Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Ahogy utánanéztem műszaki adatoknak ez teljesen a 157-es műszakilag csak 2 tengelyes és gondolom a hátsó tengely a hajtott! Háborús amerikai Studebaker másolat.
Éppen kérdezni akartam, hogy mi ez a verda merthogy nagyon hasonlít a katonakoromban (ritkán) hajtott Zil-157-re! Biztos nem Zil ez? Mintha az elejére az lenne írva! Persze én nem ilyen platóssal gurultam hanem P-15 lokátorkocsival.
Aztán 1988 környékén a magánfuvarozók ágyat faragtak bele. Arról sajnos nincs fotóm. Lehajtható volt a hátfalról a motorháztetőre a két üléstámla mögé.
De valójában a Roburé volt túlméretezett és a Garanté arányos. A Roburban nem lehetett lefeküdni sehova. Garanttal nem jártam, de pl. a GAZ-51 fülkéjében összekuporodva le lehetett feküdni. A Csepelben pedig már majdnem ki lehetett nyújtózni.
------------
JA 06-90
MTI-FOTO-827475
Elmagyarázná valaki ennek a jelvénynek a jelentését? Emlékszem rájuk, de annak idején elmulasztottam megkérdezni.
Arról miért nem készült vezércikk annak idején hogy a világhírű DONLOP márkát is használja a BKV a Taurus/Cordatic gumi mellett,amit a beszerzők "lábon" hoznak át Kanadából? :)
Kívül fehér, vastag bordó a szőnyeg, és fekete műbőr az ülés. De ennél sokkal menőbb az alkatrészbázis roncsom. Az kívül fehér, és Nysa mentő türkiz a belseje... A vastag szőnyeg, az ülések műbőre, minden. Egy az egyben Nysa mentő... :))))
nem tudok hozzá képet rakni, szóval annyira nem lesz érdekes, de van hozzá sztori:
édesanyám Párizsban volt kiküldetésben néhány évet a Külügyminisztériumtól. akkor már édesapámmal "jártak", de nem voltak házasok. mikor a kiküldetésnek vége lett, hozott kintről egy autót (megvan a levelezés a szüleim közt, hogy mit is kéne venni). itt 1969-et írunk - hazahozatta, elvámolták, persze akkoriban elidegenítési tilalom volt rá. mivel jogosítványa sem neki, sem apámnak nem volt, az autó állt egy bérelt garázsban, apám időnként meglátogatta és megkenegette olajjal a krómrészeket, hogy ne rohadjon :-)
aztán jöttem én ... megvan a kérelem, ahol az őrmester elvtársat megkérik, kiskorú gyermek érkezése miatt legyen szíves felmenteni az elidegenítési tilalom alól az autót, hogy egy OTP lakás kezdő részletét képezhesse! ez pedig 1971.
Opel Kadett "B", 1071 ccm gy. év: 1969. import: 1969. szeptember francia frsz.: 251-Z-4970 magyar frsz.: CX 39-34 alvázsz.: 361868764 motorsz.: 11-0823907
szegénykéből nekem csak a francia nyelvű használati útmutató maradt...
De jó találat!Az Alfa elölről viszont nagyon csini!Azért ezek a járgányok itthon menők voltak,bár már fakult a fényük,látszik ott Skoda Favorit meg Samara is,ekkor kezdték behozogatni az első nyugati verdákat.De a 70-es években amikor újak voltak...Csúcs!
Szép találat, különösen a torinói 125-ös. Ebből nem nagyon volt idehaza sok. Tudom az ízlés nem vitatéma, de ez a Giulia Super az Alfa Romeo legcsúfabbra sikerült autója - legalábbis hátulról.
Hát ez durva tiszta horrorfilm .Cinkotán a BU-21-62 , BPO-126 volt ilyen a babonás sofőrök nem szívesen mentek vele 3 gazdája halt meg ,egy rákban ,egy agyvérzésben egy pedig infarktusban ,igaz itt nem a busz ölte meg őket, de aki babonás az babonás.
Ha már rövid időn belül kétszer is előkerült ez a fénykép , akkor engedjétek meg , hogy egy sztorit is megosszak az egyik képen látható kocsival kapcsolatban :
1984-85 környékén járunk , amikor szorgos diák lévén , összegyűjtöttem otthon az újságpapírt és kézi kiskocsin elhúztam Téténybe a MÉH átvevő helyre . Ez egy kis átvevőhely volt a Nagytétényi úton , legalább is az utca frontról egy kis ajtón lehetett bemenni . A buszos szekció pontosan tudja , hogy hol volt , elég , ha csak annyit mondok , ahol a 13 ,13A illetve 101 busz megfordult , volt ott a BKV -nak egy épülete is attól egy picit lejjebb , Érd felé . Viszont volt ennek az átvevőhelynek egy hátsó udvara is , ami a Úttörők útjáról nyílt . Miután az dolgozó lemérte az összekötözött újságjaimat , megkért , hogy húzzam már körbe , és hátul rakjam le a belső udvaron . Ez így is történt , viszont mikor befordultam a kis udvarba , földbe gyökerezett a lábam ! Volt ott mindenféle hulladék , papír , vas , de ami igazán letaglózott , az egy komplett autó volt ! Ne egy kicsontozott roncsra gondoljatok , hanem egy full komplett , egyben lévő kocsira . S igen , Lancia Aprilia volt ! Ezt persze akkor én még nem magamtól találtam ki , az ott dolgozó mesélte , és mutogatta a kocsit .Mintha valami olyasmit mondott volna , hogy a kocsi öreg gazdája elhunyt , s az örökösök nem akartak vele bajlódni .
Határozottan emlékszem , hogy a motor látványára elkerekedett a szemem , én addig – s azóta sem sűrűn – láttam ezt a fajta szűk hengerszögű VR4 – es motort :
Teljesen komplett volt , műszerek , ülések minden benne volt . Nyilván ennyi év után nem emlékszem minden részletre , de nem rémlik , hogy porrá lett volna rohadva .Szóval elkezdett remegni a térdem ,és kérdeztem hogy el lehetne-e vinni a haza ? A vas árában elhozhattam volna ! Már azt terveztem , hogy milyen módon adagolom be otthon , hogy nekünk erre a kocsira feltétlenül szükségünk van , révén ez klassz kocsi , jó befektetés , én szerelgethetném , aztán később , ha lesz jogsim , ez lesz a család első kocsija .stb , stb
Egy , pontosan csak egy dolog volt , ami miatt nem indítottam el otthon a projektet , és hamvába holt az egész dolog . Kéretik nem kinevetni a kamaszkori énemet ! A kocsi jobbkormányos volt ! :/
Bár csak utasként ültem addig kocsiban , de azt gondoltam , hogy igen nehéz dolog lehet egy jobbkormányos kocsival itthon boldogulni , például hogy előzöl vele , különösen egy nagyobb jármű mögül .
Pedig hol volt még az akkori forgalom a mostanihoz képest .
Ma már azt gondolom , hogy mindentől függetlenül el kellett volna hozni , ha nem is azért , hogy autót csináljak belőle , de pár év múlva , a kilencvenes évek első felében már jó csere alap lett volna valami másik öreg vasra . Bízok benne , hogy nem lett akkor az a kocsi a daráló martaléka , más bátrabb volt , mint én .....
Sajnos annál jobb képet, mint amiről a 51695 hsz.-ben beszéltünk, nem találtam sehol, külföldi oldalakon sem, úgyhogy ez ennyiben maradt, köszi még egyszer.
