Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Ha szerinted frontális ütközésnél nem sérül meg az üzemanyagtank, akkor mitől gyulladnak ki a mozdonyok? Abban a filmben mutattak valamilyen biztonsági intézetet, ahol azzal szórakoztak, hogy tesztelték a mozdony alatt elhelyezett tankokat. 100 km/h-val ráküldték egy betonfalnak. Ha azt mondom, hgy semmi se maradt az üzemanyagtartályból az nem festi le a látványt. Valójában az ütközéstől egy kis lappá összepréselődőtt a tartály, miközben az üzemanyag vízpermetként szétspriccelt és a nyomásváltozás miatt berobbant. Pl, a Maryland-i balesetben is a frontálisan összeütköző mozdonyok megsérült tankjából kiömlő gázolaj gyilkos felhőként terült a személykocsikra és a következő pillanatban már égett is az egész...
"Ráadásul még a legprimitívebb vonatbefolyásolás sincs, ha átmegy a vörös jelzőn, akkor nem fog a mozdony megállni..." Legalább lehet gyártani a sok hülye "elszabadult vonat" filmet :-)
>veszélyes anyagokat szállító vonat esetében egy kis pirotechnikai bemutató, Nemzeti gárda bevetése, a baleset által érintett terület kitelepítése stb. Ugye ennek is van költségonzata?
Van, ez pontosan szerepel az egyenleg "költség" oldalán.
>A frontális ütközés következtében a dízelmozdony üzemanyagtankja mindig megsérült, ... Az az érdekes, hogy nem. Meg: nézzétek meg képeken, a tartály oldalra kilóg a mozdony alól, pedig néha, amikor nincs meg a határ, ugye... Na jó, nagy amerikai dögök, páncélacál tartállyal. De a Csörgőé is kilóg... :-))
>Volt olyan sztori, (98-ban talán) ahol egy személyvonat ütközött egy tehervonattal és a lángok átterjedtek a személykocsikra is, ahonnan meg az utasok nem tudtak kimenekülni és bennégtek
Igen, Washingtontól nem messze, Maryland államban. Az előjelző az állomás előtt mutatta, hogy az állomáson túl megállj lesz, de az állomási megállás alatt ezt a vezér elfelejtette, és mire meglátta a jelzőt, már nem tudott megállni.
Ez nyilvánvalóan aggályos jelzőelhelyezés. Hogy az utasok (főleg diákok) nem tudtak menekülni, szerkesztési hiba. Jellemző, hogy ez után a baleset után a személykocsik nagy részét át kellett alakítani...
>Egyébként kíváncsi vagyok, hogy a túlélők vagy az áldozatok hozzátartozói mekkora összegre perelték be a társaságokat? Ilyenkor általában nem itélnek meg nagy kártérítést. Repülőgépeknél más a helyzet, ott a konkurencia miatt fizetnek sokat, valamint hogy ne növekedjen a repüléstől való aggodalom ("biztos megtesznek mindent, ha másképp ilyen sokat kell fizetniük"). Míg vonaton... "Menjen gyalog, ha nem tetszik!"
>Nem lepődnék meg, ha az egyre nagyobb teljesítményű mozdonyokról lassan eltünjenek a mozdonyvezetők.. Sok helyen már csak a pszichológiai hatása miatt van.
Megy a tehervonat a hosszú útján, és egyszer csak mellékvágányra viszik, és rádión szólnak neki, hogy a harmadik gépet sorozza ki és hagyja ott. A mozdonyok menet közben öndiagnosztikázzák magukat, műholdon át elküldik az adatokat a központba (a BNSF-nek pl. az egész országra egy van), az meg állítja a váltókat és a jelzőket, és miután megállt a vonat, rádiózik a mozdonyvezetőnek. Nemsokára a mozdonynak fog :-)) -BNSF2456, hogy van a mozdonyvezetőd? -Már nincs rajtam, user error-t követett el, kidobtam a kapatultüléssel :-))
>A mv., amikor elszegődik mv-nek, vállalja az ezzel járó veszélyt a fizetéséért. Persze, amikor valaki már benne van a "slamasztikában", vagyis ott ül a kontroller mögött, rendre azt mondja, hogy ezért a fizetésért márpedig ő ilyet nem vállalt. Pedig de...
