulniuk, nem tudom...
Így azután én is nagyon kíváncsi vagyok, négy- vagy hattengelyes?
OFF
Képesek voltak a 80-as években olyan harckocsit építeni, amely nem szállítható az összes európai vasúton? Nekem ez rejtély!
Van, a mesében :-)) Pláne ez a két járműre közös forgóváz (amilyen a TGV-n is van, nem jut eszembe a neve...), ott, ahol még a vezetőállás nélküli booster egységre is szükségvezetőállást tesznek, kisablakkal, sebességszabályzóval és fékezőszeleppel, hogy a fűtőházon belül önállóan mozogni tudjon...
(Azért is, mert a vezetőállásos és a booster között nem mindig szabványos középponti ütköző- és vonókészülék volt, gyakran csak olyan vonórúd, amilyen pl. a gőzös és a szerkocsija között szokásos.)
Felmerült itt az önműködő vonókészülék kérdése és a "birodalmi" párhuzam. Úgyhogy most baromi offtopic módon, írok pár gondolatot a "birodalmi" változatról.
Az SzA-3 önműködő vonó-ütközőkészüléket a Szovjetúnióban 1932-ben kezdték bevezetni, a teljes áttérés (beleértve az üzemi és egyéb járműveket is) csak 1957-re fejeződött be. Ami a másolást illeti, az orosz források erről "persze" nem szólnak - de ha belegondolunk, az elvet látva bárki tud ilyet csinálni. Fogsz két profilos öntvényt, amelyek egymásba kapaszkodnak, ha a két szélükön kialakított "fogak" közötti űrt kitöltöd valamivel. Az a valami két fémdarab, amelyeket egy súlyzáras zárszerkezet tart a helyén, és ha a zárt állapotot megszünteted, akkor a két fémdarabod "eltüntethető", ezáltal a két pár fog kiszabadítható egymás "öleléséből". Roppant egyszerű, "mindössze" ki kell alakítani úgy, hogy tömegméretekben gyártható és használható legyen.
Az első kérdés, hogy ha az SzA-3 azt jelenti, hogy "szovjet önműködő kapcsoló, 3. változat", akkor van-e SzA-1 meg SzA-2? A neten végignézve, mindkettő létezik, és mindkettő a traktorok és mg. munkagépek közötti standard kapcsolókészülék.
Az SzA-3 eredetileg 2500 kN ütközőerőre és 1280 kN vonóerőre volt terhelhető. A későbbi modifikációknál az átvihető vonóerő 2000 kN-ra növekedett. Az SzA-3 egyik modifikációja az SzA-3M, amelyet a nyolctengelyes teherkocsikra szerelnek, ez függőleges síkban is rugózott, és a forgóváz elfordulásától vezérelve, kissé el tud fordulni az ellenkező irányban. Kísérleti üzemben van a tehervonati, félmerev rendszerű SzA-4.
Az SzA-3 igen nagy előnye az egyszerűsége, olcsósága, viszont személykocsik esetében hátrány a zárszerkezet holtjátékából adódó "felütközéses" jelenség. Ez az utasok komfortérzetét csökkenti. 1947-től ezen úgy próbáltak javítani, hogy kis végerejű oldalütközőkkel szerelték fel a személykocsikat és a motorvonatok kocsijait. A megoldást a mai napig alkalmazzák, különböző változatokban (pl. motorvonatoknál elterjedt megoldás a homlokátjáró külső élére fémkeretet szerelni, amely egybeépül a rugós munkaemésztő készülékkel).
Sajnos még így is előfordul, hogy a rugókészülék nem képes folyamatosan feszítve tartani a vonókészülékeket, pl. vonóerőkifejtésből fékezésbe való átmenet, vagy valamilyen pályahiba miatt a szomszédos jármű hirtelen lengése előidézi a "felütközést". A mozdony és az első kocsi között nem alkalmazható a szétfeszítő szerkezet. Csatoltan közlekedő motorvonatok vezérlőkocsijai között szintén nem. Azonkívül az állandó feszített állapot a zárszerkezet fokozott mértékű kopásával jár. Emiatt úgy tűnik, a vonókészülékek fejlesztése szétválik külön személyvonatira és tehervonatira. A személyvonatinál a holtjátékmentes kapcsolás a lényeges, a tehervonatinál pedig továbbra is az egyszerűség, azonkívül a (fék)fővezeték és esetleg elektromos kapcsolat átvitele. Ugyanakkor igény az új személyvonati készülék és az SzA-3 (SzA-4) kapcsolhatósága, mindenféle közvetítőelem nélkül. Így jöttek létre a BSzU-3, BSzU-4 készülékek, a legutolsó valószínűleg megkapja az SzA-5 jelet és elkezd terjedni, miután a nagyjavított és a Tveri Vagongyár által előállított, új járművek ezzel a készülékkel vannak ellátva.
"Azt nem tudom, hogy miért nem tud sínt is hozni az a javító szerelvény, ami keresztaljakat, zúzottkövet, síncsavart hoz, de sok helyen tartanak ott sínt, főleg a hágókban."
