Lehet, de akkor a középiskolákban nem volt akkora divat amiről beszélgetünk. Legfeljebb mamakedvence budai, vagy....pesti úrifiúk köreiben. A trend a vodka-sör, ill. a legaljának a ragasztó és más oldószerek. A Parkán, meg egyebek szintén egy kis réteg kiváltsága volt.....
A füves cigi 35 kilóért rohadt drága volt, és semmi értelme sem volt a havi ösztöndíjat el...költeni egyre....
Hogy ne offoljuk szét, bzony akkor is voltak bódult, részeg, vagy cdsak egfyszerűen idióták akik felmásztak a kocsik tetejére, vagy a nagyfeszültségű oszlopokra hogy megsüljenek szép pirosra....
Más: Pá..sku munkavédelmis ember akinek az egyik abstudios munkavédelmi filmet is köszönhetjük említett valami esetet hogy R.rendezőn v. R.p újpesten ment a talán a tartalék és a vezetékről lelógó idegen vezeték megcsapta a kollégát. Talán topicapu többet tud róla....
1978-ban a Bp. - Kunszentmiklós vonallal indult a szénsaru használat, majd több lépcsőben történt az egyes vonalakon az átállás és 1987-re fejeződött be.
És az alumínium saruk miatt a napivizsgáló helyek kelléke volt addig a grafitos zsírral telt, felakasztható edény, meg a beleállított spakni...
Á, dehogy! Nagyon jó hely volt az. Lehet, hogy sokat szidtam akkor a vasutat, meg sajnáltam magam, de komolyan vették a szakmai képzést, de még a kadétok fél éves műhelygyakorlatát is. Kéne ez még ma is, mert lehet, hogy nem lehet/szabad manapság szerelni a mozdonyt, de nem ártana tudni, hogy mitől megy.
Igen, a könyv is azt írta, hogy napi rendszerességgel kell zsírozni. Aztán, hogy a valóság mi volt az megint más. Bár a V40-esek napi beüzemelés előtti kb. fél napos vizsgálatából ez csak 10 perc lett volna.
"...A sarukon felül egy horony van, amely grafitos zsírral van megtöltve, hogy a vezeték kopását csökkentse...."
Idézet Hámori István: Fázisváltós villamosmozdonyok (1952) c. könyvéből. Ez a könyv a V40 és V60 sor. mozdonyokról íródott, pár gondolat azonban esik az akkor még prototípus V55-ről is.
Nem. Az áramszedő kopó alumínium betéteit akkoriban sarunak nevezték. A felirat a mozdonyokon akkorban ez volt: x áramszedő szénsaruval felszerelve....
Utánuk jöttek a V55-ösök, arról sem tudok. Leók? Aztán a Szilik.
Ha a korábbiak mind alu palettások voltak, ott lehet gond. Az alu a bronz munkavezetékbe, abba picurka beépüléssel mikroelemet képez, főleg eső esetén. Oszt' bontja a drótot, mint fene.
Nekem úgy tűnt, hogy a Giganton az alu volt az újdonság. Érdemes lenne erről a harmonikást megkérdezni.
Volt bizony. Talán a közlekedési múzeum valamelyik kiállításán láttam egy képet Szili vezetőállásról, ahol ki volt írva, hogy "2. áramszedő szén csúszósaruval felszerelve". Hogy hány ilyen gép volt azt nem tudom, de 1047 topiktárs hozzászólása alapján ez általános gyakorlat lehetett.
>Régen 2 különböző anyagú súrlódó felülettel rendelkező paletta volt
Ilyen volt Szilin is? A 002-es Gigianton hallottam (nem egészen illetéktelen személytől), hogy egyik paletta szén, a másik alumínium. De ez kisérleti állapot volt.
A váci balesetnél már több bejegyzés szerepelt az üzemnaplóban, hogy hosszúak a löketek, a napivizsga meg éppen olyan alapos volt - már amikor volt - mint a Bs-i esetben. Csak itt szomorúbb vége lett az ügynek.
Olvastam a Moldovát én is. Azt hittem hogy ez elmúlt a zagyva 70-es évekkel egyetemben. Lófaszt !
A 90-es évek derekán még Bs-ig volt villany. A kollégát kiküldték Kn felé. Kiment. A drót alól is. Csődörfasza löketekkel. Ügfy nem lett belőle mert lekapta a vitorlát, én meg vissszahúztam a Pupossal....
Nem inga volt. A 239. sz. vonat húzva közlekedett a V43 1183-al. A 220. sz. vonat gépe (V43 1192) a vezérlőkocsi világításának hibája miatt éppen körüljárt. Csak mindezt engedély nélkül tette, amikor meg leintették, a hosszú féklöket miatt nem tudott megállni, felvágta a 21. sz. váltót és a bejáró személyvonat vágányútjába kerülve azzal összeütközött.
Erről a balesetről írt Moldova és ennél az eseménynél készült a fotó is.
Nem lehetséges, hogy az egyik ingavonat végén hátulműködő mozdony volt? A másik esetleg tolatott volna esetleg körbejárt amikror lehet első áramszedő is fenn.
Volt egy eset ami a Moldova Akit a mozdony füstje megcsapott c könyvben szerepel, ami az ingavonat mozdonyának "végzetes" körbejárása Vácon.
A vezérlőkocsi világítása elromlott, ezért körbejárós lett a személyvonat, azonban a mozdony féklökete igen nagy volt, így már kisebb sebességről se tudott megállni, és belerohant egy épp behaladó vonatba.
Nekünk az utolsó időszakban (amikor már nyílt titok volt, hogy a KJMSZ mint olyan megszűnik), a tanárok úgy osztogatták a VHS kazettákat, mint a cukrot :)
1979.05.20. A 2778 sz. vonat továbbítása közben a Kistótfalu megállóhelyen álló 2921 sz. vonat M47 2032 psz. mozdonyába ütközött 20 km/h sebességgel.
1985.03.06. Kiscséripuszta - Szabadbattyán között a 14851 sz. vonattal szovjet harckocsit gázolt.
1986.11.03. Középrigóc - Barcs között Btx 007-el ütközött. Ezután 11.21-én Dombóvár fűtőházban az elgörbült ablakkeretet próbálták kiegyengetni. A fogas emelővel és egy fadarabbal végzett munka közben a fadarab kipattant a helyéről és az egyik szerelő arcába pattanva eltörte annak arccsontját.
Tényleg két különböző estről beszéltek. Mi Somogyszob és Segesd mh. között az AS 556 sz. átjárót találtuk meg, még te ismertél rá a VBO-s videóból a Kamaz és Bz 065 (38942 sz. vonat) ütközésének helyszínére. A sorompószekrény oldalán a mai napig is megvan - egy hónapja még láttam - a fából faragott emléktábla, rajta a mozdonyvezető nevével és a baleset dátumával (1991.07.09).
A Gabi által említett teher-személy ütközés 1986.11.03-án történt Barcs és Középrigóc állomások között, az AS 635 sz. átjárónál. Itt a már álló 8942 sz. vonatba (Btx 007) ütközött bele a szemből érkező 80913 sz. vonat M62 190 psz. mozdonya.
OFF: Azt ne említsd neki, hogy miután felhívott, hogy mennyire kell neki az a felvétel, és megkapta, arra már nem maradt energiája, hogy egy köszönömöt mondjon, pedig úgy két nap futkosásomba került, mire megszereztem azt a b@tt videót :-)
A Kmaz Bz eset az biztos hogy az azóta máér szüneteltett vonalon történt. A sofőr azt hiszem 1 vagy másfél évet kapott. Messziről ismerem is. A baleset helyszínén a fénysorompó dobozán az emléktábla is fent van. A masinisztát ismertem, mert haza-munkába menet sokszor találkoztam vele az állomáson ahol jelentkezni szokott, ill. dolgozott. Mivel ott lakom a közelben...
A fiai nálunk mozdonyvezetők...
Középrigóc állomáson volt a teher-személy baleset, de utána Barcs felé az átjáróban a 6-os lejtben volt egy autó-vonat baleset. Ott azt hiszem senki sem halt meg....
>egy teher meg egy személyvonat ütközött össze....
Úgy érted, tehervonat és személyvonat? Akkor más esetről beszélünk.
Itt biztosan rönkszállító Kamaz volt a Bz ellenfele.
Láttam a baleset helyszínelésénél készült VBO-s videót, és ott ráismertem a helyszínre. A közeli állomás forgalmistája megerősítette, hogy teherautós ütközés volt, még azt is mondta, hogy a sofőrt később látták fuvarozni.
Na, már megint OFFolunk, de tán jobb, mint a kocsmatéma.
Tán '92-ben körbefényképeztük azt a környéket, azt a helyszínt is megtaláltuk, ahol a Bz rönkszállító Kamazzal ütközött, a vezér meg is halt (jééé, ON is van...).
Igen. Barcstól az első állomás Pécs felé. A nem biztosított vonalon az egyik biztosított ( Siemens ) állomás. Biztosított még Barcs, és Szigetvár, és természetesen Sz. lőrinc, meg Gyékényes....
Nem idióta mert a Rigóc felé, és a Gs-Ud irányban így tudta egy oldalon megoldani. Igaz miatta a fővonaliak kitérőztek, a rigóci vonatok nem, legalább is az egyik irányból.....
Az emeletesben ? Nem csoda ha Nohabfannak nem ismerős. Már rég lebontották, az anyag "véletlenül"az akkori környékbeli fínek úré lett, amit egy Ks kocsival akart befuvaroztatni Ka-ra. Papírok, stb nélkül. Az egyik próba nem jött össze mert nem engedtem felvenni...-:)))))
Ezt csak annyival egészíteném ki, hogy személyesen is volt dolgom a Brühl-i balesettel, illetve annak következményeivel. A mozdonyvezetöt is ismertem, aki sajnos azóta már meghalt. A felügyeleti hatóság megszigorította a baleset után a rendelkezések meghozatalát, nyílvánosságra hozását és a jelzések kitüzését. Ez a szigorítás Németországban a mai napig is érvényben van.