Budapest II., Hidegkúti út - Ördögárok u sarok. Az 56-os autóbuszjárat régi végállomása. Kb. a szines képen látható limuzin helyén állnak a fekete-fehér képen látható buszok.
Mondjuk inkább vasúti dízelmotor, mert abban az évben ezeket leginkább a Szovjetunióba szállított D1 motorvonatokba építették. Persze került mozdonyba is (DHM3), meg később csináltak belőle áramfejlesztőt, olajipari szivattyút, mindenfélét. 64-ben a vasúti járműgyárnak elvben 32-33 db. kellett a kiszállításokhoz, ebből májusig 25 szép teljesítmény. Persze mindez csak feltételezés a teljesítmény alapján. Pl. a Láng-motorok gyártási mennyiségét és a termékkínálatot arra az évre nem ismerem. Győrben meg ekkora motorokat nem csináltak.
A Monarchián belül egyes betűk többféle körzetet is jelenthettek Magyarország illetve Ausztrián belül, így például a P jelenthette Morvaországot Ausztria, illetve Pozsonyt Magyarország esetében.
Az 1920 utáni szabályozás
A 61,000/1922. K.M rendelet a következő kerületeket határozta meg:
Budapest székesfőváros: Bp
Budapesti szakértői kerület Budapest kivételével: B
Debrecen: D
Miskolcz: M
Pécs: P
Szeged: S
Székesfehérvár és Győr: E
Szombathely és Sopron: O
1922-1929 között a fenti gépjármű-kerületek mellett létrejött még a gyulai, nagykanizsai, nyíregyházi és szolnoki kerület.
Az 1922 utáni szabályozás külön kezelte az állami és magán használatú járműveket, és azon belül is a járműtípusokat. Az alábbi ábrák mutatják a felosztást.
Ennél is felvetődik a kérdés, hogy mi is a kép "eszmei mondanivalója". Mindkét járműnek csak a töredéke látszik, az épület, a hely felismerhetetlen.
Ha van esetleg itt tv-s veterán, akkor megkérdezném, hogy gkv. volt-e Nagy Béla. Ugyanis néhány évvel korábban került oda egy ilyen nevű kollegám. Aki aztán a Hungarocamionnál, majd a budapesti vizsgabizottságnál vizsgabiztosként folytatta a pályafutását. De, hát ez eléggé gyakori név.
Urak, egy kérdés. A mellékelt képen(ami innen a fórumról van) látható Garant mentőautón már utólag felszerelt indexlámpák vannak az eredeti karos helyett. A kocsi oldalán bekarikázott lámpáról nem tudja véletlenül valaki, hogy az is lámpa, esetleg index lehet és ha igen, milyen színű és milyen kocsiról kendácsolhatták oda?
A Wikipedia szerint a magyar rendszámok 1910-től úgy néztek ki, hogy 15 régiót jelölt 1-1 betű és kötőjellel jött utána 3 szám. Külön betűje volt a fővárosnak (BP) és Fiuménak.
Az első kérdésem: Tudja valaki, hogy pontosan mik voltak az egybetűs régiókódok? A fortepan képek szerint P lehetne esetleg Pécs?
A másik dolog, hogy 1920-tól nagyjából 1934-ig. A rendszámok formátuma a betűkód és 5 szám volt, a következő formátumban: X 12-345 (szintén a fortepanon látható képek alapján). Valaki erről tud többet? hogy az öt szám az jelentett annál többet, minthogy sorban kiadták a számokat. MIért volt a 2 plusz 3-as tagolás? stb.
Egy 1980-as gyártású szépség, a BV-59-13 a 14-es ( Alba ) Volán állományában a nyolcvanas évek közepe táján, már átfényezett állapotában. A busz GF-34-37 rendszámmal kezdte pályafutását ( rokonai voltak itt Debrecenben a GF-34-26, 27, 28, 29). 1989-ig közlekedett, 9 évig. Alba Volán archív fotó, köszönettel!
Erről a zászló halomról a következő sztori jutott eszembe , talán ma nem annyira OFF .
1987-8 körül minket is kivezényeltek a szakközépiskolából , hogy vonuljunk .
Jó két - két és fél méter hosszú alumínium rúdon lévő zászlót kellett vinnünk és lobogtatnunk az öreg és többi rendszergazda előtt . A vonulás végén a Hősök terén kellett leraknunk egy kupacba a zászlókat . Na az kb ugyanígy nézett ki ! :)
Annyi csavar volt még a történetben , hogy én magamévá tettem a " Tied a gyár , magadnak építed " szlenget , és átértelmezve " Tied a zászló , magadnak lengeted " - re , és a lepakoláskor a rúdon amúgy is csúszkáló zászlót elhoztam .
Az történetesen egy román zászló volt . Akkor még nem tudtam , hogy a történelem megismétli önmagát, és a magyar forradalomhoz hasonlóan a románok is a zászló közepén lévő címert vágják majd ki . A zászló azóta is meg van a szekrény mélyén , benne a címerrel .
Nem tudom, volt-e már, de nemrég felkerült egy videó a tápiószecsői honvédségi roncstelepen álló Ikarusokról a zinternetre, ebből a videóból csórtam a részletet, ahol egy Kraz szerepel HH 37-79 rendszámmal.
Azt jó tudni.Egy 63-as 600-as Trabantom is van,abba bele van ütve,csak sajnos alig,vagy inkább nem olvasható.A 601-es már 86-os.Csak kíváncsi lennék hogy mi lehetett az eredeti rendszámuk.
Én úgy emlékeztem nem díjazták. /1972 környékén az amerikai zászlós pólóért kapott pár ütést a rendőröktől a nagybátyám Zalaegerszegen a Kádár kolbásszal./ Lehet nem csak a póló miatt,amúgy is szeretett balhézni.
Ha emlékezel akkor számtalan busz járt úgy, hogy a különböző állami zászlók (vagy téglalap alakúak mint ez, vagy háromszög alakúak) mint a stelázsi papír szegő, fel voltak fűzve egy zsinórra és ott libegtek, fityegtek a busz első szélvédője tetején (belül).
Most találtam erre a fórumra.Nagyon tetszik,mivel nekem is sok emlékem illetve kötődésem van a régi rendszámokhoz.
Mindjárt szeretném is megkérdezni,hogy miként tudnám megkeresni egy adott járműnek mi volt az eredeti rendszáma.Jelen esetben Trabantokról van szó.Van erre valami lehetőség?Még a korai 600-as trabiknál beütötték a b oszlopba ,de a 601-eseknél nem tudom,de azoknál nem is találtam ilyet a vázon.Mindkettő új rendszámmal került hozzám.
A régi octaviakhoz milyen az alkatrész ellátás?.Már bőven veteránkorúak voltak ezek az autók amikor volt szerencsém 2 évig használni egyet vmikor a rendszerváltás hajnalán. Nagyon szerettem, és el-el játszadozom a gonolattal, hogy újra vegyek.
Hsssz , itt azért egy picit összekeverted a dolgokat , ha nem bánnád kibogoznám .
Szóval a 110LS (1971-76 , 40057 db ) pontosan ugyanolyan motorral volt felszerelve , és így kvázi ugyanolyan menettulajdonságokkal rendelkezett , mint a 110R coupe (1970-1980 , 56902 db ) .
1107ccm , 62 lóerő, két torkú karburátor .