Egy tipp.
Lehet, hogy mire a sínt szállító szerelvény oda érne, mondjuk akár a hiba miatt feltorlódott vonatok miatt, a munkáscsapat már ki is cserélte a hibás részt.
Az, méghozzá gyakran több száz méter hosszú összehegesztett sínszál. Síntörésből származó vágányzár akkora kárt okoz, hogy megéri sok helyen egy hosszú sínt készenlétben tartani, baj esetén csak le kell csavarozni és kész.
Azt nem tudom, hogy miért nem tud sínt is hozni az a javító szerelvény, ami keresztaljakat, zúzottkövet, síncsavart hoz, de sok helyen tartanak ott sínt, főleg a hágókban.
Argentínát említeném meg elsőnek. Láttam felsővezetékes képet ottanról, de csak alsóvezetékes villamos motorvonatról láttam képet. Milyen cuccaik vannak előbbi módban? Tudna valaki egy jó linket? A GM és származékai dízelekről meg a FIAT személykocsikról sok képem van viszonylag, de ilyen még nincs.
>Úgye jól tudom, hogy az USA mozdonyain kötelező felszerelés a mellékhelység. (?) A legtöbbön van, de nincs (vagy legalábbis egy időben nem volt) mindegyiken.
A Norfolk Southern pilótái panaszkodtak, hogy nincs minden mozdonyon, erre a cégvezetés műanyag zsákokat osztott ki köztük. Ebből annyi baj lett, hogy dolguk végeztével kidobták a mozdonyból a zsákot, és erre a környékbeli farmerek panaszkodtak, hogy gyűlnek a le nem bomló zsákok a földjeik mellett. Mire a vasútvezetés megszámozta a zsákokat, át kellett venni és a szolgálat végén visszaszolgáltatni, szám szerint, akár üresen, akár rakottan. A TRAINS cikk vége: "the fascists of the Norfolk Southern..."
Egyes (és egyre szaporodó számú) államokban törvénysértés a vasúti pottyantós vécé. Ahol nem tudták zárt rendszerűre megcsinálni, bezárták a vonaton a vécét.
Elég hosszú utat tesznek meg a szerelvények megállás nélkül, vagy ha meg is állnak nincs idő/lehetőség rohangálni wc-k után kutatva.
A wc-k zárt rendszerűek, hogy ne sínekre potyogjon. Környezetvédelmi okoból is persze. Voltak botrányok emiatt, vagyis amiatt, hogy gépen dolgozók összerondítottak a vasút környékét, zsákokba végezték dolgukat, majd egyszerűen kihajították.
Volt ebből probléma bőven. Volt olyan társaság akiknek a mozdonyain voltak wc-k, volt ahol nem. A nagy összeolvadások után aztán az beolvadt vállalatok wc menetes mozdonyait fel kellett szerelni.
Érdekes történeteket lehet a neten találni.
Sajnos nem mentettem le, de a múltkor találtam egy két fotót olyan mozdonyok mellékhelységeiről, amit sok ember használt, na ott ügye nem ügyeltek a tisztaságra...hát mit mondjak, nem volt szép látvány. "magyar vasúti wc" Erről van fogalma mindenkinek, hát olyan volt.
Persze talán nem ez a nagy átlag, de van ilyen is.
Ha nem is valószínűtlen tájakon, de az asztalomon az új szerzemény! Majd ha felszereltem a darabjait teszek fel képeket a www.usavasut.hu -ra, az "unokatesó" mellé:)
Teljesen paranoiába süppedt a világ, vagy mi a szösz van?! Az még rendben van, hogy az O'Hare-en negyedóráig keresztkérdésezett nekem egy air marshall jelvényes fazon, csak azért, mert mertem fényképeket készíteni a repülőtéri kisvasútról. Ezt ígérték, legalább tartják a bejelentett biztonsági szintet. De hogy a Termini Pályaudvaron is odajön a vasutas, és elkezd olaszul karattyolni, hogy tilos a fényképezés, ez már sok!
Amint a helyszínekből is látszik, közben nagy nehezen hazafelé jöttem, sőt a végére még haza is értem... Alighanem az egyik leghosszabb ideig tartó repülőutat sikerült összehozni (30 óra) a késésekből, így viszont - hogy ne unatkozzak a csatlakozásig - bevonatoztam Philadelphiába és Rómába. Philly: két Acela expressz, de olyan gyorsak, hogy nem sikerült használható képeket lőni. Róma: sorry, de főleg a várost néztem, mindenesetre sem a Trenitalia, sem a Termini nem nyerte el a tetszésemet, az Amtrak és a SEPTA hozzájuk képest tiszta és gyönyörű. + 9 és fél euró a vonatút Fiumicinoról a Terminire csak oda, Phillyben feleannyi. Persze a város ettől még lenyűgöző volt...
Utoljára kiderült, hogy az egyik szobatársam végig L-Trainnek hívott a hátam mögött, ami inkább kedves, mint nem az, gondoltam, kipróbálom új nickként, meglátom majd, melyik marad.