Még annyit hozzá, hogy az igazi baleset egyik főszereplője tényleg az M62 255 volt, vagyis a filmben a saját szerepét alakította. A Bz mot 009 a Bz mot 013-t játszotta.
"A filmben bemutatott baleset melyik állomáson történt?"
Egy 1987. 06. 06-án Siófokon a hanyag munkavégzés miatt bekövetkezett balesetet dolgoz fel ez a színes KÖZDOK-os balesetvédelmi oktatófilm, amelyet javarészt Kaposmérő állomáson forgattak. Szereplők: M62 255, Bzmot 009, ...és sokan mások.
>"....szerintem előtte is megvolt a véleménye az utasításokról."
─ Bár személyesen nem ismerem Őt, kölcsönös szakmai bemutatkozásunk azonban nagyjából három éve, a monorierdei katasztrófa idejére esik, kölcsönösen heves becsmérlésekkel bevezetve; a három évet innen lehet értelmezni.
Szakmai hozzáértését és elkötelezettségét egy pillanatra se volt okom kétségbe vonni ─ már csak azért sem, mert időközben sokkal korábbi hozzászólásait is tanulmányoztam ─ mindezek alapján nyugodtan állíthatom, hogy nemcsak közös platformon állunk, de nagyjából azonos "szörnyek" ellen küzdünk, még ha nem is mindig azonos harci eszközökkel!
Néha össze-összemérjük az erőnket ─ ki az egérke, ki az elefánt a porcelánboltban? ─ de igazából soha nem voltunk és leszünk ellenfelek!
Szives bocsánatáért esedezem minden ─ előbbi hozzászólásom iránt érdeklődő ─ Olvtársnak, de különösen a közvetlenül érintett Vendégsín Kollégának, akinek (21060) sz. hozzászólására kívántam némi gyógyírt nyújtani előbbi vakkantásommal (21204) alatt.
> ".....ismét belelapoztam az F. 1. és F. 2. nevű sz@rkupacba. Jószerével kétoldalanként fogott el a hányinger a bennük levő...... miatt."
─ Ej, mi a kő, Kolléga Úr? Csak nem egy platformon kisrókázunk? (Alig három év alatt ez igen tiszteletreméltó fejlődés!)
De félre a tréfával: az a baj, hogy nem a mi gyomrunk lett betegesebb, hanem a szakmai alázat meg a kollégák és partnereink iránti felelősségérzet van ereszkedőben egyre mélyebbre ─ már a /nem leveli!/ béka valagrendszerét rég alulmúlva is!
Vigaszul azért (csak Neked!) elárulom: nemcsak nálunk gőzöl(t) be a műszaki-gazdasági zsenik és az utasításszerkesztők feje a nagymarha takarékoskodástól:
"A Betra számos tévedése és nyomdai hibája, egy "főjelző nélkül közlekedő" vonat elégtelen biztonsága, valamint a helyi operatív végrehajtás nyilvánvalóan nem megfelelő felügyelete azt sugallják, hogy a DB Netz AG személyzete az alsó-és középvezetői feladatainak nem felelt meg kellő mértékben. Bár ezek a hiányosságok nem állnak közvetlen összefüggésben a katasztrófával, mégis indokolják a kétségeket, miszerint a DB Netz AG mint vasúti infrastruktúra-vállalat, feladatait az AEG. 4. § 1. bekezdéssel összhangban teljeskörűen elvégzi-e." [Forrás: "Untersuchungsbericht Entgleisung des D 203 im Bahnhof Brühl am 06.02.2000"; Eisenbahn-Bundesamt Der Beauftragte für Unfalluntersuchung]
Az idézett vélemény kicsit már poros (tiz évnél is régebbi, ám a német Szövetségi Vasúti Hivatal hivatalos kiadmányából való), de további megtörtént események nyomán úgy tünik, a technika ott is gyorsabban fejlődik, mint a biztonságról való konstruktiv gondolkodás (és gondoskodás!) képessége!
Egyébként aki elég barátságos viszonyt ápol sváb őseink modernizált vasúti konyhanyelvével, a jó öreg neten ugyanúgy hozzáférhet az eredeti/ek/hez, mint a hazai KBSZ hasonló termékeihez. Mindenkinek tanulságos ─ nekünk kettőnknek pedig ráadásul vigasztaló és hányáscsillapító[!?] ─ írományok!
Remélem értékelni fogják akkor azt a kanizsai mozdonyvezetőt,aki múlt hét pénteken a 857-es vonattal közlekedve gyanús felsővezeték belógást vett észre Szabadbattyán-Székesfehérvár között a jobb vágányon. Mivel nem volt egyértelmű a dolog egy úgynevezett kémszemle menettel elmentünk Fehérvárról-Battyánba a balon.
Hála neki,egy nagyon komoly és súlyos rendkívüli helyzettel járó eseményt előzőtt meg,ugyanis a 0402-es jelű oszlopon a feszítőhúzal el volt szakadva. Ez tartja megfelelő magasságban a főkaron és segédkaron keresztül a munkavezetéket. A következő 854-es számú vonat egyenesen beleszaladt volna nagy sebességgel melynek következményei minimum komoly forgalmi zavar,illetve hatalamas károk a mozdonyban és felsővezetéki rendszerben.
Ha máshol nem,de én most itt nyílvánosan köszönöm meg a figyelmes munkavégzését !
(Ha találkozol vele sörösgigant légyszíves tolmácsold neki!)
"Az utasítás hatálya kiterjed a közlekedő vonatok forgalmi okokból előforduló baleseteinek megelőzésében, üzemveszélyes jármű, pálya, rakomány, stb. hibák időbeni felfedezésében, a közlekedés biztonságát veszélyeztető szándékos cselekmények, valamint más vagyon elleni cselekmények, dézsmálások elkövetőinek elfogásában, tettenérésében résztvevő és felfedező MÁV Zrt. munkavállalóira."
még tanfolyam alatt az oktatóba ballagva fedeztem fel síntörést - vagy egy jó tenyérnyi helyen hiányzott a sín. telefon a pft-nek (harminc méterre volt onnan a központjuk), kimentek, megnézték, vágányt forgalomból kizárták, másnap hegesztették, és előterjesztettek jutalomra.
aztán egyszercsak közölték (kerülő információáramlással), hogy kecses mén hengeres merev testét fogom én kapni, az a feladatom, hogy észrevegyem...
Egy régi ismerősöm mondta, aki amúgy teherautó sofőrként dolgozik, hogy Mezőtúr és Gyoma között mikor ment teherautóval azon a szakaszon ,ahol az út mellett megy a vasút is, kiszúrta, hogy a tehervonat egyik kocsija mintha hőnfutott lenne, telefonált a havernak Békéscsabára, szolgálatban volt, jelezte is, Gyomán vagy Csárdán meg is fogták a vonatot kiderült, hogy tényleg hőnfutott volt.
Azóta is várja a jutalmát, azt mondta, hogy elég volna bőven az is ha meghívná valaki a vasúttól egy felesre a Kakasban (kocsma Békéscsabán az állomástól nem messze).
rtam már régebben, akkoriban ugye csökkentek a feladatok, nőtt a munkanélküliség főleg az országna abban a szegletében is....
Ha jól emlékezem, akkoriban adtak ki parancskönyvet meg az oktatásokon is emlegették hogy a csökkenő forgalom mellett sok a váltófelvágás. Ezért a legsúlyosabb szankciókkal lettünk megfenyegetve, mind a vontatás, mind a forgalom munkavállalói....
Olyan nyomott légkörben egy fiatal bakter, netán a csapat ha tudott a váltófelvágásról arra gondolhatott hogy talán sikerül eltitkolni. Sajnos nem sikerült....
Azt nem vizsgálták (vagy nem nagyon volt szabad róla beszélni,például Szajol esetében),hogyan csökkentették a plussz létszámot a nagyobb vonóvezetékes állomásokon (Pusztaszabolcs,Szajol stb.) Volt egy tendencia,melynek az volt a lényege,hogy a csökkenő forgalom nem indokolja a térfelvigyázót,vezető váltókezelőt stb. emiatt elegendő egy fő.
Egyébként az idősebbek mesélték,hogy a csúcsidőszakban majdhogynem mindennaposak voltak a felvágások elsősorban az elegyrendezést végző állomásokon,de abban az időben nem számított az volt a lényeg hogy "menjen a vonat,guruljon a kocsi". (Most nem!)
Ma délelőtt a Kossuth Rádióban a vasúti átjárók és általában a gázolások voltak a téma. Átlagos volt, semmi újat nem tudtunk meg belőle, de mindig jó, ha köztudatban marad a téma. Érdekes volt az első hozzászóló, aki szerint nem lehet megtiltani az embereknek, hogy ott menjenek át, ahol akarnak.
Beküldték a német vezérlőkocsit féktuskócserére.Átvizsgálás közben a csoportvezető észrevette, hogy az egyik kerék el van repedve.A kocsivizsgáló bejött és átbárcázta, gondolom a jutalmat is megkapta.
A kollégámnak még csak azt se mondta senki, hogy "Lófütyi a hátsódba".
A" mi "tartalékunk biztos nemvágta fel ,mert a haverunk ...és "mi" biztos nem adtunk a havernak helytelenül álló váltó mellet közeleddj felénk jelzést!
Ezek szerint, ha jól értem a szavaidat, nem az eset súlyának megfelelő mértékű büntetés kiszabása a cél, hanem az esztelen elrettentés és lehetőleg mindenki belekeverése. Ezek után viszont csoda lenne, ha nem próbálnák a hasonló eseményeket az érintettek - ha csak egy mód is van rá - eltitkolni.