Valóban kevés kerülhetett be az országba , azokból egy pont az egyik nagybátyámé volt méghozzá abban a klassz banán zöld színben. A magyarázat ,hogy hogyan juthatott ilyen kocsihoz , roppant egyszerű . A HM - ben dolgozott , és így a rendszer kegyeltjeként nem a sorszámokat kellett figyelnie , hanem külön keretből tudott válogatni . Érdekesség , hogy az utódja egy piros keskenyfutós krómkeretes négy kerek lámpás 120GLS volt , amit Négyesi Pali szerint itthon nem forgalmazott a Merkur , pedig de . Nyilván kis darabszámban a kivételezettek kaphattak . Sajnos egyenlőre egyikről sem került elő fénykép , pedig ütőm a vasat .
S akkor amit belekevertél : létezett ennek a karosszéria változatnak egy gyárilag még erősebb változata , aminek 120S volt a típus száma . Ebből 1971 -74 készült 100 db , abból 50 csehszlovák belügyminisztériumnak , ez 64 lóerős volt , de ez is csak egy két torkú karburátorral volt szerelve .
A másik 50 darab az 120S Rally névre hallgatott , nevének megfelelően 120 lóerős volt , azon valóban 2 darab Weber 40 DCOE karburátor volt . Volt itthon is ilyen versenyautó , a Balatoniék is ilyennel mentek a 130RS előtt .
Igen. Nekem is ismerős volt valahonnan. Most ez a "tábori mosókonyha" tűnt új információnak. Ha nem valami olyasmi, mint a "tüzérségi ágyu". Milyen alkalomból viselhette ezt a két zászlót? A nekünk baloldali milyen zászló?
A korabeli teherautók képeit nézegetve úgy vélem, hogy ehhez hasonlít, legalábbis az alváz elejét tekintve:
Ez akép állítólag Dél-Tirolban készült kb. 1917-ben.
"62 05750 alvázszámtól Bevezetik a 312 modellt (Wartburg 1000, "ezres", de ez a felirat van még az első 353-asokon is). 992 cm3-es motor, 45 Le, 125 km/h végsebesség, vízpumpa a motor bal oldalán, osztott ívű kormánykerék ( kürtkapcsoló az indexkapcsoló végén, módosított fűtőberendezés (ventillátorral), kisebb fényszórók (megegyezik ekkortól a Trabantéval), kétoldali napellenző, sminktükörrel a jobb oldalon."
"1965 szeptember 1. Bevezetik a 65 31 533 alvázszámtól a 312-1 (kiskerekű) modellt. Teljesen újonnan kifejlesztett csavarrugózású futómű (kerékméret 13 coll, "kiskerekű"). ... Módosított motor (vízpumpa a hengerfejben, 353 0 típusú), csendesebb kipufogóberendezés (3 részes), módosított hajtómű (a kisebb kerékátmérő miatt hosszabb végáttétel, a nagykerekű 4,857-e helyett 4,429), tökéletesített tűgörgős kettős csuklós hajtó féltengely (a régi belső Hardy-tárcsás megoldás helyett). Zárt hűtőrendszer. Biztonsági kormánykerék (olyan mint az első 353-asoké, a kormányoszlop is). Ettől az időponttól kezdve pótalkatrész céljára csak olyan kocsiszekrény-elemeket szállítottak, amelyek a 312-1 kivitelnek megfeleltek úgy, hogy a 311-es (és 312-es) alvázra a felépítmény felszerelésekor a motor oldalsó védőlemezében a lyukak (lengécsillapító-tornyok helye) eltömítésére két gumiharangot (311 060 1670) és két konzolt (311 060 5660) kell beszerezni, a hátsó rugóalagút számára pedig csavarokat, lapos alátéteket, rugós alátéteket és csavaranyákat."
Csak azért kérdeztem meg, mert a Fortepant végignézve CL betűkkel még nagykerekűt találtam, CM és CN betűkkel már 312-eseket, de kivétel nélkül a snassz aluráccsal, CO-val meg már 353-ast találtam.
Mint több ilyen jármű tulajdonosa,jólesik ezeket látni!A 110 LS dupla karburátoros volt,fiskósabb mint a 110r,és a Csehszlovák rendvédelmi szervek előszeretettel használták.A banánzöld szerintem is a legmenőbb,110r(is) szín.Úgy tudom LS hazánkba csak elvétve került.
A szovjet elvtársak már a hatvanas évek elején jelezték igényüket a min 200 lovas buszokra. Az első generációs osztrák elŐkamrás ,osztott hengerfejes csettegő motor pedig konstrukciósan zsákutca , ill alkalmatlan volt.
Amennyire én ismerem a történetet, a motorra volt először szükség, a járműprogram miatt, főleg az IKARUS 200 sorozat felfuttatása miatt, konkrétan nem folt hozzá megfelelő motor, az exportszállítások meg már be voltak tervezve, le voltak kötve, így lépni kellett motor ügyben. (A JÁFi motor még messze volt a készhez.)
Aztán ahogy elindult a RÁBA-M.A.N. motorgyártás, nem tudott a tervezett ütemben felfutni, mert az IKARUS sem futott fel a tervezett ütemben, a motorokat pedig mindenképpen el akarták adni, fel akarták pörgetni a gyártást. Szerelték a motort motorvonatba, hajóba, régi motorok helyett, mezőgazdasági gépekbe a gyári motor helyett. Mivel a motorgyártás létrejött, a nagysorozatú futóműgyártás is beindult, így kézenfekvő volt teherautót is építeni. Szóval több helyen is puhatolóztak teherautógyártáshoz partnert keresve, hogy ne a nulláról kelljen indulni. A MAN-nal már volt kapcsolat a motor ügyben, meg még a háború előtt is kapcsolatban álltak. Valamint a Hungarocamion távolsági kamiont csak nyugatról tudott beszerezni, így ezt is ki tudták váltani a Rába kamionokkal. Egész sokáig szállított alkatrészeket a RÁBA a MAN-nak, motorokhoz, teherautókhoz asszem valami 2005-ig. Ede említi a teherautót is a könyvében, ki voltak akadva a MAN-nál, hogy a motort már kikönyörögtétek, most a fülke is kell. Ők meg mondták a tárgyaláson hogy oké, akkor megyünk a Mercedeshez. (most nem lapoztam fel a könyvet hogy szó szerint idéztem-e)
Kapóra jött még ebben az időszakban a románok motorigénye, akik ugyanennek a motornak a licenszét vették meg, de gyártástechnológia nélkül, így kb. 10 évbe telt mire elfogadható minőségű motort tudtak gyártani. Addig az igényesebb piacaikra Győrből vettek motort, dollárért, majd román gyártású fülkével ellentételeztek, szintén az M.A.N.-nel egyeztetve.
Többen olvasták az Én volnék a vörös báró című könyvet.
Ott Ede elég részletesen leírja az M.A.N. motor megvételének több éves huzavonáját.
Aki emlékszik rá eredetileg három ajánlat volt mely a végén kettőre szűkült.
E kettőből kellett választani.
Az egyik a SAUER motor licensz ajánlata volt.
Ez lett a második helyezett, az M.A.N. után.
Arra már kevesebben emlékeznek, hogy nem volt közvetlen összefüggés a motor licensz vásárlás és a kamion licensz vásárlás között.
De a tárgyalások során ez valahogy összekötödött, jelentsen is bármit utólag ez a szép szó.
Így lett nekünk ex M.A.N. kamionunk amit a keresztségben RÁBA 831/833-nak kereszteltünk el.
Ha nem az M.A.N. nyer hanem a SAUER, akkor ennek a teherautó családnak a licenszét kaptuk volna meg.
Na ez az összefüggés a svájci gyártmányú teherautó és a magyar Gépjárműfejlesztési program között.
A mi lett volna ha kezdetű mondatoknak nincs értelme.
