Keresés

Én nem védem, de egyben biztos vagyok, hogy az ETCS müködik, nagyon jol müködik, és azt csinálja, amit elvárnak töle (már ha megértették a müködését!).

Egy hosszu vájjúdás eredménye, hogy VÉGRE van egy közös europai rendszer, és nem kell egy-egy mozdonyra vagy vonatra két hármasszekrénynyi berendezést felszereleni ahhoz, hogy gond nélkül megtegyen 4-500 km-t (pl. Budapest-Bécs-Prága stb.).

Ha ehhez is ugy fogunk hozzáállni, hogy minden szar, amit nem értünk, és semmi sem müködik, amit nem Jóskabá szerelt be a kalibrált csavarhuzojával, akkor sok évszázadig maradunk abban a szarban ahova kerültünk......

Nem tudom mit épitettek okos emberek ebbe a vonalba, de más ETCS-röl nincsenek ilyen rossz tapasztalatok.

Hibák, hozzáállás, a müködés megértése mindenütt balhés volt, de a hiba az ismert vicc szerint sem a készülékben volt.

Ha valóban ETCS miatt volt a dolog, akkor szégyen és gyalázat az egész, mást nem is tudok mondani.

Ezzek remélem nem azt akarod szugerálni az olvasonak, hogy az ETCS szar, feledendö stb.

Mert a dolgok pontosan forditva állnak, de persze gyerekbetegség meg értelem nem mindig követik (-hetik) az elvárásokat.

Sziasztok!

Tudtok segíteni? (számotokra) egyszerű kérdésem lenne. :)

Mitől függ, hogy egy adott állomás kijárati jelzői az ábécé szerint sorba rendezettek, vagy kezdőpont és végpont felőli vég szerint számozottak?

Köszi előre is :)

Nem! (sajnos ezen a PC-n nincsenek itt a képeim)

Minden állomáson van egy vagy több oszlop egy tarto szerkezettel. A vonalbotok amikor a mozdonyon vannak, egy kb 50 cm átméröjü gyürühöz vannak csatolva. Ezt a gyürüt a mozdonyvezetö vagy a segédje menet közben kiakasztja az oszlopra illetve onne leveszi a következö szakaszra valot. Ha nem tul gyorsan megy a vonat akkor kézzel is fel lehet adni. (ill. el lehet venni)

A V&M-ben 2003-ban volt egy cikk a vietnami vasutakrol, ahol képek is voltak, illetve van egy video is amin ezt tanulmányozni lehet. 

Ha jól emlékszem, akkor láttam tv-ben valami olyasmit is, hogy a bot végére egy hullahoppkarikához képest kb feleakkora gyűrűt rögzítettek, és így menet közben kisebb lassítás közepette is fel lehetett adni a vonatra a botot. (Volt mibe belekarolnia/belekapnia a vonatablakon kinyúló "dolgozónak")

Remélem ott is vmi hasonló biztber lehetett...

Angolszász tipusu (gyarmati vasutak elengedhetetlen kelléke volt) vonalbot biztber. Amit alul látsz azok a vonalbotok, amit feladnak a vonatra, és amig az a következö állomáson vissza nem kerül a hasonlo szekrénybe, addig foglalt a pálya, és nem lehet ujabb vonatot inditani.

Ja, hallottam már ilyenről. De ennél a rendszernél ezek szerint minden vonatnak, minden állomáson meg kell állni? 

Mi az a narancssárga gép?

Egyesített ruszki kávé+óvszerautomata! :-)))))

Köszönöm a válaszokat!

Ezekre az adatokra van-e valami előírás, vagy "csak szájhagyomány"?

(ha sikerül, köszönetként felrakok pár képet)

Akkor miért passzoltad?

:-)

Sziasztok!

Úgy látszik a 8335.sz. hsz. zsákutcába futott, ezért megismétlem a kérdésemet:

Tudja-e valaki, hogy az üzemelő biztosítóberendezési kábeleknek milyen (minimális) szigetelési ellenállással kell rendelkezniük?

köszönöm

Sajnos kezdek kimerülni ebben a szemléleti  és már lassan parttalan vitában. A te látásmodod éppen olyan mint a szabályzat, ami ellen olyan gyakran tiltakozol.