Csak létezik egy felelőskeresési kényszer, továbbá a hálózatüzemeltető személyzete felelősségének megosztása mindenki hibáztatása esetén. És mintha a BI-nek és a hálózatüzemeltetőnek volna némi köze egymáshoz... (Az ATrakciónál meg divat lett mindenből nagy ügyet csinálni... )
A balesetelhárítási jutalom összege 1.000.- Ft-tól 18.000 Ft-ig terjedhet. Kivételes esetben a jutalom összege 18.000.- Ft-ot is meghaladhatja, ez esetben a jutalom engedélyezése a Biztonsági Igazgató hatáskörébe tartozik.
Ütközőkészülék felerősítő csavarok hiányának vagy olyan mértékű lazulásának, ütközőcsőszár rögzítetlenségének felfedését, ami a készülék leesését idézheti elő.
Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 1.200.- Ft
Fékbiztonsági kengyel leszakadásának, vagy hiányának lógó fékháromszög, vagy fékfüggvas csapszeg hiányának felfedezéséért
Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 1.500.- Ft
Kerékabroncs futófelületén hosszirányú repedés, kitörés, szakadás, 1 mm-nél magasabb, illetve 50 mm-nél hosszabb felrakódás, illetve 60 mm-nél hosszabb laposodás felfedése.
Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 1.500.- Ft
Abroncs lazulás felfedezéséért
4.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.200.- Ft
4.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 4.000.- Ft
5. Meredek nyomkarima felfedése (qr<6,5 mm) 1.200.- Ft
6. Hőnfutás felfedése esetén, amennyiben a kocsit helyreállítani csak műhelyben, vagy kerékpárcserével lehet. (Nem minősíthető jutalmazási esetnek, ha az intézkedés hőnfutásjelző bejelzésére történt.)
6.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.200.- Ft
6.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 4.000.- Ft
7. Ágyvezeték törésének, veszélyes repedésének (a keresztmetszet legalább 25 %-os), felerősítő szegecsek, csavarok (3 vagy annál több) hiányának felfedéséért.
7.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
7.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 2.500.- Ft
8. Hordrugó főlap vagy csavarrugó törésének felfedése, amennyiben a kocsi kisorozásra, illetve átrakásra kerül.
8.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
8.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 2.500.- Ft
9. Alváz, forgóváz elcsavarodottságából eredő megengedettnél nagyobb csap, vagy kerékterhelés eltérés alváz, forgóváz kapcsolat hiba, oldaltám, illetve átlós oldaltám hézag hiány
9.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
9.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 1.200 – 2.500.- Ft
10. Fémtető, nyitott kocsiban szállított fémhulladék olyan mértékű elmozdulása, amely lehetővé teszi, hogy menetközben a villamosított vonalon a felsővezetéket megrongálja, illetve zárlatot okozzon.
10.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.000.- Ft
10.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 1.500.- Ft
11. Rakomány oly mértékű elcsúszásáért, elmozdulásáért, mely a megengedettnél nagyobb csap-, vagy kerékterhelést idéz elő, továbbá rakszelvényen túlérhet, illetve leeséshez vezethet.
11.1 Vonat előkészítés, vonat vagy kocsivizsgálat során vontatott járműnél 1.200.- Ft
11.2 Indulásra kész és már megvizsgált, illetve közlekedő vonatnál 2.500.- Ft
12. Áru elfolyás, kiesés felfedezése.
12.1 Egyszerű ömlesztett, vagy darabárunál annak értékétől függően 1.000 – 2.500.- Ft
12.2 Sugár-, robbanás és tűzveszélyes, ill. mérgező és maró anyagoknál a veszélyesség hatásától, továbbá az anyag értékétől függően 1.500 – 6.000.- Ft
13. Forgalomveszélyes sín- és varrattörés felfedezéséért
13.1 Nyílt pályában, továbbá átmenő fővágányban történt sín- és varrattörés, valamint illesztésben illetve szigetelt kötésben mindkét heveder törése 2.500.- Ft
13.2 Más vonatfogadó vágányban, mellékvágányban és saját célú vasúti pályahálózatban történt sín- és varrattörés, valamint illesztésben illetve szigetelt kötésben mindkét heveder törése 1.200.- Ft
14. Vágánykinyomódás, vágánykivetődés esetén, ha 15 m vagy annál rövidebb húrhosszon 15 mm vagy annál nagyobb húrmagasság mérhető 5.000.- Ft
15. Felsővezetéki berendezés (oszlop, vezeték tartókeret, stb. űrszelvénybe lógása) balesetveszélyes rongálódása 2.500.- Ft
16. Távközlő, valamint biztosítóberendezéseknek a berendezés által ki nem jelzett balesetveszélyes rongálódásának felfedése 1.200-3.500.- Ft
17. Árudézsmálás felfedése az áru értékétől függően.
17.1 Árudézsmálás tettenérése, az elkövetők felfedése elfogás nélkül 1.200 – 3.500.- Ft
17.2 Az árudézsmálás tettenérése az elkövetők elfogása 3.500 – 12.000.-Ft
18. Személykocsi beszennyezőjének, rongálójának, vagy fosztogatójának felfedése.
18.1 Az elkövetők tettenérése és felfedése 1.200 -2.500.- Ft elfogás nélkül.
18.2 Az elkövetők tettenérése és elfogása 2.500 -10.000.- Ft
19. Közlekedő vonat elé a vágányra kisiklatásra alkalmas idegen anyagok elhelyezőinek, illetve közlekedő vonat megdobálóinak felfedése.
19.1 Az elkövetők tettenérése, bizonyított felfedése, elfogás nélkül 1.200 – 3.500.- Ft
19.2 Az elkövetők tettenérése, elfogása, a hatóságnak történő átadása 3.500 – 10.000.- Ft
20. Távközlő és biztosítóberendezési, sorompó- és térhangosító berendezés tartozékai (kábel, jelző, akku, optika, hangszóró stb.) vétkes megrongálóinak, eltulajdonítóinak felfedése.
20.1 Az elkövetők tettenérése, bizonyított felfedése, elfogás nélkül 1.200 – 3.500.- Ft
20.2 Az elkövetők tettenérése, elfogása 3.500 -12.000.- Ft
21. Eltitkolt váltófelvágás, illetve kocsikisiklás felfedezéséért, amennyiben a balesetvizsgálat a körülményeket behatárolta.
21.1 Váltófelvágás esetén 1.200.- Ft
21.2 Kocsikisiklás esetén 1.200.- Ft
22. Egyéb – a fenti 1 – 21 jelzőszám alatt be nem határolt – üzemveszélyes műszaki hiba, valamint közlekedés – és vagyonbiztonságot veszélyeztető eset felfedéséért.
22.1 A Területi VBO vezetőjének elbírálása alapján 2.000 – 12.000.- Ft
22.2 A Területi VBO vezetőjének előterjesztése alapján az Biztonsági Igazgatóság vezetőjének döntése szerint 12.000 – 18.000.-Ft
Arra kéne ösztönözni az embert, hogy jelentse be és ne érje meg eltitkolni. Kis súlyú büntetés ha szól, hogy bocs, de felvágtam, ha titkolni próbálja és kiderül ,azért viszont súlyosat.
Jár is érte jutalom. Legalábis elméletileg. Valamelyik MÁV értesítőben volt egy lista, milyen felfedezésekért milyen összegű jutalom jár. Pl vonatrongálás esetén a tettenérés és elfogás maximum 12.000 Ft körüli összeg, és így tovább.
Én is azt gondolom. Egy ilyen helyen fekvő váltó felvágásánál épeszű embernél nem visszatartó erő az esetleges büntetés, ha tisztában van vele, mit okozhat a cselekménye. A vizsgálat során megállapították, hogy a megelőző időkben 4 váltófelvágás történt Szajolon, ezek egyikét sem titkolták el, amiben a vb. szerint szerepe lehetett a kiszabott, nem túl súlyos büntetésnek. Ezért itt sem feltételezték, hogy az érintettek eltitkolták volna a felvágás tényét, ha észlelik azt.
Eszembe jutott most, hogy a váltófelvágások itt többször emlegetett, karóba húzással egybekötött felnégyelés büntetési tételét éppen a szajoli baleset miatt vezették be? Ha igen, akkor az nagy hiba volt, mert egy súlyos, aránytalan büntetési tétel jobban ösztönzi arra az elkövetőt, hogy eltitkolja a cselekményét. Szerintem sok egyéb szempont mellett az adott váltó elhelyezkedésének, pontosabban beépítési helyének függvényében kellene "díjazni" az ilyen eseteket.
Az iratok alapján persze a papír mindent elbír valószínűleg tényleg nem vették észre, mit csináltak. (Feltételezem, hogy nincs olyan épeszű ember, aki egy ilyen váltófelvágást eltitkolna!) A mozdonyvezető elől takarta a kilátást a két tolt kocsi, a tolatásvezető a gép bal oldali, a kitolás iránya szerinti első saroklépcsőjén, a vonatvezető pedig a tolt kocsisor (két kocsi) kitolás iránya szerinti első kocsijának bal oldali első, majd megállás és ismételt elindulás után hátsó saroklépcsőjén utazott. A vallomások szerint a váltókezelőtől kapott jelzésre indultak el, és a vonatvezető (neki nem is kellett volna részt venni a tolatásban, bár nem volt egyértelműen kijelölve a tolatásvezető a tolatás lebonyolítására) kitérő irányban állónak látta a váltót. Kicsit bonyolítja a helyzetet, hogy a bizonyítási kísérlet során ő és a hatósági tanú is úgy ítélte meg, hogy a váltó kitérőben áll. A vizsgálat során még egyszer felvágták a 43. sz. váltót ezt fémes csattanás kísérte amit úgy tűnik a mozdonyon tartózkodók nem észleltek a gép zaja miatt. Hogy a vonatvezető miért nem hallotta, az nem derült ki. Azt viszont feltételezték, hogy a zaj eredetét, ha esetleg hallották is azt, nem tudták mire vélni, mert korábban még nem volt váltófelvágásuk.
