Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Vlsz. egy ponton túl minden beszélgetés megakad azon, hogy a durván veszteséges "üzemeket" (iskola, orvosi ellátás stb.) ki fizesse. Néhány ponton keresztül el lehet jutni oda, hogy minden veszteséges üzemnek vannak rentábilis szegmensei, amelyek színvonalának biztosítása érdekében nem érdemes erőltetni a keresztfinanszírozást. És oda is el lehet jutni, hogy a legtöbb veszteséges szegmens ugyanazokon az elöregedő-elszegényedő körzetekre, településtípusokra koncentrálódik minden esetben. Ergo a minimum rentábilisan üzemeltethető szegmensek szakpolitikai alapú finanszírozásáról egyszerűen le kellene választani minden veszteséges szegmenst, s az összes ilyet körzeti-járási (regionális) alapú felzárkóztatási feladatként kellene kezelni.
Magyarán a Böhögödepuszta - Körzetilovász közötti közlekedési szolgáltatásnak még csak költségvetési tétel szerűen is el kellene válnia a Körzetilovász-Nagymegyer-Budapest országos járattól. (Legyen az vonat vagy busz, mindegy.)
El kell fogadni, hogy a szegény körzetek életben tartása pénzbe kerül. Hogy mennyibe, az akkor derülne ki, ha ezt megcsinálnák.
Ha a nagy közösből fizetik, akkor valamennyi adófizető egyenlő mértékben veszi ki a részét az érintett járatok finanszírozásából - köztük azok is akik nyereséges járaton utaznak és adót fizetnek, vagyis az nem helytálló, hogy csak azok fizetik akik nem tömegközlekednek -
Ez igaz, pontatlanul írtam, valami olyasmit akartam mondani, hogy a veszteségfinanszírozás döntő része azoktól az adófizetőktől jön (összességében), akik nem tömegközlekednek. (Ha bele lehetne javítani a hozzászólásba, akkor átírtam volna, de ezért nem akartam új hozzászólást írni.)
De azt továbbra sem tudom, hogy mi itt a jó megoldás; mondjuk a "nagy közös" nem igazán szokott sok jóra vezetni (lásd felsőoktatás, egészségügy). Bár nem a "ki fizesse a számlát" kérdésre válasz, de az biztos, hogy a legtisztább az lenne, ha piaci díjszabás lenne mindenhol (a Csörgős vonaton és a zsákfalujáró midibuszon is), és az utast "veszteségtérítenénk", de úgy, hogy neki is a gazdaságosabb eszközt legyen érdeke igénybe venni (pl. Kiss Pistának mindig X%-ot térít az állam, akármennyibe is kerül a jegye). Ekkor legalább lenne "hatékonyságra törekvés" ösztönző építve a rendszerbe. Azt egyébként nem tudom, hogy ha veszek egy WizzAir repjegyet, akkor ott mennyi a "keresztfinanszírozás" a különböző járatok között, mert nyilván ott is van valamennyi.
"Itt csak az a kérdés, hogy ki fizesse a veszteséges járatok közlekedtetését. Miért lenne "igazságosabb" rendszer az, ahol ezt a terhet kizárólag azokra az adófizetőkre hárítjuk, akik nem is tömegközlekednek egyáltalán."
Ha a nagy közösből fizetik, akkor valamennyi adófizető egyenlő mértékben veszi ki a részét az érintett járatok finanszírozásából - köztük azok is akik nyereséges járaton utaznak és adót fizetnek, vagyis az nem helytálló, hogy csak azok fizetik akik nem tömegközlekednek -, viszont ha a nyereséges járatok eredményének terhére történik a kompenzáció, akkor tényleg csak egy viszonylag szűk réteg, azok az utasok fizetik ezt a kompenzációt, akik az eredményt termelő járatokon jegyet váltanak.
"Ha monopolhelyzet van, akkor felnyomhatja az árat annyira, amennyivel még éppen versenyképes a többi közlekedési ággal, és jobb híján még megfizetnek az utasok"
Ez ok, de jelen esetben az volt a kiinduló pont, hogy van egy távolsági szolgáltatónk, aki a "nyakába kap" pár veszteséges vonalat. Viszont ha az adott távolsági szolgáltató eleve kizárólagos joggal rendelkezik, akkor attól, hogy veszteséges vonalakat is kell üzemeltetnie, nem tudja felnyomni az árakat az általad említett szintig, mivel eleve olyan árakon kell, hogy dolgozzon a veszteséges vonalak üzemeltetését megelőzően is, hiszen ezzel maximalizálhatja az adott körülmények között az eredményét. Vagyis a keresztfinanszírozás - elméletileg - mindenképpen a korábbi eredmény mértékének terhére történik, amit nyilván a fejlesztések visszafogásával, lebutításával tud kompenzálni.