De gondolatban az olvtársak eljátszhatnak azzal a képpel, hogy ilyen autókból szaladgált volna Magyarországon kb. 2000 db............................:-))))
Úgy tudom,hogy szükségünk volt a program miatt saját motorra.A rengeteg legyártandó járműhöz.Talán ennek a motorja lehetett a koppintás alapja??Passz,csak tipp...
Amikor a Hungarocamion megvette a PEKLÁR céget a kb. 30-40 használt teherautót egyszerűen eladták.
Ezt a három teherautót (osztrákul kamiont) viszont megtartották, belső szállításokra.
Ok.
De később a peklárosok sokat morogtak mert a dobozost, az anyacég a Hungarocamion elég sűrűn "kölcsönkérte".
Mivel a PEKLÁRNAK majdnem 100%-os tulajdonosa a Hungarocamion volt, így a PEKLÁR vezetője az ilyen ...."...légyszíves add már kölcsön.két hónapra..." című kérésnek nem mondhatott ellent............................:-)))
Persze nem tetszett neki.
A Hungarocamion - tudtommal - nem használta fuvarozásra külsősök felé az így "kölcsön" kapott, osztrák rendszámos dobozos SAUER-t, hanem Svédországba járt vele, VOLVO és SCANIA alkatrészekét, kisebb karosszéria elemekért.
Aki megmondja/megírja, hogy mi a köze ennek a hozzászólásnak (áttételesen) az 1968-1973 között futtatott Magyar Közúti Gépjárműfejlesztési Programhoz, annak adok egy üveg bort.
Még a MACIVA-nál történt, hogy egy platós Skoda teherautóval elakadtunk a sárban. És persze éppen "schwarz"-ban voltunk, már lerakodás után. (Az ugye köztudott, hogy a motor elhelyezése miatt ez az autó orr-nehéz volt, a hátulja rakomány nélkül pedig elég könnyű.) Mivel majd' mindegyik cirkuszos autóban volt/maradt valamilyen-valamennyi kötél (a sátorépítésekből, ill. rakomány rögzítéshez), ezért nem estünk kétségbe. A kötél végére kötöttünk egy hurkot, befűztük a hátsó ikerkerék közé, a felni lyukakon keresztül átdugtunk keresztbe egy pajszert a hurkon is át. Volt a kocsi előtt egy vastagabb akácfa, ahhoz kikötöttük a kötél szabad végét. Ezután diffizárral, I.-es fokozatban, óvatos kuplungozással megpróbáltunk elindulni. A "kipörgő" hátsó ikerkerék közé feltekeredő kötél ezáltal szépen kicsörlőzött minket egy normálisabb területre. Eztán kis szenvedés árán, jól összekoszolva magunkat kiszedtük a kötelet a kerekek közül. (Azért elmesélni egyszerűbb volt, mint megcsinálni.)
Pedig a Peklar nem volt egy szegény vállalat, még a Hungarocamion-nál is jobb volt (de gondolom azért ott is spóroltak).
Egyébként a Peklar a magyar Hungarocamion Ausztriában bejegyzett leányvállalata volt. Csak jogilag számított osztrák cégnek és a Hungarocamion legjobb pilótái lettek áthelyezve. Azok meg örültek, mert jobbak voltak a munkakörülmények (nem volt pl. Rába) és jobb volt a fizetés is, ráadásul mindig valutában.
Evvel a jogi trükkel pl. azt is meg lehetett oldani, hogy mivel akkoriban a Közel-Kelet bizonyos országaiba nem járhatott a kommunista tömbhöz tartozó szállítmányozó, a Peklar mehetett.
Persze a Peklar eredetileg egy osztrák családi vállalkozásnak indult és azok "kifulladása" után egy jelképes összegért vette át a Hungarocamion a céget.
Nekem Ferihegyen dolgozva két kollégám is volt akik a Peklar-tól jöttek, ahol kamionoztak. Mindkettő a nyugdíjhoz közeledett és előtte az utolsó pár évet már "nyugalomban" akarták eltölteni.
Annak idején tanulóként sok szakitól kérdeztem,miért van ez a haranganya-rendszer a szovjet gépeken-mert csak a Zil.a Kraz,a Gaz bizonyos tipusain láttam-na,az idősebb szakik szerint igy volt a régi amerikai kocsikon amik mintaként szolgáltak-de hogy azokon miért igy,azt nem tudtam meg-azon kivűl,hogy állitólag igy biztonságosabb-mint a szimpla anyás...valamiért nehezebben esik le a kerék magától...vagyis,ha a kűlső kerék leesik,marad a belső kerék is még a helyén...
Mások szerint a külső kerék helyére önmentő csörlődob rakható fel-volt,aki állitása szerint használt is ilyent?-de régen volt már,igaz sem volt talán...
Van is még itt a vacakjaim között kerékkulcs,ami a haranghoz négyszegletes fejű,a másik fele meg hatlapu harmincnyolcas...
Érdekességként:volt,hogy a kishaszon gépkocsi piacot ekárasztották távol keleti kisteher kocsik.. na,azokhoz vagy nem,vagy nagyon drága volt a kerékanya pótlás-de a Zilek normál kerékanyája/fillérekért/jó volt hozzájuk... jobbos is,balos is...azt nem tudom,tőcsavarral,vagy magukban is... csak az anyák...
Egészen pontosan 1980. május 5. és 1982. december 15. közötti, ekkor járt az 1-es az Erzsébet királyné útjáig a Kacsóh Pongrác úti felüljáró építése miatt.
VM-18-72 az 1 sz. Volán állományából. Egy 20 lábas ,talán LAG 20 lábas konténerszállító alváz,egy ráépített csőszállító felépítménnyel. És persze a kötelező tartozék: a láncos ágy.
Hát igen,régen a kamionosok voltak az irigyelt, tökös legények.Ha belegondolunk több ezer kilométerre otthonról,egyedül,általában nyelvtudás nélkül kellett megoldani a problémákat.És ugye mobiltelefon nélkül.Érdekes ebben a témában a sok Hungarocamionos videó a nagy videomegosztón.
1981 októberben Tromső felé*** ereszkedve kaptunk a Volvo F12-n egy jobb hátsó dupla defektet.
A kerékcseréhez "ideális" volt a helyszín.
Szűk, kanyargós út.
8%-os lejtő.
Erős jobb kanyar.
Záróvonal mellett.
Zuhogó jeges eső, később jégverés.
Tromső norvég város Oslótól 1600 km-re északra
Mivel ez egy egykezes kamionos cég volt (PEKLÁR) nagy szerencsénk volt, hogy éppen ketten voltunk.
A súlyos baleset elkerülése érdekében kb. 20 percen belül került elő egy norvég rendőr, aki mögénk állt kb. 60-80 méterre az autójával és kék lámpával villogott másoknak nehogy belénk csússzanak.
Kb. egy óra elteltével jött a helyi közutas s aki felállított kettő ideiglenes jelzőlámpát.
Egyiket mögöttünk kb. 100 méterre, másikat előttünk kb. 100 méterre.
Majd kb. 4-5 órán át amíg mi kereket cseréltünk, folyamatosan kézzel váltogatva az irányokat jelző lámpás forgalom irányítást hatott végre.
A norvégok végtelen korrektek voltak.
Segíteni ugyan nem segített senki, de pl. a rendőr a második óra végére hozatott nekünk forró teát és szendvicset.
Nem fogadott el érte pénzt.
A két dolog ami miatt eldöntöttem, hogy nem leszek kamionos közül az egyik ez volt.