"Olyan nyomott légkörben egy fiatal bakter, netán a csapat ha tudott a váltófelvágásról arra gondolhatott hogy talán sikerül eltitkolni. Sajnos nem sikerült...."
Te jobban ismered a végeken dolgozókat, de remélem, mindenkinek van annyi esze, hogy ha felvágja a váltót, akkor szól, hogy "mintha akadna", vagy valamit....
Írtam már régebben, akkoriban ugye csökkentek a feladatok, nőtt a munkanélküliség főleg az országna abban a szegletében is....
Ha jól emlékezem, akkoriban adtak ki parancskönyvet meg az oktatásokon is emlegették hogy a csökkenő forgalom mellett sok a váltófelvágás. Ezért a legsúlyosabb szankciókkal lettünk megfenyegetve, mind a vontatás, mind a forgalom munkavállalói....
Olyan nyomott légkörben egy fiatal bakter, netán a csapat ha tudott a váltófelvágásról arra gondolhatott hogy talán sikerül eltitkolni. Sajnos nem sikerült....
Azért azóta is sokat agyaltam arról hogy mire gondolhattak, meg hogy merhettek akkora kockázatot vállalni hogy átmenő fővágányban, nagysebeséggel járható pályán....Inkább akkor a retorzió mint a lehetséges baleset kockázata.....
Valószínűleg nem túl gyorsan, a tolató mozgás vágta fel. Csak aztán jött csúccsal szemben a gyors, ami 112 km/h sebesség mellett nem jól viselte a kitérőt. :(
Sokkal kevesebb elhallgatás lenne, ha a kenyéradó nem kötél általi felnégyeléssel fenyegetné az elkövetőt. A tolatás közbeni váltófelvágás körülbelül ugyanolyan súlyú esemény, mint a tálaláskor tányértföldrepottyantás. Időnként vele jár.
Egyetértek,a hasonlat is tökéletes.
Szegény egykori főnökom !
Előfordult egyszer,hogy egy héten kétszer is vágtak fel váltót.
Kapott hideget-meleget "fentről" pedig még komolyabb késés sem lett belőle.
Pedig az alapelv még ma is az, hogy nyilván nem dícsérjük meg azt, akinek a hibájából váltófelvágás történt, de karóba húzással csak azt fenyegethetjük, aki eltitkolja.
Sokkal kevesebb elhallgatás lenne, ha a kenyéradó nem kötél általi felnégyeléssel fenyegetné az elkövetőt. A tolatás közbeni váltófelvágás körülbelül ugyanolyan súlyú esemény, mint a tálaláskor tányértföldrepottyantás. Időnként vele jár.
Amikor kezded fölvágni a váltót, először az elálló csúcs sínt nyomja a nyomkarima, miközben a kampózár nyílik. Majd amikor már az eredetileg elálló csúcs sín szinte fél állásban van, akkor kezd nyílni az eredetileg simuló csúcs sín. Viszont ekkor már a normális méretű nyomkarima igenis tolja !!
- Az eredetileg simuló csúcs sín azon oldalán, amelyik a tősínhez feküdt, váltófölvágásnál igenis látszik, hogy hozzáért a nyomkarima, s látszik a nyomkarima belső oldalán is.
Köszönöm, de a leírtakkal én is tisztában vagyok. Éppen ezért irányult arra a kérdésem, hogy az elálló csúcssínen van-e valamilyen nyoma a felvágásnak?
Elnézést Imre,gondolhattam volna....
Nos a konkrét kérdésre,szerintem nincs legalábbis én még nem láttam.
Köszönöm, de a leírtakkal én is tisztában vagyok. Éppen ezért irányult arra a kérdésem, hogy az elálló csúcssínen van-e valamilyen nyoma a felvágásnak?
Három kép a témában. A hivatalos megfogalmazás szerint "sodródási nyomok" a felvágott váltón és a felvágást okozó keréken.
Azon hagyhat egyáltalán olyan látható kopásnyomot a felvágás, ami a rendeltetésszerű használat esetén fellépő nyomoktól különbözik?
Sajnos nem,vagy csak ritkán.
Én is vágtam fel váltót,és nem látszott rajta semmi. A felvágás alkalmával ugyanis az elálló csúcssín kezdi el nyomni a nyomkarima, az pedig az összekötő rúdon keresztül húzza a simulót. Ha néha látszik is a simuló csúcssín külső oldalán egy halvány "fényes csík" azt még a simulás előtt lehet látni.
Azért vannak egyértelműbb nyomok elsősorban központi állítású váltóknál,de ott is vagy az állítóműnél (vonóvezetékesnél ólomszakadás), vagy más módon (ellenörző biztosíték kiég,visszajelentés a berendezésen stb.)
Így vagy úgy de egy dolgot nem szabad - elhallgatni.
Nagyon ritka,hogy komoly kár keletkezik a váltóban (egy-két kivételtől eltérően),ráadásul a részkártérítést is ki lehet fizetni a szakszervezeteken keresztül.
Éppen azt írtam, hogy nincsenek túlzottan szétkopva.........
Inkább azt a vonalat folytassuk, hogy az eredetileg elálló csúcssín belső oldalán milyen kopásnyomokat lehet látni, mert érdekelne. Nekem nem így tanították, amiket láttam felvágásokat ott a belső oldalon semmit sem kerestek, és éppen ezért érdekelne.
Attól, hogy az eredetileg elállót nyomja a kerék (amin mondjuk tekintélyes oldalkopás van alapból is), nem lesz nyomod. Igen, azt el kezdi nyomni, ez nyitja a zárszerkezetet (a kampózár kampóját lehúzza a tuskóról, ha...), és a kampózódási út után, ahogy a kerék nyomja tovább az eredetileg elálló csúcssínt, az húzza az eredetileg simuló csúcssínt. De ettől nem lesz meg a szükséges vezetéstáv, az eredetileg simuló csúcssínen fog egyet lökni az első kerékpár. Ha nem kopott túl sem a tősín, sem a csúcssín, sem a zárszerkezet, sem a kerékpár, akkor ennek lesznek nyomai is.
Természetesen nem a simuló, zárt csúcssínt fogja először megnyomni a kerék, mert akkor nem nyílna ki a zárszerkezet, hanem nemes egyszerűséggel letépné azt. De túlkampózodott zárszerkezetnél, túlkopott váltón előfordulhat, hogy görbül a technika.
Na éppen itt a probléma, mert azt váltófelvágásnál nem érinti a nyomkarima. Sokan azt hiszik, hogy azt éri először a kerék, de az elálló csúcssínt paszírkodja a jármű váltófelvágásnál, nem a simulót.
Nehéz erre úgy felelni, hogy a Zolas által megszabott határokon belül maradjak.
Nem, én nem csak láttam mozdonyvezetőt. Hallottam is, meg némelyiknek a szagát is éreztem.
Volt olyan (hogy még ONabb legyek), hogy aktív, operatív mozdonyvezetőt úgy befolyásoltam, hogy elkerüljük a balesetveszélyt (Vác állomásra érkezve: "Fékezz már, b+!")
De ez már az elévülési időtartományon túl történt :-)
A netikkett szerint lehet csupa kisbötűvel is írni, bár akik a hagyományos íráson szocializálódtunk nekünk kissé fura...
Nekem úgy volt váltófelb..szásom, hogy még az átépítés előtt a Déliben a BESZKÁRT vágányok felől kihúzva a fiatal akkor még gépkisérő srác, átdobta a vasat....Mire észbekaptam már laffant is vissza a súlykörte...
Meglestük-néztük és elsumákoltuk. Közben a toronyból magyaráztak hogy igyekezzünk mert kijárat lesz. Utána mikor rázártam az akkori 8528,168 v. mire már jöttek is le a toronyból nézmi a váltót. Hopp ! Aztán azt mondták mikor kérdeztem: Miért csaltatok ha "nem állt" a váltó ? Hát ők azt nem látták. Akkor hogy vetétek észre hogy fel lett nyomva ? ! Hát izé...A srác, meg én sem szóltam...Egy csatornán voltunk....
A nyom bekenve rittyóval, oszt jónapot...
A leseskedőknek mondom : 5km-s vágány, kb 19995-ben, úgy hogy be lehet....)))))
Kopott, szétkúrt váltó volt, a kampó v. mi simán kinyílott...
A szajoli balhé egészen más fajsúlyú dolog volt.....
3 ser ÉS a meló vagy meló után 3 ser!)))))))))))))))
Más:váltófelvágáshoz:kedves olvtárs megírhatta volna,hogy melyik szakágnál dolgozik!
33 év mozdonyszolgálat alatt nekem is volt váltófelvágás:olyan amiről tudtam,olyan is amiről 1óra múlva szóltak(tolatás közben).
Nekem is került sörbe,pálinkába,de PFT-s.biztberes mindíg ellenőrizte!Nem az eltitkolás volt a cél,hanem a VBO(i) "kifelejtése".Sajnos sokszor a Gubacsi 781 sz.váltó felvágásából is akkora ügyet csináltak mint egy fővonaliból!
A más nem Sörösnek íródott,csak nem volt kedvem újra bejelentkezni.
Tudom, de manhattani megemlítette a hozzászólásában, arra válaszoltam. Ám mivel ott nem volt váltófelvágás, nem tértem ki a bejárati jelző kezelésének mikéntjére.
Én a példánál maradva a rendezőn (pl. (Gubacs), illetve a fővonal átmenő fővágányában fekvő váltó (pl. Szajol) felvágása által esetlegesen okozott baleset következményeire gondoltam. Szó sem volt Putyinról, Bz-ről és Écsről.