Nem a mai (s föleg nem a magyar) viszonyokból kiindulni ma már szinte kötelesség, mégha az ember meglehetösen konzervativ is.

Egyszerüen figyelembe illene már venni, hogy elkészültek a szupervonatok, összahangolják valahogy a menetrendet (központi számitogépekre viszik), és ekkor jön egy vagy több nagyokos az állomásokon és kénye kedve szerint fékezi ezeket. (Ès amint mondod 1001 okuk ilyesmit tenni, pontosan ezért kell ezt kizárni, hogy ne legyen!)

A pálya áteresztöképessége az egyik dolog, a vasut presztizse (meg a jövöje) a másik.

Ebböl a szempontbol a szupervonatok mindenképpen elönyt  élveznek, és ha elmennek, akkor a maradék idöben mindenki azon spekulálhat amin akar, és növelheti (ha tudja) a pálya áteresztöképességét.

:-D

Mára abbahagyom, Jo éjt!

Ugyanis, ha két vonatot egymás mögött fékúttávolságnyira közlekedtetsz (mindegy, melyik fékúttávolságnyira), akkor a mögöttes vonatnak minden váltókörzetnél növelnie kell a távolságot fékúttávolság+váltókörzet hosszúságúra, ha a mai biztbereket vesszük figyelembe.

Infósnak igaza van, teljesen mindegy, hogy váltón mész, vagy sem, ha ugyanabba az irányba haladsz tovább.

 akkor a két vonat közötti távolság mindvégig az adott sebességhez tartozó fékúttávolság + egy váltó hossza lesz, ami nem túl sok.

Nem. A távolság a teljes fékúttávolság+vágányútbeállítás és lezárás időszükségéletének megfelelő úthossz minimum, de ezt valószínűleg a rendszerspecifikáció úgyis meghatározza valamilyen formában.

De viszont ha 20-al akárhova ballagsz csökkenni fog az áteresztőképesség, akárhova is fogadod a vonatot, mivel a kitérőbe járás a pályasebességnél valószínűleg úgyis lassabban fog megtörténi, így a mögötted jövő vonatnak ígyis-úgyis lassítania kell valamennyire.

De értem mire gondolsz, csak nem túl logikus megoldás, mivel az állomási sebeességkorlátozás miatti kapacitáshiányt több párhuzamos vágány használatával oldanád fel (ugye amihez pl elengedhetetlen feltétel lenne, hogy a kitérők is vmaxszal járhatóak legyenek, ami ugye bili... és csak a vmaxos kitérő után fékúttávolságban kezdődjön a lassújel), ami ugye meglehetősen nagy helypazarlás, állomási kapacitás pazarlás. Ehhelyett sokkal értelmesebb lenne a lassújel kijavítása.

Beszól "rádión", hogy JÖVÖK! Állomási verkli veszi, de nem tud azonnal szabad jelzőt "kitenni". Vagy visszaszól, vagy a száguldozó észreveszi, hogy nincs menetengedély további távolságra 300-zal. Elkezd fékezni. A fékgörbe kezd változni, messzebbre engedve a vonatot, de már kisebb sebességgel. A biztber közben elkezdte tekergeni a váltót, mert a HS pályáról "lemászott" az előző ICE a maga ~160-jával. A mi vonatunk még mindig száguld, de már csak 250 alatt.

Ez igy szerintem nem fordulhat elö!

Pontosan ezért kell az idöbeli "elöregondolkodás", mert ezt sok okbol kifolyolag ki kell zárni (energia felhasználás, grafikon stb.) .

Tehát a rendszerbe ezt igy nem is fogják beépiteni, mert itt abbol kell kiindulni, hogy a vonatnak egy bizonyos pályát bizonyos elöirt sebességgel kell megtennie, és ezt nem hiszem hogy néhány lomha állomáskezelésre biznák. Tehát olyan nincs, hogy most valamilyen ok miatt nem tudok vágányutat biztositani.

Ebböl az követezik, hogy a jövök jelzés joval elöbb fog jönni (10 perc?), és ha 5 percen belül (mondjuk) nem állitják fel a vágányutat, az már jegyzökönyvezve lesz (persze utánna fékezni, lassitani fog a vonat, de ez már nem következmények nélküli fékezés). Azaz idöt kell biztositani a pálya felszabaditására, azaz még a leglunyhább tolatonak is idöt kell adni, hogy tünjön el.