Ez mélyen igaz. Amikor vállalja, úgy gondolja, hogy mindenki megtesz minden lehetőt, hogy a veszélyből ne legyen baleset. A dolog ott bukik, amikor ő sem tesz meg mindent. Mégis, ha más miatt lesz baleset, őszintén és teljes szívéből gyűlöli azt, aki miatt...
Ezzel az elmélettel az a gond, hogy pár év alatt történt több, mint egy tucat olyan baleset, ahol egyértelműen a mozdonyvezető hibázott, uis a tilos jelzést figyelmen kívül hagyta (szinte mindig ez volt az ok) és utána lett a nagy durranás, veszélyes anyagokat szállító vonat esetében egy kis pirotechnikai bemutató, Nemzeti gárda bevetése, a baleset által érintett terület kitelepítése stb. Ugye ennek is van költségonzata? A frontális ütközés következtében a dízelmozdony üzemanyagtankja mindig megsérült, gyakorlatilag berobbant az üzemanyag. Volt olyan sztori, (98-ban talán) ahol egy személyvonat ütközött egy tehervonattal és a lángok átterjedtek a személykocsikra is, ahonnan meg az utasok nem tudtak kimenekülni és bennégtek...Utána kiderült, hogy a kocsikon az ablakokat nem lehetett kitörni, nem utalt semmilyen jel, felirat a vészkijáratra illetve a vész esetén teendőkre. Ráadásul még a legprimitívebb vonatbefolyásolás sincs, ha átmegy a vörös jelzőn, akkor nem fog a mozdony megállni...ebből a szempontból talán jobb a hazai (de csak ebből):-))) Egyébként kíváncsi vagyok, hogy a túlélők vagy az áldozatok hozzátartozói mekkora összegre perelték be a társaságokat? ÉS végül, de nem utolsósorban a legnagyobb költségtényező az ember. Nem lepődnék meg, ha az egyre nagyobb teljesítményű mozdonyokról lassan eltünjenek a mozdonyvezetők...
Szvsz. nem a mv. életének dollárral (euróval, forinttal, bármivel) való mérése a cinizmus, hanem az ezen való felháborodás az önámítás. A mv., amikor elszegődik mv-nek, vállalja az ezzel járó veszélyt a fizetéséért. Persze, amikor valaki már benne van a "slamasztikában", vagyis ott ül a kontroller mögött, rendre azt mondja, hogy ezért a fizetésért márpedig ő ilyet nem vállalt. Pedig de...
(Ami az OFF-ot illeti: ha ma Magyarországon valaki szívinfarktust "mer kapni" vidéken, az vállalja, hogy 40 perc múlva (vagy sohasem) megy ki hozzá a mentő. Ha ez nem tetszik, akkor az illető ne kapjon szívinfarktust, vagy ne éljen vidéken, vagy ne szülessen meg. Ez itt mindjárt három választási lehetőség. Átlagos szituációban az embernek nincs ennyi lehetősége...)
>Elgondolkozatató, hogy a 2 MD USD mihez képest sok?! 2 MD USD tényleg nem nagyon sok, még a magánvasút cégek költségvetéséhez képest sem. Ahhoz képest sok, hogy a befektetésének mennyi lenne a hozadéka...
Az USÁban viszonylag kevés az emberi hibából eredő baleset. Az ETCS ezek számát tudná jelentősen csökkenteni. Lehet, hogy ez nem hozna anyagilag annyit, amennyi haszon elvárható ekkora összeg másmilyen befektetéséből. Money makes the world go round...
(Aki meg erre azt mondja, hogy mocskos cinikus amerikaiak, dollárral mérik a mozdonyvezető életét, gondoljon arra, hogy mi itt pl. mennyit költünk, mondjuk, a mentőszolgálatra. Annyit, hogy vidéken néhol 40 percen belül ér ki a mentő ahhoz, aki szívinfarktust kapott... Bocs az OFFért.)