Igen. Ha a néhány kocsis Putyin hatvannal belerongyol egy álló Bz-s vonatba, biztos sokkal kevesebben halnak meg, mintha a 120-ason, nyolc kocsis, 100-ról gyorsfékezve.
Az is kisebb súlyosságú balesetet okozott, mikor az écsi esetnél úgy kezelték a jelzőt, ahogy. Ilyet fővonalon soha nem mernének tenni. Ezt sok forgalmista biztos be is kalkulálja a működésébe, hogy "itt a következmények sokkal kevésbé lesznek súlyosak".
> nem jelentem be Fc Gubacsi rendező 781 sz. kitérőjének felvágását és a
baszok próbaállítást végezni az átmenő fővágányban fekvő, E irányban 120 km/h-val járható kitérőn a vágányút lezárása előtt
cselekmények között jelentős a különbség, ...
Ha a jászapáti vonalon állomástávolságú közlekedés lenne, és ott küldenek el egy vonatot visszajelentés előtt, az jelentős különbség, mintha ezt pl. a 120-on teszik?
Hiszen jászapáti felé kisebb a sebesség, rövidebbek a vonatok, kevesebben utaznak rajta...
Nincs köztük jelentős különbség. Mindkettő súlyosan utasításellenes magatartás.
Nono! Feltételezem, hogy ő pályás, ezért akár ránézésre, vagy próbaállítással meggyőződtek a használhatóságáról (esetleg beszéltek a bizberesekkel, ha valamit szabályozni kellett rajta). És mondjuk, miután a váltó biztonságosan használható volt mind forgalmi, mind műszaki szempontból, mindenki ment a dolgára, esetleg megfelelő hűtőszekrényekbe megfelelő italok vándoroltak a nyugalom meg nem zavarása érdekében. Csak épp kihagyták a VBO-t a buliból.
A
nem jelentem be Fc Gubacsi rendező 781 sz. kitérőjének felvágását és a
baszok próbaállítást végezni az átmenő fővágányban fekvő, E irányban 120 km/h-val járható kitérőn a vágányút lezárása előtt
cselekmények között jelentős a különbség, valamint több közbenső fokozat is lehetséges, de ez utóbbiakkal most ne foglalkozzunk. A két véglet között jelentős különbség van mind magatartási/munka-/balesetvédelmi, mind pedig baleseti kockázati szempontból. A világ nem csak fekete-fehérből áll!
Egyébként meg: ha minden eltitkolt (de helyreállított) váltófelvágás után ezt üzened annak, aki lapít, olyan forgalom lenne Szajolban mint a siratófalnál...
Azt nem tudom ,hogy ma mit tesz. Amikor volt szerencsém még keletis oktató volt hivatalosan. Akkor a mv-ket még "másképp" képezték. Még F3-mat tanultunk és az F1-ben is csak 7-8 módosítás volt. Aztán történt ami történt.
A jelenlegi helyzetről csak annyit ,hogy nemrég x-y állomások között elrendelték az állomástávolságot kábelvágás miatt. X áll. kijárati jelzője működött + az első 2 térköz. 4-5 személlyvonat kihaladását volt szerencsém végignézni és két egyforma nem volt közte. X állomáson a vezető jv. meneszt. A szolg.tevő kézbesítette az ír-t majd indultak a vonatok. Volt aki 15-tel balagott volt aki padlógázzal hagyta el az állomást. 1 kolléga kiállt az ajtóba és közölte szabad mellett nem hajlandó kimenni vegyék vissza a jelzőt. Hamar meggyőzték ,hogy nincs igaza. Majd jött a csavar. 1 vjv a táskájából előhalászott egy írást mely szerint rendkívüli helyzetben ők nem meneszthetnek erről pk-t kaptak és itt a másolata.
Na akkor mit...hogy...miért?????????
Aki ezeket a csodákat leírta talán megmagyarázhatná ,értelmezhetné. Az ott lévő kollégákat mind jó 20 éve ismerem és eddig tudták mit kell tenniük. És most???
Ez csak egy "sima" állomástáv de az elmúlt 1-2 évből tudnék még érdekességeket sorolni.
Kedves Vendégsín. Nekem volt szerencsém önnel szemben ülni tanfolyamon. Vajon miért nincs arra lehetőség ,hogy az utasításainkat ön vagy önhöz hasonló elismert szakemberek átdolgozzák véleményezzék. (Az elismerést a szakma részéről értem és nem ..........amonnan)
a bennük levő logikátlanság, nyitva maradt kérdések, szabályozatlanság, stb. miatt...
S milyen csodás az élet, mert ezek alapján kell(ene) dolgoznunk, és ezek alapján ítélkezünk egy-egy kolléga tettei felett, ill. ítélkeznek mások rólunk is, néha parókával a fejükön egy teremben... Ugye, milyen idilli?
Arról van szó,hogy olcsóbb bizber szempontból így csinálni.
Gyakornoknak magyarázás végett ismét belelapoztam az F. 1. és F. 2. nevű sz@rkupacba. Jószerével kétoldalanként fogott el a hányinger a bennük levő logikátlanság, nyitva maradt kérdések, szabályozatlanság, stb. miatt...
Érdekes arrafelé a rendszer. Elöszőr azt hittem, hogy elírták a zárójelentést, de ezek szerint nem. Nem gondoltam volna, hogy olyan is van, hogy a vasutat nem az utasításra építik (újítják) fel.
Köszi a jókívánságokat. Nincs csak Kaposvár-Gs közt egy szigetüzem : Somogyszob dominóval. Hogy 55 van 70-az már nem megy...))) Jelfeladás, hívó stb...Erre biztos nincs semmilyen ellenmenet kizáró mert mentünk már szembe, értük utol egymást...-:)
Nem tudom. Te vagy a szakember. Megint a 41-es. Ott valóban csak a forgalmászokra, térközőrökre volt bízva, semmi, de semmi nem akadályozta meg az akkori erős forgalomban sem a vonatutolérést, szembemenesztést, de pl. egyszer egy szemfüles sorompóőr. Attól függetlenül volt baleset, majnem, ill. elsunnyogott baleset is....
Szerintem oda a jelen viszonyok mellett elég ha jó a szolgálat, figyelmes az éppen elég...
Felesleges lenne önműködő térközjelzőket, ETCS-t v. bármit odatenni. Minek ? Mondjuk ez a maszek véleményem....
Igazad van,ha a forgalom nagysága nem igazolja felesleges az önmüködő térköz vagy ETCS. (Forgalmász szemmel a legideálisabb az önmüködő folyamatos vonatbefolyásolásra kiépített pálya).
Azért az ellenmenet vagy vonatutolérés kizárás (mindamellett hogy bizonyos sebesség felett előírás) megoldható lenne olcsób módon különösen a tengelyszámlálók elterjedése miatt.(A 44-esen is az van,csak hát nem ártott volna az alakjelzőket átalakítani fényjelzőkké - úgy gondolták egy fedezőjelzővel megsporólhatják...)
Sajnos a 41-es bizberes állapotát nem ismerem,de a SIEMENS-HALSKE vonóvezetékes alakjelzős bizbernél (ha megfelelő módon ki van építve) van lehetőség az ellenmenet és vonatutolérés kizárásra. Egyszerű de nagyszerű dolog az. Még csak villany sem kell hozzá.
Sajnos a figyelmes jó szolgálattal nem állunk valami jól,ha belegondolsz a tavalyi évbe......
Egyébként egyetértek a maszek véleményeddel.
Búcsúzóul belinkelek egy jegyzőkönyvet,tanulságos különösen a második része amely bizonyos jelzések értelmezésvel,alkalmazásával kapcsolatban tesz "érdekes"megállapításokat.
A történet úgy kezdődik,hogy egy mozdonyvezető meghalad egy vörös jelzőt.....
Nem tudom. Te vagy a szakember. Megint a 41-es. Ott valóban csak a forgalmászokra, térközőrökre volt bízva, semmi, de semmi nem akadályozta meg az akkori erős forgalomban sem a vonatutolérést, szembemenesztést, de pl. egyszer egy szemfüles sorompóőr. Attól függetlenül volt baleset, majnem, ill. elsunnyogott baleset is....
Szerintem oda a jelen viszonyok mellett elég ha jó a szolgálat, figyelmes az éppen elég...
Felesleges lenne önműködő térközjelzőket, ETCS-t v. bármit odatenni. Minek ? Mondjuk ez a maszek véleményem....
Bár gondolom az állomásközöket fedező jelzők közt van valami függés, magyarán mind két irányból nem lehet egyszerre szabad... Legalább is gondolom.
Zichyújfalu (Börgönd szomszédja) és Szabadbattyán full fényjelzős állomások. Ezeken a szolgálati helyeken a fény kijárati jelző egyben fedező jelző is.
Arról van szó,hogy olcsóbb bizber szempontból így csinálni.
Érdekes,Fehérvár felé össze tudták hozni a SIEMENS blokkos ellenmenet meg vonatutolérés kizárást az INTEGRA jelfogós berendezésen keresztül ezelőtt 50 (!) éve mindenféle fedezőjelzők nélkül.
Na ja...Murakeresztúr az élő példa. Még régi motorosokat is meglep, mikor bejár Pest felől, megll majd rongyol ki. Aztán mire észreveszi hogy a szabad kétkarral van...-:)))
Annyiból a 41-en is lehetne de nincs. Igaz ott anno voltak vonatjelentőőri térközök. Karosak. Ma már nincs csak az állomástávolság. Aztán a következő állomás bejáratáig semmi sincs legfeljebb a fénysorompókat fedező fényjelzők....
Értem...Arra mi szükség volt ? Mivel állomástvplság van akkor miért van külön jelzője ? A kijárat nem elég ? Csupán csak a kíváncsiság kérdezteti mindezt...:)
Nem tudom,ez egy új terjedőben lévő (szerintem rossz) műszaki megoldás.