Erre volt a példa is az amerikai CTS-böl, ahol központi irányitás van, de a vonat jövetele elött már 3 állomáson ki kell rámolni a vágányutat. Minden egyébb állapot már jegyzökönyvezett (ott nem is okvetlen a gyorsaság miatt - az csak 160km/h, hanem a 2-3 km-es nehéz vonatok megállitása sem egyszerü és olcso feladat. (Emellett persze müködik a klasszikus blokkrendszer a maga térközeivel.)

Itt nem igen szolhat vissza biztber, hogy már végre szabad, illetve ennek idöben nagyságrenddel korábban kell bekövetkeznie, mint a mai rendszereken, ahol a bejárati jelzö valoban a kézimunka következménye (a kezelök orájátol, idejétöl, áttekintésétöl függ!)

Szerintem ez pontosan az alapvetö különbség a mai blokkok meg a jövö rendszerei között, ma tényleg ugy vagy, hogy lassitani tudod a pálya áteresztöképességét akart vagy akaratlan hibás, lassu kezeléssel. Ezt mindenképpen ki kell zárni, ezért mondtam, hogy a jövö rendszerei ebböl a szempontbol még szigorubbak lesznek, azaz sokkal korábban igényelni fogják a vágányut lezárását.

Értem, amit írsz, csak szerintem rossz elvet követsz.

Mert nem úgy közlekedünk, hogy úgy gondoljuk/hisszük minden jó, és szabad a pálya, és akkor egyszer csak derült égből villámcsapás módjára jön a vészfék, mert nem sikerült beállnia a vágányútnak, hanem:

Eredetileg a menetengedélyed úgy szól, hogy a bejáraton meg kell állnod, tehát FEL VAGY KÉSZÜLVE a megállásra, a szükséges üzemi fékezésre, és miután a vágányút beállt utána jön a menetengedély meghosszabbítása, hogy mégsem kell megálllni, haladhatsz tovább.

Persze értelemszerűen nem az utolsó pillanatban kell beállítani a vágányutat, mert mégsem jó pl az mv idegeivel játszani, hogy már mindenhol rákészülük a fékezésre, aztán mégsem kell, de nem is kell hetekkel előtte kezelni a biztosítóberendezést:)

Ez mind helyes, de amikor azt irod, hogy a RJ-nek 2-3 km-rel az állomás elött kell lezárnod a vágányutat, ez azt jelenti, hogy az utolso pillanatra játszol.

Tehát szerintem ennek a távolságnak a duplája a minimum, amikor be kell beállnia a vágányutnak, ha nem akarod, hogy a száguldo mozdony a váltokon fejezze be a fékezést (márpedig ezt akarod a legkevésbé.)

Én megközelíteném egy kicsit mások oldalról a dolgot. (Bár én csak ebben a félévben végeztem el az ETCS-nevű tantárgyat, így igencsak kezdő vagyok, de megpróbálom érthetően leírni, hogy én mire gondolok).

Pl van egy vonalszakasz, végén egy állomással. Idefele haladunk egy tolatósteherrel, meg egy 200-al közlekedő Railjettel. Ugye mondjuk ETCS esetében úgy közlekedünk, hogy van menetengedélyünk. De ez meddig szól? Ha nincs még a vágányút beállva, akkor a menetengedélyed értelemszerűen az állomás bejárati jelzőéig szól. Ami pl ETCS-nél azt jelenti, hogyha a vonatadatok birtokában vagy, akkor az ETCS fékútgörbét tud számítani, tudja, hogy hol vagy a balízoknak, és a távolságmérésnek (odométer) köszönhetően, tehát tudni fogja hol vagy éppne, és hogy hol kell majd elkezdened fékezni, hogy a bejárati jelzőn megálljál. Tehát adott sebességhez adott fékút tartozik. De tegyük fel időközben beállt a vágányút, így pl ETCS 2-es, 3-as szinten, de megfelelő kitöltéssel 1-es szinten is az új, meghosszabbított menetengedély feljut a vonatra, és az már azt tartalmazza, hogy nem kell megállni a bejáraton, hanem behaladhatsz az állomásra. És mikor kell ennek az új meghosszabbított menetengedélynek fejutni a vonatra legkésőbb, hogy sebességcsökkentés nélkül tudjál áthaladni? Hát legkésőbb akkor, mikor a bejáraton való megálláshoz szükséges fékút elejéhez érsz. Ha az előtt megkapod a meghosszabbított menetengedélyt, akkor nem kell fékezned. Mivel a tolatóstehernek az alacsony sebesség miatt csak párszáz méteres a fékútja, ezért neki párszáz méterrel a bejárat előtt elég, ha beáll a vágányút, hogy menetengedély meghosszabbítást kajon, a Railjetnek meg ugye sebességétől függőne, 2-3 kilométerrel korábban. De mivel utóbbi gyorsan halad ezért azt a 2-3 kilométert akár egy perc alatt megteszi, szóval nem kell itt húdenagy távolságokban és időkben beállnia a vágányútnak, éppen elég addigra, míg el nem kell kezdenie fékezni a bejáraton való megálláshoz. Tehát nem feltétlenül kell több térköz, és 20 perc, hogy a lezárt vágányúton áthaladjon a vonatom. Ráadásul szerintem ez a satufékes dolog kissé túl van misztifikálva, mivel ETCS sem csak vészfékkel állít meg, hiszen beavatkozási lehetősége van az üzemi fékbe is....