A végén találtam egy szuper antikváriumot egy csomó jó és régi könyvvel, de már nem volt időm visszamenni oda, így többek között ottmaradt egy jellegrajzokkal teli könyv is... :-(
Hogy emellett a Vanderbilték meg a Morganék nagyon gazdagok lettek? Na és? Főleg egymás ellen voltak csibészek, ott irtották a konkurenciát, ahol tudták.
Hogy is ír Dee Brown Jay Gouldról? "életútját kötélen himbálódzó öngyilkosok szegélyezték" (vagy valami ilyesmi, emlékezetből írtam). Azért ehhez nem ragaszkodnék... Azzal persze nem vitatkozom, hogy ez az epizód szükséges volt az (amerikai) kapitalizmus fejlődéséhez, a szociális(abb) elvek mentén átalakuló jogrendszerhez. Persze a vasút adott földrajzi területen élvezett szállítási monopóliuma ott sértett minden elvet, ahol csak lehetett.
>... a vasútvonalak mentén kiirtották az erdőket és a bölénycsordákat, iill. környezetpusztító bányákat nyitottak.
Hm, szerintem a prérin és délnyugaton nem sok fa volt, és ma sincs sok szén. A bölényt éppen lehet kis részben közvetlenül a vasút számlájára is írni, amennyiben mint a legkönnyebben elérhető élelemforrást, ezt élték fel a vasútépítők (William Cody "munkássága" !!!).
Nemá'.. :-)) Amerikában nem európai civilizáció jött létre (szerencséjükre).
Mi más? Csak éppen az a különbség, hogy a haladóbb gondolkodásúak települtek át, vagy akik vevők voltak erre (vagy elveik vagy anyagi helyzetük miatt). Így azután sikerült egy türelmesebb országot összerakni. (Habár állítólag a XIX. sz. végéig nem nézték szívesen a kelet- vagy dél-európai bevándorlókat sem!!! Ez nekem is új info, ennek még utána kell néznem.) Vagy másként: Európához képest ugrásszerűen gyorsabb volt a demokrácia fejlődése (akkor!). Viszont a rabszolgasággal együtt meg 1:1.
>Hivatalos amerikai statisztikák szerint 1865 és 1890 között kb. 200 fegyveres összetűzés volt az US Army alakulatai és fölfegyverkezett őslakók között.
Röviden: szerintem sem sok. Ha az összetűzést úgy értelmezem, hogy az egy komplett hadjárat, akkor már rendben. Ha viszont 200 egynapos lövöldözés (csata), amelyek többsége vélhetően nem little bighorni méretű, akkor kevés.
Ettől függetlenül nem látom olyan sötétnek a vasút és az indiánok viszonyát. Sokkal sötétebb a terjeszkedő kapitalizmus és az ott élő természeti népek közti harc, aminek a vasút csak egy, igaz, hogy akkor a leghatásosabb eszköze.
Egyetértek, az indiánok helyében engem a vasút önmagában (pl. ha csak az transcont vasutak épülnek a prérin, semmi más) nem zavart volna különösebben, max becsukom a szemem és befogom az orrom, amikor átkelek a síneken. Nekem a telepesekkel, a katonákkal, az átalakuló vidékkel, a bölények eltűnésével és a szabadságom korlátozásával lett volna bajom. Az indiánok a fehérek civilizációja ellen küzdöttek. A vasút pedig ennek volt a jelképe, de a legfontosabb alrendszere is. Nem tudom, ők melyik ellen harcoltak (a "Tüzes Ló" vagy a logisztikai rendszer). Speciel én úgy tudom, hogy az első UP vonal nem sokat szenvedett az indiánoktól, ami szvsz logikusan hangzik, ha az kellett hozzá, hogy megtanulják utálni a vasutat. Amúgy meg tényleg almát a körtével eset, ha a vasutat állítjuk szembe az indiánok civilizációjával. Egyébként a jenkik talán nem is akarták kifejezetten szívatni az indiánokat, csak sem akkor, sem ma nem igazán veszik a lapot, ha valaki nem akar az ő elveik szerint éldegélni.
"Nem tudom hirtelen, de úgy saccolom, hogy 25 évre vetítve tán a Magyarországon működő bűnözők és a rendőrség között is lehetett ennyi fegyveres összetűzés, ha olyan nagy nem is volt, mint ott, mégsem mondjuk, hogy nálunk folyamatos háború folyik. "
Szia!
Azon lehet vitatkozni, hogy a 200 összecsapás sok volt-e vagy kevés, de véleményem szerint ezek azért jóval nagyobb kaliberűek voltak, mint a magyar bűnözők és rendőrök közötti összetűzések, hisz volt olyan ütközet az indián háborúkban, ahol 1.000-nél is több ember lövöldözött egymásra.
Pl. a legendás Little Bighorni csata 1876-ban vagy a Rosebud-patak melleti ütközet ugyanabban az évben.
Persze ez már tényleg OFF TOPIK, ezért javaslom, hogy térjünk vissza az amerikai vasutak kérdésköréhez.