Meg hát lehet vele spórolni.
Sajnos.
Régebben kerültük az ilyen megoldásokat,ha lehetett lecseréltük fényjelzőkre az alakjelzőket elvéteve hagytak kezdő térközjelzőket (talán már Kanizsán sincs(?) is,de azóta nagyot fordult a világ.
Szerintem Nektek is jobb lenne,ha nem kutyulnánk a fény és alakjelzőket,arról már nem is beszélve amit a hódósi vonalon csináltak.
Értem...Arra mi szükség volt ? Mivel állomástvplság van akkor miért van külön jelzője ? A kijárat nem elég ? Csupán csak a kíváncsiság kérdezteti mindezt...:)
Anno megjelent az Indóház Extra Csörgős számában is, bár nem tudom, mennyire megkurtítva.
1986. november 26. Több jármű is megsérült, illetve siklott abban a balesetben, mely a fenti napon 17.45-kor történt Fót vasútállomásán. Az állomás I. sz. vágányán a biztonsági határon belül álló M41 2101+M41 2115 psz. összekapcsolt mozdonyokra a 2433 sz. személyvonat M41 2124 psz. mozdonya 49 km/h sebességgel ráütközött. A három gép súlyosan megsérült. Az M41 2124 után sorozott BDt 50 55 82-27 117-5 és Bhv 50 55 20-07 134-9 kocsi két-két tengellyel kisiklott és a szerelvénybe harmadiknak besorozott Bhv 50 55 20-07 118-2 psz. kocsival együtt súlyosan megrongálódott. Mindhárom mozdonyvezető, a személyvonat vonatvezetője és jegyvizsgálója, valamint 36 utasa különböző fokú sérüléseket szenvedett. A pálya 5 óra időtartamra elzáródott, a kárérték közel 6 millió Ft volt.
A baleset helyén és idejében a távolbalátás az erős köd miatt rendkívüli módon korlátozott volt, a hőmérő + 3 °C mutatott.
A Rákospalota-Újpest Veresegyház Vác vonalon a budapesti kezdőpont és Vácrátót állomások között központi forgalomirányító berendezés (KÖFI) üzemel. A vonal forgalmát Veresegyház állomás irányítja az ott elhelyezett készülékről, de az állomások kiadhatók helyi kezelésbe is, ilyenkor az adott állomás berendezését az ott szolgálatot teljesítő jelenlétes forgalmi szolgálattevő kezeli.
Az esemény napján ennek megfelelően Rákospalota-Újpest állomás a Veresegyháztól kapott menetengedély birtokában 14.31-kor menesztette a 2444. sz. vonatot, élén az M41 2115 psz. mozdonnyal. Veresegyház rendelkező forgalmi szolgálattevője ennek megfelelően be is programozta a vonatot be- és kijáratát Fót állomás II. sz. vágányára. A mozdony Fót állomás bejárati jelzője előtt meghibásodott, így a palotai szolgálattevő a 2416. sz. vonatra érkezett M41 2106 psz. gépet küldte ki a vonat segélyezésére. A 2484. számban közlekedő segélygép a vonatot betolta Fót II. vágányára.
Eközben Veresegyház állomás a 2413. sz. vonatot kijáratta Csomád állomásig, majd a 2444. érkezése után kiadta a helyi üzemmódot a fóti jelenlétes forgalmi szolgálattevőnek. Ő kényszeroldóval törölte a 2444. beállított kijárati vágányútját, majd a 2413. sz. vonat III. sz. vágányon történő leközlekedtetése után a segélygépet a III. vágányon a 2444. elejére járatta. Közben kiderült, hogy a fekve maradt mozdonyt a vonatból ki kell sorozni, így a segély azzal kihúzott a II. vágányról a 3. sz. váltón túlra és miután a jelenlétes az I. sz. vágányt elzáró vágányzáró sorompót kinyitotta és a váltót kitérő állásba állította, a dögöt a biztonsági határon belülre tolta, majd visszajárt a vonatra a II. sz. vágányra. 15.58-kor a jelenlétes helyi üzemmódban a vonatot kijáratta Csomád irányába.
Ezután Veresegyház nem vette vissza az állomást KÖFI üzemmódba, mert úgy ítélte meg, helyi kezeléssel a további késések jelentősen csökkenthetők. A visszavételre csak 1630-kor került sor, de 17.30-kor Veresegyház ismételten kiadta a helyi üzemet a fóti állomásra és megbeszélte a jelenlétes forgalmi szolgálattevővel, hogy a Palota felől hamarosan érkező segélygépet még a 2433. sz. vonat előtt állítsa be az I. sz. vágányra és az vegye fel a korábban meghibásodott és oda félretolt társát.
A 2486. számban érkezett M41 2101 psz. segélygép a fentieknek megfelelően az állomás 3. sz. váltóján áthaladva megállt és míg vezetője vezetőállást cserélt, a jelenlétes a főkulccsal kinyitotta a vágányzáró sorompót, kitérőbe állította a váltót és kézi jelzésadással beállította a gépet az I. vágányra. Vezetőik a gépeket összekapcsolták és mindketten a 2101-es A vezetőállásán foglaltak helyet.
A jelenlétes ezalatt a váltó visszaállításáról megfeledkezve annak villamos reteszét lezárta, a vágányzáró sorompót visszahajtotta a vágányra, lezárta, majd a főkulccsal az irodába ment, ahol azt a fali kulcsszekrénybe helyezve elfordította. A biztosító berendezésben lévő vonatvezetői kulcsot is elfordította, majd telefonon közölte Veresegyház állomás forgalmi szolgálattevőjével, hogy a gép átállt az I. vágányra, a kulcs elfordítva és a helyi üzemmód visszaadva. Ezt Veresegyház tudomásul vette és 17.42-kor beállította a KÖFI berendezésen a programot a 2433. sz. vonat részére. Az Fót állomás II. vágányának megfelelően egyenes irányt mutatott mind a páros, mind a páratlan váltókon.
A 2433. sz. vonat mozdonyvezetője Fótújfaluról indulva a sebességet 45-50 km/h-ra fokozta. Látta a bejárati jelző egy sárga fényét és figyelte a bejárati vágányutat. Az erős köd miatt az 1. sz. egyenes állását is csak nagyon közelről látta meg a 3. sz. váltó kitérő irányát pedig csak akkor észlelte, mikor a gép azon megbillent és kitérő irányba fordult. Gyorsfékezést alkalmazott, de a vonat a vágányzáró sorompót áttörve kíméletlenül az ott álló gépekre ütközött és azokat majdnem az vágány túlsó végén határon belül álló kocsiig tolta. A vonatgép és az összeakasztott gépek között 21 m távolság keletkezett.
A vizsgálat során bebizonyosodott, hogy Fót állomás jelenlétes forgalmi szolgálattevője a segélygép beállítása után a 3. sz. váltót kitérő állásban felejtette, váltóellenőrzést nem tartott és ezzel az összeütközés egyik okozója volt.
Gondatlansága azonban nem adott magyarázatot arra, a KÖFI berendezés hogyan érzékelte hibásan a 3. sz. váltó állását. A vizsgálat megállapította, hogy a váltó villamos reteszéből fenntartási hiányosságok, a beszabályozás pontatlansága és egy korábbi, eltitkolt váltófelvágás miatt több alkatrész hiányzott, így a berendezés a váltó állását helytelenül érzékelve az egyenes iránynak megfelelő jelzési képet vezérelt ki a bejárati jelzőre. Az érintettek ellen a MÁV fegyelmi eljárást indított, a feltehetően megindított büntető eljárás eredménye nem ismert.
Ezen baleset után jártam azon a csörgőn, amelyiken egyik végén még a vez. kocsi féle vezető asztal volt..., a másikon meg már a ferde kialakítású ! :-)))
"A vizsgálat során bebizonyosodott, hogy Fót állomás jelenlétes forgalmi szolgálattevője a segélygép beállítása után a 3. sz. váltót kitérő állásban felejtette, váltóellenőrzést nem tartott és ezzel a vonatok összeütközésének egyik okozója volt.
Gondatlansága azonban nem adott magyarázatot arra, a KÖFI berendezés hogyan érzékelte hibásan a 3. sz. váltó állását. A vizsgálat megállapította, hogy a váltó villamos reteszéből fenntartási hiányosságok, a beszabályozás pontatlansága és egy korábbi, eltitkolt váltófelvágás miatt több alkatrész hiányzott, így a berendezés a váltó állását helytelenül érzékelve az egyenes iránynak megfelelő jelzési képet vezérelt ki a bejárati jelzőre."
De nekem volt olyan epizódom, amikor a forgalmiban volt egy " .....fej ", meghallotta, hogy beleordítottam a rádióba, hogy " dobd át a 20-as váltót szigsinnel ", s bár még a megállás után a gyökön sem voltam túl, de komoly testi fenyegetést kellett kilátásba helyezni, hogy befogja a száját !:-)
Mert ha kijön a vizsgáló banda, aki még dilettánsabbakból áll, megállapítja a váltó felvágás tényét..., s azt, hogy : - Húúúú Vazze !! Még vissza is húztak - toltak rajta !!!!!!
Ez a visszahúzni tilos dolog egyébként van, akiben annyira mélyen benne van, hogy akkor sem hajlandó egy felvágott váltón visszahúzni, ha ténylegesen nem haladt túl a csúcssín hegyén, "csak" megnyitotta a zárszerkezetet.
"2011. 12. 09. - Börgönd állomáson a 19716 sz. vonat felhatalmazás nélkül meghaladta a szolgálati hely Megállj!-állású bejárati jelzőjét, felvágta a részére helytelenül álló 6. sz. váltót és szembe közlekedett a 38416 sz. vonattal. A két vonat egymástól mintegy 400 m-re állt meg. Személyi sérülés nem történt."