Szerintem nem értjük egymást, vagy készakarva félremagyarázod, èn is azt állitottam korábban, hogy az idö a távolság meg a sebesség eredöje. 

Addig azonban, mig a vasutjainkon, csak egy dolog fix (az a távolság), azaz legyen egy érzékelö 10 km-re az állomástol, akkor az minden vonatra érvényes lesz, hogy attol a ponttol már zárva kell, hogy legyen a vágányut. Ez egy ICE-vel lehet, hogy 3 perc, egy tolatoval meg akár 20 perc is lehet. Közben nem tudsz semmit tenni, mert nincs mivel befolyásolnod a vonat mozgását.

Ha majd ki lesznek épitve a rendszerek, akkor a vonat bejelentkezik hogy:

JÖVÖK!

(az idö individuális lesz vonattol, gyártotol függöen)

Az állomás visszajelez, hogy

VETTEM!

Az idö megint individuális, az állomástol függ.

Erre kap bizonyos idöt, ami alatt fel kel állitani a legrosszabb esetben is a vágányutat, és ezt lezárni.

Ekkor mehet a visszajelzés, hogy

KÈSZ.

Ettöl az idötöl már nem csinálhatsz semmit.

Ebböl láthatod, hogy ezt nem lehet megcsinálni az utolso 2-3 térközben..

Szerintem azonban ez az utobbi rendszer joval szigorubb lesz, mint a mai, hiszen itt gépekröl lesz szo, nem lehet vitatni, ha az adott pontban nincs lezárás, akkor balhé meg vészfékezés lesz, ha tetszik, ha nem. Hogy ez ne történjen meg még véletlenül sem az idök maximalizálva lesznek. (ès ezek az idök nem a személyzet karorájátol foignak függeni  :-D)

Elvileg a pályától nem függhet (lassújelektől tekintsünk el) és csak az egyik jármű sebességétől se. A két jármű sebesség különbségének kéne számítani. Esetleg fék paraméterektől.

Bocsánat, hogy így belepofázok:

Szóval elvileg azoktól kéne függeni: Sebességkülönbség, fékezési paraméterek és reakcióidő. Nade mi van akkor, mint pl az ICE siklásánál, mikor rászakadt a felüljáró? Mert ugye az nem normál fékezés, hanem szinte azonnali 0 fékúttal való megállás, és ha egy bizonyos távolságnál közelebb haladsz a betonfalba fúrodott vonathoz, akkor már te is cseszheted a vészfékezést... Tehát még a mozgó blokk esetén is meg kell lennie a tényleges fékúttávolságnak a közlekedő vonatok között, hogyha bármi is történik, legalább a következő meg tudjon állni.

Ezt senki nem vonta kétségbe, azon viszont érdemes elgondolkodni, hogy mit ér egy ilyen vészfék?

