Nekem az fura, hogy egy Repülőszerencsétlenség topic miért kellene hogy repülőesemények bulvárhülyék által a médiában performált, elferdített híreinek magyarázatok, ki- és megbeszélések, és úgy általában gondolkodásmentes linkgyűjteménye legyen csupán?
Miért fáj az, ha a topiktémát szerető és/vagy értő emberek itt eszmét cserélnek a topiktémából elég egyértelműen asszociálható szakmai témákról, akár egy kicsit elkalandozva bennük? Ha valakinek az adott téma érdektelen, lehet görgetni... Felnőtt embernek miért kell ehhez más segítsége?
És bocs, Leszállópálya, de egy pont a másik oldalra is: nekem nem hiányzik a moderálás itt...
a MiG-21 kályhacső két delta szárnyon azért volt korlátozva M 2.05-re, mert ennél nagyobb sebességnél már közel volt a súlypont és felhajtóerő-középpont ahhoz, hogy a kormányzás semleges helyzetbe kerüljön. (Vagyis ott nem a szétesés miatt volt maximális sebesség korlátozás.)
Az utasgépek M-szám korlátozása sem a szétesés miatt van, hiszen az M-szám nem határozza meg a keletkező légerők erősségét, az az IAS-al arányosítható. Utasgépeken is jellemzően kormányozhatósági problémák miatt van M-szám korlátozás. (És mint írtam korábban, ott a nagyobb M-számoknak amúgy sincs túl nagy létjogosultsága az elszálló fogyasztás miatt.)
Polgári gépek között egyébként a Gulfstream 6-nak van jelenleg a legnagyobb engedélyezett M száma. (MMO=.925)
Köszi, asszem értem. Ez akkor gondolom deltaszárnyúakra főleg igaz, merthogy ott különösen sok helye van a felhajtóerő támadáspontjának vándorolni a nagy húrhossz miatt.
Egy kis kiegészítés : ez általában attól is függ, hogy épp melyik szélességi körön repülünk, mivel van a légkörnek egy általános áramlási képe. Például Európából Amerikába jellemzően tovább tart az út, mint visszafelé. És ha még elkapnak egy jó kis jet-stream-t, akár "hangsebesség felettinek tűnő" GS is elérhető.
Aerodinamikai emlékeim alapján okoskodok, nem feltétlenül helyesen :)
A felhajtóerő támadáspontja a sebesség változásával előre-hátra vándorol, nyilván bizonyos határokon belül. Ha jól rémlik, akkor a sebesség növelésével hátra mászik. A súlypont viszont (talán) kevésbé változik egy adott gép adott repülése közben. Nyilván fogy a nyál, meg ledob 1-2 bombát, de azokat általában amúgy is a súlypont közelébe töltik/építik/szerelik.
No amíg nincs egy pontban a nyomás kp. és a súlypont, addig a távolságukkal felszorozva őket keletkezik egy nyomaték, ami a gépet orrnehézzé avagy orrkönnyűvé próbálja tenni, viszont a vízszintes vezérsík - magassági kormány kombó ez ellen dolgozva stabilizálja a gépet.
Nadeviszont : ha a nyomásközéppont odakúszik a súlyponthoz, akkor az egyik nyomaték kiesik, azaz zéró lesz. Marad a vezérsík/magassági nyomatéka, ami ekkora sebességnél (M > 2.x) a legkisebb kitérésre is felborítja az egyensúlyt.
Pontosan! Számít a szélirány és a szélsebesség is. BUD-HER TVL járatán 982km/h volt a kijelzőn, visszafelé 800 alatt általában. Igen a kijelzőn amit az utasok látnak a GS szerepel.
Hogyne számítana ! Valószínűleg az utasoknak is a GS-t vetítik, hiszen ettől (is) függ, hogy mikor érnek oda, ahova indultak. A "ground speed" eléggé szélerő/irány függvénye is, szóval a linkelt "ki-volt-gyorsabb" oldal inkább csak játék a számokkal :)
En egyszer A320 -ason Bud -Ath jaraton lattam a kepernyon 1024 km/h -at. De igaz lehetett, mert a szokasos 1 h 45m helyett 1h25m utan mar leszalltunk. Ilyenkor az eros hatszel szamit?
Nem igazán értek hozzá, de arra tippelek, hogy a kormánymozdulatok gerjesztik és nem csillapítják a gép imbolygását. De majd valaki aki ért hozzá elmondja a valót.
Nem volt valami Szomszédok (?) epizód, ahol a Malévos gazdátlan bőrönd kényszer-kirakása után azzal dicsekedett, hogy 20 perc késéssel indulást simán behoznak, mert ez a gép (Tu-154 a tévében) megy 1020-at is?
Hát, nem lennék meglepve, hogy ha egy ilyen szórakoztató műsorban nem valós értékek szerepelnének... Ennél sokkal szakmaibb helyeken is vannak néha tévedések.
Amúgy teoretikailag ISA légkörben a 154-es FL340-en tud a legnagyobb TAS-al repülni, mert ott egyenlő a 310kts IAS a M.88-al. Ekkor a true airspeed 510 csomó / 943km/h-ra adódik, azaz 1020-at sose fog tudni.
De amúgy ez nyilván egy szélsőérték, a pilóták ritkán hajtják a repülőgépeiket a piros vonalon. A legkisebb turbulenciában is már átlépnék a legnagyobb engedélyezett sebességet, és ráadásul a fogyasztás is sokkal-sokkal rosszabb, mint pár század M-el lassabban.
Manapság egyébként a jellemző utazósebességek a M.76 - M.86 tartományba esnek.
Na ez egy jól sikerült svenk, a gép éles :) csak a háttér csíkos.
(ha a gép 100 m/s-sel halad (ami elég lassú), 1 ms záridővel vízszintesen 10 centi elmosódás lenne a fotón. rövidebb záridővel is lehet verőfényes időben, csak akkor a gép hasa, alatta a betonon az árnyék, meg amit nem világít meg a napfény, nagyon sötét marad. a tompa árnyékok egyébként is szórt fényt jeleznek. de nem akarok tovább nyomozni.)
kicsit ontopic -- ilyen alacsonyról finom kormánymozdulattal lehet csak felhúzni a gépet, merthogy erőteljes felhúzásra letolja a farkát és odaveri a betonhoz és tűzgömb.
> Zseniális anyagok vannak és a fene se tudja, hogy a katonák miket csináltattak még
A szovjet frontvadászhoz semmilyen egzotikus anyagot sem használt, mert tábori körülmények között nem javítható! A MiG-21 tömeg-gyártott, olcsó frontvadász volt, amit füves reptéren is karban kellett tudni tartani, javítani.
Még a MiG-25 is acélból lett, mert szét kellett telepíteni a nagy föld minden eldugott sarkába és titánt argon medence nélkül nem lehet hegeszteni, a kompozitra pedig csúnyán néz a seprűnyeles boszorkány és attól beszakad.