Azért nem kicsi az sem. De nyilván nem vetekedhet egy két vágányszintes, máig is óriási forgalmú pályaudvarral. De ha továbbra is erről akarunk irkálni, jó lenne, ha átmennénk az Amerikai vasutakba, szinte hallom, ahogy valaki csattogtatja a fogát az OFFolásra :-)
Köszi mindkét infót. A Grand Centralt csak olvasmányaimból ismerem, személyesen csak négy amerikai vasútállomást ismerek, de a GCT-hez képest a los angelesi Union Station is csak vidéki vicinális lehet.
Szerintem nem felszíni vágányok voltak. Ahogy halad a vonat a járdaszint alatt, egy bal ívben van egy kiszélesedő nyitott tetejű rész. Azt mondták is a korábbi mozdonytárolónak. Fűtőháznak nem, mert az mindig Crotonban volt.
GCT-ból a vonat még sokáig a föld alatt halad (végig a Park Avenue alatt), és lejtett a pálya addig, ahol már várakozhatott a gőzös, amire, a könyv szerint, gyakran "on the fly" kapcsolódtak a személykocsik
Na ez nekem is új. A felszíni vágányok megvannak még?
Pedig tényleg így érkeztek. Majdnem negyven (vagy ötven?) éven keresztül járatták be ezzel a módszerrel a vonatokat, de egy baleset se történt ebből. Az induló vonatok a saját gőzmozdonyukkal indultak, mert azok a csarnok nyitott végénél, a szabadban álltak, tehát nem kellett tartani attól, hogy összefüstölik a Grand Centralt.
>sőt nagyjából ott is kellett történnie, hogy a csapszeg terheletlen legyen ...
A könyv szerint a mozdony rá is fékezett, ez biztosan könnyűvé tette a csapszeg kihúzását.
Stan Fischler: Next Stop Grand Central (A Trip through Time on New York's Metropolitan Area Commuter Railroads), 76. oldal
Az indulás azért is sikerülhetett (és ez sokkal kevésbé volt balesetveszélyes, mint az érkezés), mert a GCT-ból a vonat még sokáig a föld alatt halad (végig a Park Avenue alatt), és lejtett a pálya addig, ahol már várakozhatott a gőzös, amire, a könyv szerint, gyakran "on the fly" kapcsolódtak a személykocsik.
Ha nem volt túl nagy mértékű és nem volt túl hosszú sem az emelkedő rész, akkor ha megfelelő sebességnél történt a szétkapcsolás - ez a menetirány szerinti lejtős részem történhetett, sőt nagyjából ott is kellett történnie, hogy a csapszeg terheletlen legyen -, pár kocsi hossznyit szerintem még gurult a lendületénél fogva a szerelvény. Ez a nem túl nagy lejtő pedig visszafelé elég lehetett ahhoz, hogy a kocsik lassan meginduljanak és elérjék a gépet.
A fékezést az is segítette, hogy a vágányok a bak felé emelkedtek. Ez meg arra is jó volt, hogy az induló vonat úgy járt rá a szabad levegőn álló gőzösre, hogy egyszerűen oldották a rögzítőféket.
Igen és a kocsik dacolva a gravitációval a "mélyállomásról" felgurultak vontatás nélkül egy néhány száz méteres rámpán. Érdekes lehetett az biztos.
Valami forrást tudsz erre mutatni, mert ez így elég hihetetlennek hangzik?
szentán régi képeken, ill. a hálózat vonalrajza szerint volt körüljárási lehetőség. mikor először jártam itt, talán 94-ben, akkor túrták szét szentát, a fatelepi vágányokkal megszűnt az összeköttetés, és a zárt személykocsinak (akkor még nem is volt több vagon) csináltak egy egész rövid körüljárót, melyet a következő években jócskán meghosszabítottak, mivel egy rövid ideig ismét zajlott teherforgalom, illetve újabb személykocsik épültek.
feltételezem, hogy te akkor a 94 előtti időszakban láttad a láncos körüljárást.
Amikor még volt gurítás Ferencben kezdőpont felől a Nyugati rendező felé, a felüljáróról látni lehetett a szétakasztó munkahelyét az ívben, a valamilyen osztószertár bejárata körül. Pad, esőtető, és ott volt a hosszú rúd.
Ahogy tolta föl a Bumbardo/Szergej/Szöcske a szerelvényt, a dolgozó szorgalmasan emelgette ki a kengyeleket a vonóhorogból. Ott csak annyi volt a balesetveszély, hogy esetleg valamelyik kocsiról leeshetett rakománydarab.
Éppen azt akartam kérdezni, hogy mászott ki a geló a járművek közül, de most már értem. Tényleg hajmeresztően hangzik és nem tűnik egy életbiztosításnak ez a megoldás.
Tudok olyan szolgálati helyet, ahol már a párhuzamos tolatás (két tolatócsapattal!) is eretnek dolognak számít a vezetés szemében (az utasítás szerint nem, de az mellékes).
Gondolom szivárgott a gáz és a villáskulcsos kezeléstől (fém fémmel) szikra pattant ki. Végül is a szóbeszéd egy része igaz volt, gázrobbanás, a bakternak és háznak kampec. Darwin díjat pedig így is kiérdemelte.
Palackot cserélt és valami nem jött össze. Dührohamot kapott és mérgében a villáskulcsal kezdte ütni a csatlakozófejet. A robbanás ereje a csukott ajtóhoz vágta, de mivel az felölle nyílt, azt testével tokostól kiszakította... Feleségét a szoba ablakán át menekítették ki. Természetesen meghalt a helyszínen. A szembe szomszéd elmondása alapján, aki kimentette a nénit. Igaz, én 1998-ra emlékeztem. Jó lenne utánna járni...
Most már Szentán is körbe lehet járni, de régebben ott nem. A néhai mesztegnyői, sajnos meghalt Á.Laci bácsival annak idején voltam többször és Szentán mindíg lánccal "angoloztak"...
kaszót bevallom, sosem értettem. a fővonal mindkét végpontján volt körüljárási lehetőség. az elágazó állomáson is. vonali állomáson is. de pont a fűtőházi állomásnál, rakodónál: nem. a szín mellé építettek egy "gurítódombot" is, de még az is pont ellenkező irányba lejt, mint ahogy a gravitációs körbejáráshoz alkalmas lenne.
A new yorki Grand Central Depot-ra valaha, a XIX. század vége felé ilyen angolozás-szerű manőverrel érkeztek a személyvonatok.
A gőzmozdonynak egy városi rendelkezés szerint tilos volt begurulnia a mélyállomásra, ezért a nyílt levegőjű pálya vége felé a gőzös ráfékezett és füttyentett egyet, erre az első kocsi első peronján álló kalauz kihúzta a csapot a kapcsolókészülékből (ami középponti volt, de nem a mai, Janney-fajta, olyasmi amilyen régen a villamosokon meg a kisvasutakon használnak), ezután a gőzös gyorsított és félreállt egy vágányra. Mögötte ismét egyenesbe állították a váltót és a vonat a kalauz által kézifékezve begurult a peron mellé.
A fékezést az is segítette, hogy a vágányok a bak felé emelkedtek. Ez meg arra is jó volt, hogy az induló vonat úgy járt rá a szabad levegőn álló gőzösre, hogy egyszerűen oldották a rögzítőféket.
A több tíz éves ilyenfajta működés alatt ebből soha baleset nem történt. Aztán később villamos vontatást építettek ki, és az utolsó előtti állomástól villanymozdony húzta a vonatot a vágány végéig.
Valaha régen,mikor 3 tartalék volt még Komlón,az egyiket Rángatónak hivták!A szénosztályzó alól "termelte" ki a rakott kocsikat.Mára már benőtte a fú a Szénosztályzó helyét!
Egyébként - már a sógorokkal - csináltunk angolozáshoz hasonlót, csak nem "megrántva", hanem kötéllel behúzva. Az teljesen OK. Mondjuk szintén nem túl szabályos, de működik, és nem kell hozzá nagy szakértelem. :)
Mi azért csináltuk, mert nem volt hely. Ki kellett volna tenni (ráadásul szendvicsben) egy komplett vágányhossznyi elegyet a nyíltvonalra, hogy körül lehessen járni, az meg qrva sokáig tartott volna.
A 90-es évek második feléig Oroszlányban rendszeresen angoloztunk. Muszáj volt, mert sok időt vett igénybe a körbejárás, a másik tartaléknak pedig volt egyéb munkája.
Igen...A mi időnkben meg már tiltva volt de nagyon...
Viszont Marcaliban az állomás bvalatonio végén elég jól lejt, és ott finoman meghúztad a geletta belépett közé, és ott ügetett, majd akasztás után felugrott az Iván homlokán levő kis lépcsőfokra. Hajmaeresztő volt...
Mivel rég volt, nagyon úgy hogy aki gondolja az.... Szal volt olyan hogy keresztbe befesült-megállt az elegy, na az érdekes volt. Drótkötél meg a többi...-:)
Tényleg necces móka, és nagyon észnél kell lenni. Néhány alkalommal csináltuk, de nagyon utáltam. Főleg, mikor el lett baltázva, és jó esetben sak vissza kellett zárni a kocsira, rosszabban meg megállt a váltón keresztben. Hogy akkor mi következett, azt le sem merem írni.
A Remete mh-nél lévő őrház pusztulásáról van valami infód? Én annyit tudok róla hallomásból ,hogy valamikor 2000 körül történt, a benne lakó már nyugdíjas kissé félbolond bakter műve. Gázszagot érzett (palackos gázról ment a tűzhely, nem volt a földgáz bevezetve) és gyufával kereste a cső mentén hol szivárog. Megtalálta és sikeresen magára robbantotta a házat, ami megmaradt belőle azt elbontották, de nem volt sok dolguk, menthetetlen volt. A bakter se élte túl a kalandot.