Valamennyi, az általad felsorolt adatok mind ismeretesek, és bizonyára (biztos) a fedélzeti számitogépek ennek alapján vezérlik az egész vonatot, de ez (meg több más dolog) is pontosan kikényszeriti, hogy 3-5 perccel (vagy többel) az állomás elérése elött már minden le legyen zárva, és ne akkor futkározzon a Jozsibá a kulcsokkal, és állitgassa a váltokat. Ezekkel mind számolni kell, mert nem lehet kizárni, hogy valamelyik közbülsö állomás kézi müködtetésü (bármilyen ok miatt), és ilyen esetben hoval, jéggel is számolni kell, hogy mikor érnek oda a kezelök, ezért kell az a néhány perc az érkezés elött, hogy minden idöjárásban, minden eshetöséggel számolva, még mindig elég idö legyen arra, hogy a vágányut lezárhato az érkezö vonat elött, és ne kelljen azt az általad emlitett modon megállitani.

Ha a rendszerbe bevezetik majd a GPS-es helymeghatározást is, akkor szerintem a feltételek még jobban szigorodni fognak, mert ha az adott pillanatra (ami be lesz állitva a rendszerbe - és hidd el a rendszergazda inkább több idöt fog beállitani mint forditva és azt nem a kezelök Ruhla vagy Pobjeda oráját veszi majd alapul...:-)) nem jön a jelzés a közeledö állomásrol, hogy a vágányut blokkolva van, akkor a rendszer menthetetlenül vészfékezésbe megy majd át, és a kezelök meg irhatják a jegyzökönyveket és magyarázhatják a bizonyitványt....

L3-nál viszont bejön a GPS a fentiek mellé, mint helymeghatározó szerep, korrigálva az adott helyen telepített fix balízok pontos pozíciójával (ismereteim szerint a jelenlegi kommercionális GPS rendszer nem képes megkülönböztetni a járművet, hogy két vágányú pályán melyik vágányon közlekedik).

Elnézést, de a vasut ezt a kérdést immár vagy 150 éve megoldotta. Hogy, hogy nem tudod melyik vágányrol jön a vonat? Ez már a 100 éves SH is tudta....:-D

Anno mikor még nekem tanitották, akkor ennyi volt a féktávolság (mezei vonat 1. osztályu pályán). Azota nem hiszem hogy komolyan változott volna. (Jobb fékek).

De ha igy van, majd megmondja valaki.

Először is az ICE-nek és a TGV-nek külön nagysebességű pályája van.

Az ICE-nek nincs és nem is lesz mindig. (A TGV-nek eleinte volt, ma már ök is mennek mindenhol ahol a biztonság garantált (pl. Thalys: Párizs - Amsterdam).  Az sem változtat sokat a kérdésen hogy LZB vagy ETCS van a pályán, baj ugyanaz, csak más a technika (jelátvitel). (Pl. az uj WestBahn St. Pölten és Linz között mind a 3 rendszer ott van! A vonatok max. sebessége 120 - 230 km tartományban van, az elöbbiek a térközre reagálnak, az utobbiak vagy az LZB-re (ICE) vagy az ETCS-re (Railjet)

Amugy ehhez még annyit.

Mit gopndolsz miért vezették be a klasszikus térközös pályán az ETCS-sel a dinamikus térközt, azaz az ilyen mozdony nem reagál a felállitott jelzökre?

Azért mert a mezei térközben 700-800 méteres féktávolsággal számolnak, azaz a vörös megpillantása után ennyi méter meg idö kell a megálláshoz. Ugyanezen a pályán egy 300 km/h-val száguldo ICE-nek (TGV stb.) azonban kb. 3 km/h a féktávolság igénye. Azaz, ha a jelzökre reagálna, akkor simán elvasalná a két térközzel elötte állo vonatot.

Az alaphelyzet teljesen ugyanaz. Vagy garantálni tudod elöre, hogy a pálya rendben van a vágányut le van zárva, vagy nem. Ezt meg egy közönséges halando akkor tudja garantálni, ha bizonyos idövel korábban lezár mindent, azaz teljesiti a feltételeket. Ez az idö azonban a sebesség meg a pálya függénye, márpedig ha ezen két jellemzö közül az egyik nagyon változo (a sebesség), akkor biztonság miatt sok perccel elöbb kell a pályát szabaddá tenni, és ezután azt küldhetsz a vonatra amit akarsz az aligha tud rá reagálni.