Guggoltam ott S.Janival a Volvo tengelye mellett az árok parton és hátamat verte a jeges eső kb. 4 órán át.
Amikor nem jeges eső verte (erővel) a hátamat akkor jégdara, vagy jégverés.
A rendőr nem bántóan, és rendkívül udvariasan kb. 30 percenként baszogatott bennünket, hogy mikor készülünk már el, mert ez itt nagyon balesetveszélyes helyzet.
Speciel ebben igaza volt.
Pár érdeklődő helyi odajött, bámészkodott, nézelődött.
Közülük 3-4 megkérdezte fotózhat e?
Jani azt mondta tőle azt fotóznak amit akarnak.
Többen megkérdezték, hogy miért nem hívjuk ki a kamion sárga angyalt a városból hisz már közel van Tromső ?
Nehéz volt nekik elmagyarázni, hogy annak költségét egy magyar kamionos (és cége se) tudja felvállalni 1981-ben.
Csak ha a külső kerék anyái nem jöttek le a belső kerék haranganyáiról, akkor kezdődtek a gondok, bárhol ért is a defekt... Ezért volt érdemes odafigyelni ezek állapotára és lezsírozni a meneteket. A közlekedés közbeni lelazulást pedig meggátolták az oldalankénti jobb ill. bal menetes anyák.
Egyébként a tapasztalatok alapján (nem fuvarozási profilú cégeknél) általánosságban a kerekeket a különböző szemlék, vizsga felkészítés v. javítások miatt gyakrabban kellett levenni, mint defekt (vagy gumikopás) miatt.
Én (mi) is mindig vagy két szerelővasat bedugva, vagy az erre a célra ívben meghajlított lapos profilú szerelővasat keresztüldugva használtam felfújásnál.
A lefordítás hátránya, hogy ha a felfújás elején kicsit helyre kell igazítani-ütni a rugós biztosítót a fészkébe, akkor sajnos ezt így nem láttad.
"ha az összeszereléskor, már a kész kerék felfújása közben repült le a rugós karika."
Azt mindig sulykolták, hogy a felfújásnál a keréktárcsa lyukain át kell dugni két szerelővasat. Nekem az volt a szokásom, hogy pofával lefele fordítva fektettem le a kereket a felfújáskor.
Az öreg Octavia-m gumist csak kerékcentírozásnál látott, mindig magam szereltem a kerekeit. Igaz, azon akkoriban (nekem) még nem voltak téli-nyári átgumizások.
De a még a MACIVA-nál is mindig kézzel szereltünk.
Már amelyik nem trilex-felnis volt, mint pl. a Cs-705 (v. a közelmúltból pl. a Kamaz, MAZ) és a buszok :).
Ott nagyon sokat ért, ha megvolt a kocsihoz adott pajszer, melynek egyik vége ennek a trilex kerékpántnak a szereléséhez volt kialakítva.
A felnisek szerelésénél nagyobb veszély volt a seeger leverés közbeni elrepülésénél az, hogy ha az összeszereléskor, már a kész kerék felfújása közben repült le a rugós karika.
Az egyik legemlékezetesebb gumiszerelésem teherautós témában a 70'-as évek végén egy Zil-130-as kereke volt, mely pár éve már nem volt előtte szétszedve. A rugós gyűrűt és az alatta levő karikát aránylag könnyen sikerült levenni, de a felniről nem jött le a gumi, mert valahogy közben alatta megrozsdásodott a keréktárcsa. Próbáltuk leütni nagykalapáccsal, próbáltuk megindítani faékek segítségével, próbáltunk olajat befolyatni, de nem jött le (akkoriban nálunk még nem volt komolyabb technika). Ezek után megpróbáltuk letapostatni egy Ik-66-al (a cégnél még voltak munkásszállításra a Volántól bérautóbuszok), annak hátsó kerekével előre-hátra átmenve rajta, de ez sem vált be. Végül megunva a kínlódást lángvágóval lett leégetve a köpeny.
A Zil hátsó kerékcsere egyébként is tudott néha vicces lenni, mert ha nem voltak az anyák rendesen bezsírozva felszerelésnél, akkor előfordult, hogy a külső kerék kerékanyája leszerelésnél nem indult meg a belső kereket rögzítő haranganyán, hanem inkább a keréktőcsavarról tekeredett le a haranganya a külső kerékanyával (és kerékkel) együtt.
Ha valaki esetleg már nem emlékezne, így nézett ki a szerelés: A belső kerék haranganyával volt a keréktőcsavarra rögzítve. A külső kerék a belső kereket rögzítő haranganya külső felületén levő menetre volt kerékanyával rögzítve.
A személygumi még elmegy, a teher meg más rendszerű (volt), ott arra kellett vigyázni, hogy a rugós rögzítőgyűrű a leverésnél ne tudjon elszállni, mert levághatta az ember végtagját, vagy akár a fejét is.
Hát nem semmi,a régi sofőröknek muszáj volt leleményesnek lenniük.Szörnyű lehetett ez a gumi foltozgatás,azért egy autó vagy teherautó gumit lepajszerolni...Nagy élmény lehetett.
Nem tudom mikori a fotó, de ahogy itt a topikban olvastam, a háború utáni időszakban kis túlzással az is egész jó helyzet volt, ha minden kerékre jutott gumi (szerintem itt is volt fotó olyan Csepelről, amin hátul csak szimpla kerék volt).
Mikor? Amikor gumi sem volt? Apám azt emlegette hogy annyi defektje volt hazafelé a Csepelen hogy a végén már a kabátját rakta bele védőszalagként. De hazaért.
Pontosan azért volt többet a szerelőnél,mint az utcán,mert egy 100-ból 99-ik szerelőhöz vitték,aki fosvágenen,fordon,meg opelen kívül nem ért és nem is akar érteni máshoz....Van élet a német-japán vonalon túl is, csak rá kéne szánni egy kis időt,hogy keressenek egy hozzáértőt,nem a legközelebbi kutyaütőhöz vinni. A francia és olasz és autók sem ördöglakatok,csak bele kell fektetni egy kis időt a megismerésükbe. Ennyi.
Ott rimánkodik egy idősebb úr a szerelőmnek, hogy így Csabikám, úgy Csabikám, csak vállalja el.
Mondom magamba mit vállaljon el a Csabi ?
Erre az idős úr elmondta, hogy csőbe húzta saját magát.
Amikor a kislánya még csak 9 éves volt, csak a tánc meg a balett érdekelte.
Az iskolai éves átlagai 2,0-3,2 között ingáztak.
Akkor azt mondta neki, hogy ha megszerzi a jogi diplomáját (9 éves ekkor a kislány) kérhet tőle akármit.
Ok.
A kis 9 éves erre írt egy szerződést.
Olyan komolyat mint amit egy 9 éves tud írni.
Beleírta, hogy ha megszerzi a jogi diplomáját apukája köteles neki venni egy piros Alfa-Rómeot.
A piros nagybetűvel van írva az Alfa-Rómeó meg egyben, mert még nem tudta, hogy az egy név.
Aláírta a kislány édesanyja és a keresztapja. mint tanúk.
Azóta eltelt 16 + 3 év.
A kislányból nagy lány lett és már dr.
Jogi doktor.
Apukának mit volt mit tenni?
Elballagtak a kereskedésbe és vettek egy új pirosAlfa-Rómeot.
A Rómeó azóta már 3 éves.
Többet volt szervízben mint amit ment.
Az idős úr kérleli a maszek szerelőt, hogy vállalja el.
Ő nem vállalja.
Öreg kérleli.