"Azt is nehezen tudom elképzelni, hogy a volánok üzleti eredménye jobb lenne, ha drasztikusan csökkentetnék a távolsági jegyek árát, pedig abból, amit írsz, ez következne."
Nem egészen. Én csak arra próbálok utalni, hogy nagyobb utasforgalmú vonalakon, ha szabadjára engednék a tarifát mindenféle állami kompenzáció nélkül, akkor a piac miképpen árazná be a szolgáltatás díját.
Magyarán ebből a logikából egyenesen következik, hogy a nyereséges és veszteséges vonalak / üzletágak szétválasztása (akár cégen belül, akár cégek között) nemhogy káros, hanem egyenesen kívánatos volna.
Itt csak az a kérdés, hogy ki fizesse a veszteséges járatok közlekedtetését. Miért lenne "igazságosabb" rendszer az, ahol ezt a terhet kizárólag azokra az adófizetőkre hárítjuk, akik nem is tömegközlekednek egyáltalán. Na jó, én is tömegközlekedéspárti vagyok (be lehet dobni környezetvédelmi szempontokat is), de azért az objektivitáshoz ezt a kérdést is fel kell tenni.
OFF Egyébként mi itt szépen elbeszélgetünk a buszközlekedés költségeiről, de a végén úgyis mindig az jön ki, hogy a magyar vasút a világ összes pénzét felszippantja. ON
Egy olyan távolsági vonalon ahol kizárólagos jogot biztosítanak egy szolgáltatónak, jó eséllyel viszont azt történne amit írsz, viszont ez is csak ideig óráig segítené a veszteséges vonalak kompenzálását.
Szerintem nagyon nem mindegy, hogy monopolhelyzet van, vagy nem...
Ha nincs monopolhelyzet, akkor a szolgáltatás árát kénytelen lenyomni az üzemeltetési költségekhez közel, ergó olyan nagyon sok nyeresége nem lesz a cégnek. Ha monopolhelyzet van, akkor felnyomhatja az árat annyira, amennyivel még éppen versenyképes a többi közlekedési ággal, és jobb híján még megfizetnek az utasok (persze ez nem egzakt dolog, csak nagy vonalakban valami ilyesmi történik szerintem).
Azt is nehezen tudom elképzelni, hogy a volánok üzleti eredménye jobb lenne, ha drasztikusan csökkentetnék a távolsági jegyek árát, pedig abból, amit írsz, ez következne. (Igaz, nálunk nagyon bőkezűek az utazási kedvezmények, így nem igazán lehet összehasonlítani a kinti példákkal.)
"Ergo a nyereséges és veszteséges vonalak egy cégen belüli, kevert üzemeltetése szükségszerűen rontja a nyereséges vonalakon a szolgáltatás színvonalát,
Abban az esetben, ha a veszteséges vonalakat nem kompenzálják.
Viszont ez a "modell" piaci körülmények között üzemelő távolsági közlekedésnél működésképtelen, mivel ha jelentősen romlik a szolgáltatás színvonala, akkor az adott szolgáltató jó eséllyel elvérezik a távolsági járataival, mivel más szolgáltató valószínűleg betöltené a kialakuló "piaci rést", így idővel nem lesz miből keresztfinanszírozni.
Egy olyan távolsági vonalon ahol kizárólagos jogot biztosítanak egy szolgáltatónak, jó eséllyel viszont azt történne amit írsz, viszont ez is csak ideig óráig segítené a veszteséges vonalak kompenzálását.
És egy ilyen modellben nagyobb eredményt tudnának elérni, mint a tegnap említettben?
Nyilván nem. Akkor viszont teljesen logikátlan lépés lenne, mivel ezáltal a keresztfinanszírozás lehetősége is korlátosabbá válna, esetleg meg is szűnne.
Nem hibás, csak félig igaz. Az ugyanis igaz, hogy sokkal magasabbra a jegyárat a más vonalakon bekövetkező veszteségek miatt sem lehet emelni, hiszen akkor nem eléggé versenyképes alternatíva a busszal, vonattal szemben. Tehát vlsz. a jegyár nagyon nem emelkedne attól, hogy a Red Bus Reisennek a távolsági mellett falujáró feladatai is lennének.
Viszont a falujárók veszteségét másként nem tudná kompenzálni, csak a távolsági szolgáltatás lebutításával.
Ergo a nyereséges és veszteséges vonalak egy cégen belüli, kevert üzemeltetése szükségszerűen rontja a nyereséges vonalakon a szolgáltatás színvonalát, amely egyúttal rontja az egyébként elérhető üzleti eredményt is - miközben ez a romlás természetesen semmilyen módon nem kompenzálódik a veszteséges vonalakon.