Szevasztok, zorwick barátom feltett egy vasúti balesetes cikkem az usavasut-ra, jó mulatást! Szerintem arról szól, hogy ugyan nem a legkorszerűbb, de hatékony és betartott biztonsági szabályok mellett is bekövetkezhet baleset, ha véletlen események szélsőséges mértékben esnek egybe. Itt sajnos ez történt.
Tegnap este vót a Spektrumon egy amerikai (és brit) vasúti balesetekkel foglalkozó film. Főleg a vörös jelzést meghaladó nagyobb baleseteket elemezték. Volt egy érdekes adat (nem tudom, hogy mennyire hihető): az észak-amerikai hálózat (280 000 km-nek mondták) felszerelése vonatbefolyásoló biztosító berendezésekkel 2 MD USD lenne (elsősorban ETCS-sel villogtak), és ez a vasutak szerint sok, nem éri meg. Igaz a filmben helyenként majdnem sikerült feltalálni a kanálban a mélyedést is:-((( Az egyik javaslat az volt, hogy a mozdonyvezetők aludjanak, amíg áll a vonat:-))) Elgondolkozatató, hogy a 2 MD USD mihez képest sok?!
Magyarországon, a T 72-es páncélost is, hattengelyes kocsin cipelték 41 tonnás tömege ellenére. Erre azért volt szükség, mert amikor felhajtott a pörekocsira, akkor
a kocsi elején csak az egyik forgóvázat terhelte, ami így nem lehetett négytengelyes.
Ezért feltételezem, hogy az USA-ban is van valami megoldás. Most a képet nézve arra gondolok, hogy a kocsi két részből áll, és a félkocsikat Jackobs forgóváz köti össze, így megvan a hat tengely, és középen is a kéttengelyes "feltámasztása"
a kocsinak, így a súlyelosztás optimális mind szállítás, mind rakodás közben.
Erről Taxxx-ot kellene kérdezni, mert ez (is) a szakmája!!!
Hmm, pillanatnyilag egy négytengelyes kocsi megengedett tömege 286e lbs, csaknem 130 t. A pőrekocsi gondolom nem jön ki 10 t alatt, szvsz olyan 15-20 t között lehet max. Így hattengelyes, másrészt viszont... Még sosem láttam nem speciális célú kocsin mást, mint a standard 3-részes forgóvázat (ez persze nem bizonyít semmit). Hat tengellyel nem használnák ki a hordképességet, ami nem jellemző rájuk. Talán leszerelnek szállítás közben valamit a tankokról, habár az is igaz, hogy az újabb változatok még az említettnél is nehezebbek, vagy 10 t-tól kellene szállítás előtt megszabadulniuk, nem tudom...
Így azután én is nagyon kíváncsi vagyok, négy- vagy hattengelyes?
OFF
Képesek voltak a 80-as években olyan harckocsit építeni, amely nem szállítható az összes európai vasúton? Nekem ez rejtély!
Van, a mesében :-)) Pláne ez a két járműre közös forgóváz (amilyen a TGV-n is van, nem jut eszembe a neve...), ott, ahol még a vezetőállás nélküli booster egységre is szükségvezetőállást tesznek, kisablakkal, sebességszabályzóval és fékezőszeleppel, hogy a fűtőházon belül önállóan mozogni tudjon...
(Azért is, mert a vezetőállásos és a booster között nem mindig szabványos középponti ütköző- és vonókészülék volt, gyakran csak olyan vonórúd, amilyen pl. a gőzös és a szerkocsija között szokásos.)
Felmerült itt az önműködő vonókészülék kérdése és a "birodalmi" párhuzam. Úgyhogy most baromi offtopic módon, írok pár gondolatot a "birodalmi" változatról.