Szerelő megunja és azt mondja :
..."...Károly bácsi ! Én tisztelem magát de ha idehozza azt a roncsot (3 éves az autó) akkor én kitörlöm a telefonból a maga tel.számát és még a saját kocsiját se (ami egy öreg Passat) se hozhatja ide......."
Azért egy pár éves ilyen gyönyörű autó...Mik voltak akkor?Még a legszebb a Wartburg volt...Alkatrésszel biztosan kűzdött,bár azzal még a szocik is...Lehet,hog az olaszba járó kamionosok jó haverjai lettek...:))
Szüleim is megkapták a 2103 as Zsigulira/Ladára a kiutalást 81-82 körül.Irány a Merkur telep ahol lehetett választania a bugyikék és a libafos zöld szín között.A telep sarkában meg ott vírítottak a sötétkék 03-asok. Fater jelzi, hogy neki az kell.
Azt nem lehet mert azok minisztériumi autók. Nosza írt a belkeresmedelmi miniszternek, hogy 6 év várakozás után a dolgozó nép egyszerű gyermeke miért nem kaphat kék autót. Ezek után kapott, Késöbbiekben még kapott egy 25.000. Ft-os kártérítést mert a motor javíthatatlan volt ( Zabálta az olajat, nem jobban mint a többi csak ezt dokumentálta). Akkoriban az autó új ára 112.000 ft volt. A sors fintora hogy a késés miatt nem tudtunk elutazni Bulgáriaba csak repülővel ahol elhagyták az összes csomagunkat. És, hogy ne legyen teljesen off az autó rendszáma TE 12-33 volt. Az elődje piros volt 2103 as és UX 60-53 Az ára 76.000 ft volt ( talán 75-ben) úgy emlékszem. ( találtam róluk papírokat de sajna elvesztek:()
A diplomatakék szín legenda lett,pontosan.A gyári sötétkék 2103-asok és később a 07-esek voltak a legmenőbb szoci autók.
Volt olyan,hogy valami ezüst port kevertek a festékbe a fényezők,és az lett a metál...Láttam ilyen autót,borzasztó volt,legalábbis visszaemlékezve...Akkor szépnek tűnt.
Faterom mesélt ezekről, de neki sem közvetlen infói voltak, csak haverjai, akik foglalkoztak ilyesmivel.
Egyszer a mi udvarunkba is betévedt olyan Fiat 131-es kombi, amit fődarabokra szétszedve hoztak át a határon mint alkatrészek, aztán összeépítés után levizsgáztatták és az ember még hosszú évekig járt vele.
Volt egy lista, hogy miből mit lehet csinálni legálisan.
Wartburg, Lada, Trabant és farmotoros Skoda bármilyen módon átépíthető volt. Lehetett kapni új karosszériákat, üresen alapozva, üresen fényezve, meg kompletten.
W114/115 - W123
Lada - Fiat 124
Saab 99 - Saab 9000
Fiat 1300/1500 - Polski Fiat 125p
Fiat 500 - Fiat 126 - Polski Fiat 126
Meg amit még Mados leírt, meg amire nem emlékszünk. Elég hosszú lista volt.
Ennek Szombathely volt a melegágya, ott került 125p Polski papírra Fiat 132-es, I-es Vw Jettából lett Bora, Fiat Regattából Tempra és még sorolhatnám.... :-)
Igen,régen voltak érdekes dolgok.Nagyon izgalmas szokott itt lenni egy egy busznak az életpályája például,dokumentálva mikor és kinek helyezték forgalomba,mikor selejtezték,stb...Csak hogy azokon cserélgettek-e azonosítókat?A múlt homályába vész.
mezei autóknál sem :-) láttam én már olyan Alfa Romeo 75-öst, ami papíron egy öregebb évjáratú Alfa Romeo Giulietta volt - amin egyazon napon cseréltek motort és kasztnit, hogy a számok stimmeljenek :-D
Régen,az eredetvizsga előtti időkben, nem vették ezeket a járművel kapcsolatos hivatalos dolgokat annyira komolyan.Ilyen olyan kasztnicsere,alvázszám áthegesztés.
Megvettem a Csepel könyvet és gyorsan el is ajándékoztam.
Csepel felépítményekről:
Úgy láttam, hogy az alvázon a felépítményt (ha egység (ezred) szinten nem is, de magasabb egység (hadosztály) javító zászlóaljnál szabadon cserélték, cserélgették.
Nem volt feltétele a cserének a forgalmiban lévő átírás.
Láttam 346-t 344-es felépítménnyel.
Láttam benzines autót dízelre épített felépítménnyel.
És fordítva.
Nyilván a gyárból kijőve ezek a katonai teherautók még szabályosak voltak.
De mivel 10-20 évig szolgáltak, vagy álltak vagy mentek éveket, s közben megfordultak kb. 8-10 javító műhelynél, kb. 40-50 szerelő és kb. 100-150 gépkocsivezető keze között, ezért minden fajta átalakítást, buherálást el tudok képzelni.
példa:
1982-ben valakinek támadt egy ötlete a MN Páncélos Gépjármű Főcsoportfőnökségen.
Alakítottak egy repülő brigádot és 60 nap alatt átnéztük 2 db hadosztály gépjármű parkját.
(harcjárműveket nem)
Kb. a járművek 20%-a nem azt a rendszámot viselte amivel kibocsátották.
A forgalmi engedélyeket is "ismeretlen tettesek" át meg átírták, kedvük szerint.
Az alvázszámok és a rendszámok párosítása során szintén kb. 20%-ban eltérést tapasztaltunk az eredeti állapothoz képest.
Főleg Trizs77-től kérdezem a következőket, de persze mástól is szívesen várnék feleletet.
A Csepel 350 sebesültszállítók között találkoztál-e dízelmotorossal?
Boldizsár János könyvében egy helyen azt írja, hogy a motorházban, a torpedólemezre szerelt üzemanyagtartályt csak a dízelmotoros változatnál alkalmaztak.
A mellékelt szegedi balesetes képen azt látom, hogy a motorházban van a tank.
Magam csak egy ilyen sebesültszállítót láttam közelről 1969-70-ben, az benzines volt. Arra már nem emlékszem, hogy az üzemanyagtartálya hol volt elhelyezve.
Restellem bevallani , de nekem ezek sohasem tetszettek . Gyerekkoromban is volt egy az egyik szomszédnak , de sem akkor , sem később nem került a radaromra . Elhiszem , hogy jó kocsik , de ...
Bezzeg a sport coupé , hát még a Spider , na azok igen . A coupé mindig is tetszett , egyik ismerős OT minősített kocsijával mentem is , nem volt rossz . Egy olyat - vagy konkrétan azt bevállalnám .
És ráadásul még nagyon jók is voltak. Egy idős ismerősöm mesélte, hogy befizetett Zápor Jóskára, de közben jött a lehetőség, hogy azonnal lehet venni 850 - est. Aztán vett. Azt mondja hibátlan volt, csak elrothadt. Szerintem nem is tudja mekkora szerencséje volt... :)))
UL-09-13 , Zsiguli , forgalomba helyezve 1974 július 4 .
Jelezném a a gépkocsi mostani tulajdonosának , hogy nálam van a szervizkönyve ! Természetesen a gépkocsi bemutatása után visszaszolgáltatom neki !
Egyben jelezném , hogy 3. szemlén , egy évesen 9829 km -nél volt szervizben a gépkocsi . A következő , 20000 km - nél esedékes szerviz lassan időszerű lesz ! :)
De jó kép!Ilyen kisvendéglő manapság nem létezhetne.A Polski nem is túl régi autó,de küszöb már mókecolva,a hátsó futómű összevissza...Rendesen kapott az élettől.