Magyarán ebből a logikából egyenesen következik, hogy a nyereséges és veszteséges vonalak / üzletágak szétválasztása (akár cégen belül, akár cégek között) nemhogy káros, hanem egyenesen kívánatos volna. Ez nem jelenti azt, hogy a szociális alapú, veszteséges kötelezettségeket fel kell adni. Ellenkezőleg: ezt is el kell látni, de ebben az esetben legalább pontosan lehet látni, hogy mi mennyibe kerül.
Van még mindig egy jó pár járat,amelyet a sofőrökön és a törzsutasokon kívül nem ismerhet más.Mondjuk az is igaz,ha ezek közül meghirdetnek párat,akkor abban nincs köszönet az utasoknak(lásd Mohács példáját)
Hát mondjuk egy ilyen üzleti modellben vlsz. a fedélzeti kiszolgálás, a bőrülés, a vadiúj háromtengelyes távolsági Setra gyorsan kikopna a kínálatból, viszont megjelennének a SOR-ok a Brno-Praha vonalon-:))))
"az 1560 Pécs–Szászvár–Bonyhád–Szekszárd autóbuszvonalon – a 7 (Pécs, aut. áll. ind.: 12.40 órakor, Szekszárd, aut. áll. érk.: 14.45 órakor), 10 (Szekszárd, aut. áll. ind.: 17.20 órakor, Pécs, aut. áll. érk.: 19.20 órakor) számú járatok Pécs(Hird), kenderfonó megállóhelyen 12.59, illetve 19.01 órakor menetrend szerint nem állnak meg."
Ennek a létjogosultságát épp ma kérdőjeleztem meg, de ezek szerint más is :)
Átböngésztem:kicsit javítanak a vasárnapin Mohács felé(amiről itt is volt szó),meg kb. az összes Harkány-Görcsöny-Pécs Siklóstól/ig közlekedik majd,meg a veszprémi később megy majd(valószínűleg így már nem kell rá a hosszú busz).Nem lesz nagy változás.Az viszont jó járat lehet,amelyik 16:00-kor indul Pécsről Orfűre,és 14:47-re ér oda. :)))
"Ha ugyanezen cégek vinnék a zsákfalu napi három járatpárját havi 1200 utassal, akkor nem ennyibe kerülne az a távolsági jegy."
Szerintem ezek között semmi összefüggés sincs, valószínűleg ugyanannyiba kerülne a távolsági jegy, hiszen az általam említett, és az általad említett körülmények között is a bevételmaximalizálás a célja az adott szolgáltatónak.
Ezt most csak azért nem veszem szexuális tartalmú, ízléstelen viccnek, mert tényleg van állami francia nyelvvizsgám.:-))) És még csak nem is kellett miatta a múlt héten bíróság elé állnom.:-)
Persze ha magamra venném, és tényleg ilyesmire akarnék vetemedni, akkor kb. így nézne ki a dolog érkezés után, a 24 perc tartózkodás ideje alatt:
1. SZIG-ellenőrzés a horvát rendőrség részéről 1 perc
2. lassú futás a pékségbe 5 perc
3. burek kikérése, elfogyasztása 10 perc
4. lassú futás a bz-hez 5 perc
Francia nyelvlecke mindösszesen 3 perc, és ebben már az elköszönés is benne van: bilo je dobro moja ružica?
A MÁV már biztosan nem fog újakat beszerezni, ha kifutnak a meglévő járműveik hitelei, mit kezdjenek velük?
Viszont a START által bérelt MÁV-os NPV motorvonatok jövő hét végétől már Dombóvárig is járnak, azért az már nem agglomeráció. A 65-ös vonalra akkor kerülhetnek újabb járművek - van is ilyen elképzelés - ha az esztergomi vonal villamosításra kerül. Új beszerzésű dízel motorvonat viszont még nagyon sokáig nem lesz.
Ideje lenne a Bz-k helyett valami korszerűbb (újat nem is merten írni) motorvonatokat beszerezni a MÁV-nak. De hát náluk is Budapestből és az agglomerációból áll az ország.
A pécsi vezér urak, a keletis időszakomban a 9. bakhoz szokták rendelni a kávét érkezésre.:-)
A pékséget kár kihagyni a kedves hölgyek miatt, bár az udvarlásra sem marad sok idő, pedig kiváló alkalom a nyelvgyakorlásra. Már a horvátra, mielőtt még valaki rosszra gondol.:-)
Jön a konkurencia, és elviszi azt a rengeteg utast a busz elől.:-) (Lehetne egy picit több tartózkodása a Bz-nek, mert elég szűken lehet majd megfordulni a pékségből, a bureket már hazaúton kell megenni.)