Az SzA-3 önműködő vonó-ütközőkészüléket a Szovjetúnióban 1932-ben kezdték bevezetni, a teljes áttérés (beleértve az üzemi és egyéb járműveket is) csak 1957-re fejeződött be. Ami a másolást illeti, az orosz források erről "persze" nem szólnak - de ha belegondolunk, az elvet látva bárki tud ilyet csinálni. Fogsz két profilos öntvényt, amelyek egymásba kapaszkodnak, ha a két szélükön kialakított "fogak" közötti űrt kitöltöd valamivel. Az a valami két fémdarab, amelyeket egy súlyzáras zárszerkezet tart a helyén, és ha a zárt állapotot megszünteted, akkor a két fémdarabod "eltüntethető", ezáltal a két pár fog kiszabadítható egymás "öleléséből". Roppant egyszerű, "mindössze" ki kell alakítani úgy, hogy tömegméretekben gyártható és használható legyen.
Az első kérdés, hogy ha az SzA-3 azt jelenti, hogy "szovjet önműködő kapcsoló, 3. változat", akkor van-e SzA-1 meg SzA-2? A neten végignézve, mindkettő létezik, és mindkettő a traktorok és mg. munkagépek közötti standard kapcsolókészülék.
Az SzA-3 eredetileg 2500 kN ütközőerőre és 1280 kN vonóerőre volt terhelhető. A későbbi modifikációknál az átvihető vonóerő 2000 kN-ra növekedett. Az SzA-3 egyik modifikációja az SzA-3M, amelyet a nyolctengelyes teherkocsikra szerelnek, ez függőleges síkban is rugózott, és a forgóváz elfordulásától vezérelve, kissé el tud fordulni az ellenkező irányban. Kísérleti üzemben van a tehervonati, félmerev rendszerű SzA-4.
Az SzA-3 igen nagy előnye az egyszerűsége, olcsósága, viszont személykocsik esetében hátrány a zárszerkezet holtjátékából adódó "felütközéses" jelenség. Ez az utasok komfortérzetét csökkenti. 1947-től ezen úgy próbáltak javítani, hogy kis végerejű oldalütközőkkel szerelték fel a személykocsikat és a motorvonatok kocsijait. A megoldást a mai napig alkalmazzák, különböző változatokban (pl. motorvonatoknál elterjedt megoldás a homlokátjáró külső élére fémkeretet szerelni, amely egybeépül a rugós munkaemésztő készülékkel).
Sajnos még így is előfordul, hogy a rugókészülék nem képes folyamatosan feszítve tartani a vonókészülékeket, pl. vonóerőkifejtésből fékezésbe való átmenet, vagy valamilyen pályahiba miatt a szomszédos jármű hirtelen lengése előidézi a "felütközést". A mozdony és az első kocsi között nem alkalmazható a szétfeszítő szerkezet. Csatoltan közlekedő motorvonatok vezérlőkocsijai között szintén nem. Azonkívül az állandó feszített állapot a zárszerkezet fokozott mértékű kopásával jár. Emiatt úgy tűnik, a vonókészülékek fejlesztése szétválik külön személyvonatira és tehervonatira. A személyvonatinál a holtjátékmentes kapcsolás a lényeges, a tehervonatinál pedig továbbra is az egyszerűség, azonkívül a (fék)fővezeték és esetleg elektromos kapcsolat átvitele. Ugyanakkor igény az új személyvonati készülék és az SzA-3 (SzA-4) kapcsolhatósága, mindenféle közvetítőelem nélkül. Így jöttek létre a BSzU-3, BSzU-4 készülékek, a legutolsó valószínűleg megkapja az SzA-5 jelet és elkezd terjedni, miután a nagyjavított és a Tveri Vagongyár által előállított, új járművek ezzel a készülékkel vannak ellátva.
"Azt nem tudom, hogy miért nem tud sínt is hozni az a javító szerelvény, ami keresztaljakat, zúzottkövet, síncsavart hoz, de sok helyen tartanak ott sínt, főleg a hágókban."
Egy tipp.
Lehet, hogy mire a sínt szállító szerelvény oda érne, mondjuk akár a hiba miatt feltorlódott vonatok miatt, a munkáscsapat már ki is cserélte a hibás részt.