Nádasi Antal Autó és ember című könyvében CX rendszámmal tesztel már 5o lovas körműszerest. S én azt hittem itt változott a hátsó felirat Wartburg 1000 röl, 353 ra.
Két apró érdekesség lehet a képen, talán még ez sem került elő itt.
Egy régi autó-motor újságban olvastam a CY volt az utolsó polgári C-sorozatú rendszám, és nem a CZ.
Nem tudom, mennyire igazolja ezt a Wartburg ablakában látható matrica, amiről egy másik kép kapcsán már volt szó itt vagy a veterános topicban, és talán pontosan beazonosítható a kocsi évjárata.
Nagyon tetszik ez a fórum,szinte minden képről tud valaki mesélni valami érdekes régi történetet.Érdemes a kezdetektől visszaolvasgatni,több hónapra elegendő szórakozás.
Valahonnan az van az emlékezetemben, hogy ez is ÁMG daru. De a gém egy része bizony igencsak hasonlit az ADK 6,3-hoz. Amiről meg biztosan tudható, hogy ÁMG, az nem így néz ki.
Nem, nem ilyennel, hanem ennek a sport változatával. A motor azonos volt, csak a kaszni volt más. Több túraversenyen indultunk vele, de a gyorsasági, és a speciál szakaszokon pl.: Farkasgyepű, Magyaregregy, Bánkút, a Trabantok símén megelőztek, a magasabb építésük miatt. Sajnos csak nagyon rossz minőségű képeim maradtak, egy sajnálatos tűzeset miatt. Csatoltam a hálóról levett képeket, az NSU Sport Prinz-ről, ilyen volt, ebben a "kalifornia rót" színben.
Ps.: Ha összefutunk a Bánkiban elmesélem, hogy lett csapágyas, és milyen kalandos körülmények között lett bele másik motor, 1971-ben, az akkori viszonyok között.
Ennek is meglett a maga rajongói tábora,én is nagyon ritkán látok egy-egy őrültet...:))
Szerencsétleneknek megváltás volt,hogy felbukkant a Hycomat Trabi,ami egy autó volt,ezek meg onnantól tényleg szemétbe valóak lettek.Hogy ezt hogyan tudták rokkant emberek kezelni,az rejtély...
Emlékszem, a nyolcvanas évek első felére gyakorlatilag teljesen eltűntek ezek a bőregerek, nevetség és gúny tárgyai voltak, többnyire siralmas, viseletes állapotban.
Ehhez képest most szombaton láttam egyet a 82-esen hatolni :)
A felvonulásokon a különféle zászló és táblák kiosztása is a korban szokásos enyhe presszióval történt. Ki merte volna megtagadni mondjuk egy Sztálin kép cipelését? Az ügyesebbek gyorsan magukhoz ragadtak valami kisebbet. Aztán menet közben ment a trükközés, hogy fogjad meg egy kicsit, amíg kifújom az orrom, megigazítom a ruházatomat, iszom egy kortyot, stb. és az azt követő elsodródást a tömegben. A felvonulás végefelé aztán megjelent az a probléma, hogy ki is vigye haza a zászlókat, meg a táblákat, amelyeket aztán majd másnap vihet be a munkahelyére. Volt olyan is, ahol a felvonulás kezdetén felírták a neveket, hogy ki a felelős ezért, vagy azért a cuccért. De végeredményben a felvonulás végén az utcán szanaszét maradt mindig egy csomó ilyen dekoráció. Többnyire oda szoktak szemetelni az emberek, ahol már van. Ilyen helyzetbe került ez a teherautó is.
Kicsit kitágítva a témát, elmondható, hogy volt néhány olyan életesemény, amikor tisztességes helyeken a szakszervezet legalább gesztust gyakorolva nyújtott valamit szinte mindegyik tagjának. (házasságkötéskor nászútra beutaló, gyermek születésekor, gyermek első beiskolázásakor, hosszabb betegség esetén, közvetlen családtag halálakor, sorkatonai szolgálatra való bevonuláskor, vagy onnan való leszereléskor szerény összegű segély)
"Volánoknál, a KPM-nél, a Közuti Igazgatóságoknál "járt"......"
Igen, ezt a morális különbséget volt módom megtapasztalni. Kb. 5 munkahelyem volt (némelyikhez vissza-vissza térve, miközben azon cégtáblát cseréltek). Ezek közül az emberekkel való kapcsolattartásban az említett cég volt a legalja.
Ezek nem off témák,köszönjük a történeteket,szerintem érdekesek!A járműveken kívül ilyen sok sok apróságból kaphatunk képet az akkori életről.Magam részéről szívesen olvasok bármiről,ami a mindennapi élet része volt.
"Az átkosban a vállalatok több mint a fele a nászutasoknak adott ingyenes SZOT beutalót vagy egy vagy két hétre."
Attól függ, hogy ki volt az illető.
Budapesti Közlekedési Vállalat Fürst Üzemegység 1974-ben nekem felárral adott nászútra beutálót. (szeptember végén a Balatonhoz) Azt hazudták, hogy azért kell többet fizenem, mert majd emelt szintű lesz az ellátás. Az üdülőben egy asztalhoz kerültünk egy gyárigazgatóval, aki elmondta, hogy ők minden felár nélkül kapták a beutalót és teljesen egyforma kaját kapjuk mind a négyen.
A VOLÁNBUSZTOURIST, nem a Volán tourist rendkívül jó kapcsolatokat ápolt az Alsó Kubini Hotel Igazgatóval + feleségével, aki mit ád Isten pont a városka turisztikai osztályvezetője volt.
Ők nagyon olcsó, nagyon jó szállást adtak + a kisváros közelében igen sok látni való van (kirándulók) plusz jó sípályák.
Ezért a VB Tourist elég olcsón adott oda heti utakat, amit természetesen mi vittünk, mi hoztunk.
Ráadásul először a cég saját, később más Volán társaságok nászutasai is kaptak oda heti (ingyenes) beutalót.
Fiataloknak = Az átkosban a vállalatok több mint a fele a nászutasoknak adott ingyenes SZOT beutalót vagy egy vagy két hétre.
Inkább két hétre mert akkor az volt a szokás
A nászutasokat is mi vittük-hoztuk.
Ott ők igen jól érezték magukat.
A városka 30-40 perc alatt megnézhető.
Nincs ott sok látni való.
De a környéke gyönyörű.
Ráadásul ez egy olyan környék, hogy
amikor Magyarországhoz tartozott, akkor se nagyon éltek ott magyarok.
Inkább szlovákok, lengyelek, németek.
Emiatt a magyarok igazán turisták voltak arra felé, nem úgy mint a Tátrában.
Köszönöm a választ. Engem ezen a viszonylaton pont az lepett meg, hogy a végállomás, Alsókubin egy teljesen jelentéktelen település, ami nem tűnik egy komoly forgalmú célállomásnak.
Egyáltalán nem szükséges elnézést kérni a fejből írásért, nagyon hasznos volt a lista, a Szombathely - Pozsony viszonylatról én pl. egyáltalán nem is tudtam!
Viszont azt biztosan tudom, hogy volt Eger - Losonc járat is, de akkor az már ezek szerint '89 után lehetett...
Máris másolom ki innen a listádat, és mentem a gépemen a megfelelő mappába! :)
(A 2015-ben, a Karosa buszos kérdésemre adott részletes válaszod mellé :) ).