Majd ha elsajátitod a jövöbelátás tudományát, és 3-5 perccel elöbb fogod pl. tudni, hogy a közeledö ICE elött le fog szakadni a hid, akkor nyugodtan feladhatod az M! parancsot, de addig amig ezzel tulajdonsággal nem rendelkezel, akkor csak arrol adhatsz informáciot másnak ami már megtörtént, ez meg gyakran már nagyon késön van...

Lásd pl. a legultolso cseh katasztrofát is. Leszakad a hid, leszakitja a felsövezetéket a vonat mégis nekimegy, pedig minden feltétel teljesitve volt, kivéve az idöt (ami alatt meg tudott volna állni).

Igen, de ezt kb. 10 perccel elöbb kellene látni! Azaz ezen az idön belül teljesen mindegy, hogy látod-e az akadályt vagy sem, és értesited a vonatot vagy sem.

Ez ugyanaz mint a repülögépen, ha már felszállás közben van, nem tudsz vele semmit csinálni csak hagyni felszállni még akkor is ha a vadkacsák hada keresztezi az utját, vagy a pilota fennt a magasban látja, hogy egy másik repülögép keresztezi az utját. Ha ezt a földi kontrollnál nem látják és nem avatkoznak be percekkel elöbb, akkor utánna nincs semmi lehetöség a baj kikerülésére.

És ezt honnan tudod, amikor parancsot akarsz feladni?

Mármint honnan tudod, hogy milyen gyorsan megy a vonat, milyen messze van az akadálytol? 

Ezek mind dolgok, amik az ETCS esetében még komolyabb megoldásokat igényelnek mint a kérdéses +3 perc.

Sokkal egyszerübb az ilyesmit szabállyal kezelni (pl.+10 perc a vágányzár ideje), mint forditva. Ez a szabály akár automatikusan is be lehet épitve a rendszerbe, igy a közeledö vonatot már sokkal elöbb értesiti, mint a 10 perc, ha valamilyen okbol valaki büvészmutatványokat kiván csinálni a bejáraton.

Hajdanán az amerikai CTS-ben 3 állomást a vonat elött kellett lezárni a feltételek teljesitéséhez. (ott ez akár 100 km-t is jelenthetett)

Ahol térköz van ott nyilván a térközhossz a mérvado, ahol meg nincs?....ott marad az idö.

Ahol dinamikus térköz van (ETCS) ott megint csak marad az idö, illetve a sebesség és a távolság eredöje.

Ez eleve kizárt.

Ott is a parancsot csak valamennyi feltétel teljesitése után lehet feladni, és ebbe beletartozik az idö is, mert minek feladani egy parancsot álljra (stb.), ha a vonat közben sok kilométerrel az elméleti akadály mögé kerül?

Ez optikán (hálozaton) nagyságrenddel lassubb lenne!!!!!!!

:-DDDDDDDDDDDDDDD

 KÖFE adatokat is optikai kábelen viszed, mert ha sima elektromos úton vinnéd, akkor jóval több időt venne igénybe...

Itt viszont te estél a relativitás elmélet csapdáiba.

Az optikai kábelen a fény valoban aránylag gyorsan terjed, de te nem a fényt szállitod, hanem az arra modulált informáciot, ami viszont a rengeteg reflexio miatt jelentösen lassitja az informáciok haladását.

Igy egy elektromos jelet sokkal gyorsabban lehet galvanikus uton (droton) szállitani mint fénnyel, az utobbival viszont joval messzebbre.....

Ez adja az elönyét az optikai kábeleknek.

De az adott esetben amugy sem ezen van a lényeg, mert a szállitási késleltetések mikro/millisekundumos tartományban vannak, a váltokat meg percekkel korábban kell zárni, hogy a mozdonyvezetö, ha lehet, még azt se lássa, hogy a jelzön a távolban vörösröl szabadra ugrik a fény.

Márpedig egy jelzöt optimális esetben több kilométerröl látni (mennyi ideig tart egy lassu vonatnak a több kilométer megtétele?)

A 3 perc:

két eset lehet, 3 perccel, és annélkül. Tegyük fel hogy van 3 perc (mint a valóságban):

jön a vonat, és lassan, 3 perc múlva elér az állomáshoz. Pont ebben a pillanatban zárták le az utsó váltót, és szalad az elektrony az előjelző felé, hogy "szabad". 2.5 perc mulva érkezik a vonat az állomásra, pont ekkor halad el az előjelző mellett, látja hogy ződ, rá sem gondol a mv a fékkarra... .

3 perc nélkül:

3 perc mulva érkezik a tehervonat az álomásra, robog 100-al, 2.5 perc van a vonat beérkezéséig, a mv látja az előjelzőn, hogy sárga, elkezd fékezni, pont ekkor kezdik beállítani a váltókat. 0.5 perc van a vonat beérkezéséig, amikor lezárult az utsó kitérő, és rohan az elektrony, hogy ződ.., a mozdonyvezető ezt látja a főjelzőn, de már majdnem megállt.

Azért kell + 3 perc, hogy az előjelzőn ne Megálljra utaló jelzést lásson a mozdonyvezető. 

(szerintem)

Köszönöm szépen! Az általad felvázolt logika alapján le fogom mérni.

Lemérni ugye úgy tudom, hogy az első váltó állításától az utsóig mérem az időtartamot, és ehhez hozzáadva a 3 percet jön ki a vágányútbeáll. időtartam? Majd a váltók vonatelhaladás után alaphelyzetbe állásával megkapom a bontási időt? (azért kell, mert több pók esetében egymás után több vonat is közlekedik azonos váltókon).

Celldömökkön a szigetelt sínek hossza mennyire zavar be a tolatásokba? Mert állítólag Győrben eléggé (mozdony szerelvényrejáratásnál elég hosszan ki kell járni, majd a rendezőig); és jan. 6-ig arrafelé szinte biztos nem járok.. :-(.

Sajna nincs egy évem rá, mert idén tavasszal lesz az otdk, amire3 jan. 6.-án kell leadnom a jelentkezést, anyagot, mindent. Igazából csaknem készen vagyok, csupán az hiányzik, hogy a körülbelüli időadatokat a valós adatokra cseréljem le.

A vágányútfeloldás minden állomáson ugyanannyi, vagy állomásonként külön kell méregetnem? Továbbá ahhoz látnom kell a pultot is, nem? Nekem viszont nincs forgalmász ismerősöm... :-(.

A tolatást le tudom mérni a valóságban, az igaz (feltéve, hogy mire Győrbe érek Gaskó nem kezdi megint... :-( ).

Sziasztok!

Egy menertendszerkesztős tdk-t írok a Széchenyin, és ehhez kellene info néhány állomás biztosítóberendezéséről. Fontos, hogy én idén kezdtem a másodévem, tehát most még erősen hiányos a tudásom (bizberről is), mégis a túlcsorduló kedv miatt vágtam bele a tdk-zásba ;-), tehát ha hülyeséget kérdezek, akkor annak ez az oka.

Olyat hallottam, hogy egy lezárt vágányút a vonat áthaladása után nem old fel azonnal. Mennyi időbe telik, amíg egy vágányút felold? Azután honnan szerezhetek vágányút lezárására nézve időadatokat egy állomásról? Tolatási műveletek (közvetlenkocsicsoportok kapcsolása ill. mozdonycsere miatt) időszükségletére honnan szerezhetek adatokat?

Csak vágányútbeállítás/bontás időszükségletére nézve adatra van szükségem:

Tatabánya

Veszprém

Székesfehérvár

A fenti időszükségleteken kívül tolatási műveletekkel kapcsolatos időszükségleteketet is tudnom kell:

Győr

Celldömölk

Továbbá a 10-es és 20-as vonalon lévő állomások (még nem tudom, melyekről lenne szó - személyvonatokat még nem szerkesztettem ki) behaladási és kihaladási idejéről kellene adat (átmenő és 1 másik peronos vágányon). Ajka, Pápa biztos hogy kell, a további állomásokat meg majd még kérdem.

Előre is köszönöm a segítségeteket!

Szívesen elküldöm majd Neked is!

Szia!

Ha visszakeresel a régi hsz-m között van egy pár kép az Eperjeske átrakói pultról, és egy rövid kezelési leírást is mellékeltem.

Alacc : Azok a csavarok a kockát rögzítik, mert ha félig lenyomva elfordítod akkor a hajtómű egyéni lezárásba kerül. A nyomógomb alatt 4 érintkező van amiből kettő zár alapban.

Már egyszer ígértem hogy szerzek dokumentációt most megint megteszem és ez lesz az első ujévi feladatom.