***
Valóban elég érthetetlen, hogy az az alsókubini járat miért nem ment már el akkor Árva váráig, amit pedig mindenkinek látnia kell! Most tényleg már az a 10 km...
Ez akkor most vagy egy ugyanolyan átalakított Ik-60, mint GA-14-16 gumidani képén (de nem ugyanaz mert ennek lejjebb van az első szélességjelzője),
vagy pedig lehet ugye Ik-601 is, villogó irányjelzővel ellátva, és homlokfali táblahely nélkül.
Ha kétajtósról is találnánk ilyen képet, arról erősen gyanítanám, hogy Ik-60 eredetű.
És még egy érdekesség (ezt már gumidani képén is észrevehettem volna): az átalakított busz fényszórója egy íves résszel csatlakozik a homlokfalhoz. (Az ilyenre azt írta egyszer valaki a topikban, hogy "gülüszemű"...)
Ha volnának még hasonló képeitek, ne tartsátok titokban!
Hm. Azért ez a Rózsahegy-Alsókubin járat lehetett egy kaland. Azon gondolkodtam, hogy mekkora kihasználtsága lehetett mondjuk Besztercebányától felfelé.
Egy speciális Tatra 603-as alkatrész beszerzés történt a BkM. Ipari Tröszt Főosztály Tatráinál. A Tröszthöz tartozott a KERGÉP Vállalat felügyelete, ahol többek között készültek a karos eszpresszó gépek is. Ezekből sokat exportáltak Csehszlovákiába, a beüzemelésére is onnét mentek a szerelők. Az alkatrész igény telexen lett leadva, ("Z" karok, ac, gyújtáselosztó, és tartozékai, kuplung, rengeteg tömítés, és a benzinkályhához tartozékok). Mire a szerelők végeztek, becsomagolva ott voltak az alkatrészek, aminek az elszámolása bartelezés formájában történt. Nem tudom, hogy a vámon miként jött át, de hazaért. Sőt olyan készletük volt, hogy néha más belföldi Tatrat üzemeltető vállalatot is kisegítettek.
Olvastam a hsz-edet a Budapest - Léva autóbuszjáratról.
Én azt szeretném megtudni, hogy van-e valahol arra vonatkozó forrás, hogy 1975 és 1989 között magyar-csehszlovák viszonylatban mely városok voltak összekötve a Volán és a CSAD által? (Mindkét országban a végállomásra gondolok).
Hogy mindegyik 60-asnak négyzetes volt-e a visz.jelzője, erre nem tudok biztosat mondani.
Annyi biztos, hogy a 60 és 601 elemei több mindenben keveredtek (tetőcsomagtartó, pótkerék, dupla üléssor volt a 60-asok egy részén is), az alapvető különbség a 2 típus közt a hátsó peron, hátsó ajtó volt.
Nehéz már pontosan visszaemlékeznem az 50-es évek közepére, de úgy emlékszem, hogy a MÁVAUT-színűeknek akkor hosszú visz.jelzőjük volt. De nem 100%, hogy jól emlékszem erre.
Az autóbusz közlekedésnek is megvoltak a maga forszai, titkai.
Ilyenkor nem annyira azokra a kollégákra (több ezer fő) gondolok akik sárga borzasztóval, azaz Ik-266-sal dolgoztak.
Bár ők meg azt tudták jól, hol kell/lehet jó kacsazsírt venni, hol van a járásban a legjobb gázszerelő, lakatos, stb.
A távolságiban, vagy nemzetköziben ha beugró voltál, nem mondtak el semmit.
Ha mégy ott 10x mert az állandó sofőr szabin van, attól még nem kell tudnod a csíziót.
De ha valahol állandó lettél, akkor a váltótársad félre húzott (általában egy hónap után) és elmondta, mit hogyan kell csinálni, hogy mindenki jól járjon.
Ennek voltak 100%-ban törvényes módozatai, és voltak nem annyira törvényes módozatai.
Mindenki maga döntött arról melyik sorba áll be ?
A törvényes sorban minden elvállaltam én is.
Mondok példát.
Volt egy olyan járat, mely 11.00-kor indult az Engels térről, Budapest-Szeged-Makó gyorsjárat.
Makón kb. fél órád volt és már fordultál is vissza.
Mikor ezt jártam, az idős váltótárs két hét után félrehívott és azt mondta.
..."...Hetente kétszer jönni fog egy hölgy. Be fog mutatkozni Imolának hívják. Hoz egy posta zsákot. Vedd át és vidd le Szegedre. Szegedről mikor tovább indulsz bekanyarodsz balra az Attila utcába. Elmégy a 12.számú házig. Ott nincs megállónk de Te megállsz. Ott fog várni valaki. Kiadod neki a csomagot. A dologért kapsz pénzt de tartod a század. Rendben ?......"
Rendben válaszoltam is így is történt.
Budapesten kaptam a feladótól 100 Ft.-t, Szegeden a csomagot fogadótól 50 Ft.-t.
Hetente 2x.
Amikor a havi fizetés kb. 3000-4000 Ft. volt.
A rezsim annyi volt, hogy rátettem a csomagra egy 6 forintos csomagjegyet.
Amúgy ruhákat küldtek a postai zsákban. Aki emléxik rá volt akkoriban olyan hogy postazsák.
Keményebb papírból volt kb. 80-90 cm magas volt és kb. 40-50 cm a zsák szájának átmérője.
Köszönöm. De értetlenkedek még egy kicsit. A hozzászólásodba betett szép hosszú motorházú autó nem hiszem, hogy azonos lenne a megnevezett típussal. Az én tippem az, hogy ezek készülhettek ugyanarról, vagy a pár másik tagjáról.
Na,az a füles kincset érhetett...Meg a logisztika.Nem volt telefon,a kapcsolat egy ismeretlen emberrel csak az egyszeri személyes megbeszélésen alapult.Egy-két hét múlva keressen itt a busz mögött??Ez lehetett...:)) Talán a nevét tudtad.Jó,lehet a címét is.De azért nem volt olyan egyszerű egy ilyet leszervezni mint manapság.Sokszor elgondolkozom,hogy a régi időkben hogy ment a kapcsolattartás egy sofőrrel például?Kigurult a Barkassal a vállalattól,és megindult az ország túlvégébe.Ha útközben történt vele valami,ha a vállalat elfelejtett feltenni egy dobozt,ha bármi változott időközben,nem volt kapcsolat,max a célállomásra tudtak üzenni neki.Érdekes lehetett.
A sárga zsírpapír megvan,csomó Skoda alkatrészem pihen ilyenben pár évtizede.
"1913 tip Benz 16/50 LE 4kerékfékes, 1927-ben a posta 2 darabot vásárolt"
Mindez egy olyan albumból, amely jelenleg a Postamúzeumnál van, s amely a posta által beszerzett gépjárműveket mutatja 1899-től 1939-ig - darabszámok, selejtezések, egyéb érdekes adatok. Lenyűgöző összeállítás.
MTI-FOTO-F__FF19650918017
Sziasztok, ezt a rendszám milyen értéket képviselhet kb? Ma kaptam ajándékba valakitől.
Ez akép állítólag Dél-Tirolban készült kb. 1917-ben. 
Budapest VII., Dohány u - Rózsa u saroknál
Remélem nem volt még, illetve amúgy se bajságos.
hosszabb: 
fortepan_208349
fortepan_208855
fortepan_208054
fortepan_208576
MA
fortepan_207388
fortepan_207634
fortepan_207438
fortepan_207728
De az ornitológiában nagyon járatlan vagyok. 
MTI-FOTO-884032
a második a (bizonyára) 1. Volán autódaruja.