1. Vontatva szalasztás. Ez a művelet a húzás irányában csúccsal szemben fekvő, helyszíni állítású váltót, valamint meglehetősen gyakorlott személyzetet igényel(t). Hivatalosan már nem létezik, a jelenlegi Forgalmi Utasítás sem ismeri.
Nem vagyok szakértő, de egy olyan - mindig is? - tiltott tolató mozgás, amikor a mozdony meghúz egy kocsit, vagy kocsisort, majd arról bravúrosan leakasztják, sebességét megnövelve előnyre tesz szert, áthalad egy váltón, amit a lemaradt, de közeledő járművek számára más irányba állítanak. Ha sikerül időben persze...
Az érintett szakaszon tárgyidőben még bányakavics - értsd, sóder - ágyazat volt, ami némi gazosodással egész puha. Baleset időpontja 6:40, ekkor még a környezet, a vizes, harmatos, hideg növényzet egy alultáplált, szegényesen öltözött, mezitlábas, koválygó fejű álmos kisgyereknek borzalmas. Akkor már inkább a terepből kiemelkedő, a nap sugarait vonzó, jó meleg vasút. A menetrendel a gyermek mit ért volna, lévén, hogy akkoriban órája a magafajtának... esetleg a harangszó...
Egyszerű :Amiért nyári-tavaszi hajnalokon rengeteg fácánt üt el a vonat. A levegő éjszakára erősen lehűl, és a vasúti töltés tarja a meleget. Gondolom a kissrác eléggé fázhatott, és ott melengethette magát....
Ha jön egy nyári zivatar, utána a töltés jó darabig gőzölög az erős párologtatástól....
"1936.V.31.-én a Sarkad-Gyula állomások között a 626+13 szelvényponton az 1637 vonatszámmal közlekedő MÁV BCmot 421 psz. motorkocsi 6:40 órakor halálra gázolt egy 13 éves, a vágányon alvó pásztorgyereket. A holttestet megtaláló pályaőr elmondta, hogy a fiút már három ízben zavarta ki a vágányból, legutóbb meg is verte. A tehénpásztor fiúcska általában hajnali 3 órakor kelt "
Azt értem, hogy álmos volt. De vajon miért aludt a vágányon, rendszeresen?
Főleg az utolsó adat érdekes számomra. Ezek szerint bebizonyosodott, hogy amint sejtettük, a Bz mot 061 volt a tettes abban a balesetben. Azt hiszem, még levelet is váltottunk ez ügyben, de akkor még te sem tudtad a pályaszámot. Köszönöm az infót.
Az '50-es években nem járt még a vonalon MÁV 424, mozdony.
1925.VI.16.-án Gyula állomáson 19:26 órakor az 1638 sz. vonat tolatása közben a MÁV 342,136 psz. gőzmozdony olyan kíméletlenül járt be az I. vágányra, hogy a MÁV D 7732 psz. paklikocsi egy tengelyével kisiklott és a MÁV Ch 105 335+MÁV Ch 1074 psz. személykocsik több ablakát betörte. Egy utas könyebben megsérült.
1929.III.22.-én az AEGV-MÁV keresztezésen áthaladó, Békéscsabára tartó 501 sz. kisvasúti személyvonatot 50 méterre az 1 sz. tehervonat követte. Ezt a MÁV pályaőr nem tudván, a személyvonat elhaladta után visszament az őrházba és a tehervonatnak aláváltott. A tehervonatból az AEGV Jk 512 psz. kocsi kisiklott, az AEGV Jk 522+J 329+J 221+J 326 psz. kocsi felborult.
1930.V.31.-én a remetei útátjáróban a Sarkad irányából érkező S 66-685 frsz. tehergépkocsi letörte a sorompót és a vágányon megállt. A Gyula felől érkező, 1628 vonatszámmal közlekedő motorkocsi vészfékezett és a közúti járműnek koccanva azt két méteren át megtolta.
1936.V.31.-én a Sarkad-Gyula állomások között a 626+13 szelvényponton az 1637 vonatszámmal közlekedő MÁV BCmot 421 psz. motorkocsi 6:40 órakor halálra gázolt egy 13 éves, a vágányon alvó pásztorgyereket. A holttestet megtaláló pályaőr elmondta, hogy a fiút már három ízben zavarta ki a vágányból, legutóbb meg is verte. A tehénpásztor fiúcska általában hajnali 3 órakor kelt
1941.X.5. Nagyszalonta-Kötegyán állomások között a 471/472 szelvényközben az 1662/a számú vonat, melyet a MÁV 324,214+MÁV 376,549 (utóbbi félhideg állapotban) vontatott, salakot anyagolt. A sínre is rácsúszott szénsalakon 11:40 órakor a MÁV J 311 611+MÁV J 317 635 psz. üres kocsik kisiklottak.
1941.XI.17.-én Gyula-Sarkad között a 630+60 szelvényponton az 1611 sz. személyvonat mozdonya egy, a pályán hagyott hajtány kerék miatt kisiklott és oldalára dőlt. A vontató mozdony fűtője másnap a kórházban meghalt. A szerelvény összeállítása: MÁV 324,651+MÁV Dh 68007+MÁV Gp 100 171+MÁV Fa 515+MÁV C 50639+MÁV C 50262+MÁV C 50464+MÁV C 50646+MÁV A 31228+MÁV A 31226+MÁV C 51231+MÁV C 52018+MÁV C 51219+MÁV G 127 301.
1948.III.19.-én Sarkad állomáson 15:10 órakor az 1661 sz. tehervonat tolatása közben angolozás miatt két kocsi kisiklott. A vétkes mozdony a MÁV 376,545, az áldozatok a MÁV R 512 129+FS 111 5318 psz. teherkocsik.
1948.X.24.-én Kötegyán állomáson , annak 8 sz. váltóján 3:10 órakor kisiklott a MÁV 324,576 psz. gőzmozdony valamennyi tengelyével.
1950.IX.29.-én Kötegyán állomáson 11:15 órakor az 1661/a tehervonat tolatása közben egy fékező csonkolásos balesetet szenvedett. A tehervonat mozdonya a MÁV 324,220 volt.
1954.XI.7. Sarkad állomás VI vágányáról kihúzó MÁV 342,181 psz. gőzmozdony 4 kocsit vontatva a 9 sz. váltót felvágta.
1958.V.12.-én Gyula állomáson a 8329 sz. vonat MÁV ABmot 386+MÁV Bak 5098 psz. járművei 3:04 órakor az űrszelvénybe érő vízdaru miatt megsérültek.
1958.XII.14. Gyula állomáson a 8361 sz. vonat szerelvényét rendező MÁV 342,194 psz. gőzmozdony 13:30 órakor síntörés miatt egy tengelyével kisiklott.
1962.XI.23.-án Gyula állomáson a 8396 sz. tehervonat tolatása közben 22:10 órakor az alátétfa el nem távolítása miatt a MÁV Kzm 216 665 psz. tehervagon egy tengelyével kisiklott.
1964.II.15.-én, 8:20 órakor Sarkad állomás VII. vágányán felfagyás miatt három tengelyével kisiklott a MÁV Ra 750 3123 psz. tartálykocsi.
1965.II.22.-én, 4:22 órakor Gyula állomás 18 számú váltóján a 8362 sz. tehervonat tolatása közben az üres MÁV Kz 220 372 psz. teherkocsi egy tengelyével kisiklott.
1966.X.25.-én, 2:10 órakor Gyula állomáson a 8397 sz. tehervonat tolatása közben egy, a vágányon felejtett alátétfán kisiklott a MÁV Kz 236 448 psz. teherkocsi.
1967.II.28.-án Gyula állomáson, 2:55 órakor a 8362 sz. tehervonat tolatása közben a MÁV Dnz 64 017 psz. paklikocsi egy tengelyével siklott.
1967.V.16.-án, 13:28 órakor a fordított állású MÁV 324,809 psz. gőzmozdonnyal továbbított , Sarkadról Gyulára tartó 8361 sz. 805 tonnás tehervonat a Fehér-Körös jobb partjának töltésén közlekedő AB 46-96 frsz. Warszawa tipusú személygépkocsit elütötte. A sofőr hibájából bekövetkezett balesetben a személyautó utasa a helyszínen meghalt. A kettészakadt autóroncsot áttolta a mozdony a hídon
1967.IX.13.-án, 22:00 órakor Sarkad állomáson, a 8397/II. sz. vonat tolatása közben a MÁV Dn 66 136 psz. kalauzkocsi a vonat mozdonyával összeakadt és megsérült.
1968.I.8.-án, 23:15 órakor Sarkad állomáson a 8396 sz. vonat tolatása közben a MÁV R 20 55 7149 261-5 psz. teherkocsi két tengelyével siklott, a MÁV G 148 853 psz. teherkocsi megsérült.
1968.IX.19.-én 2:45 órakor Sarkad állomáson a 8371 sz. vonat tolatása közben a MÁV Dn 66 133 kalauzkocsi és a Gr 21 55 1119 108-4 psz. tehervagon megrongálódtak.
1968.XII.19.-én, 3:30 órakor Sarkad állomáson a 8371 sz. vonat tolatásához annak személyzete engedély nélkül fogott hozzá. A sietség miatt a vonatról az üres répáskocsikért lejáró MÁV 376,409 psz. gőzmozdony a szerelvényre visszazárva arra kiméletlenül ráütközött, a MÁV Kz 215 333 psz. tehervagon megsérült.
1970.VI.3.-án Bicere állomáson áthaladó TVG menet vontatója és pótkocsijai közé őzbak ugrott, a baleset miatt a három pótkocsi kisiklott.
1982.II.9.-én a vonal 722/723 szelvényközében a MÁV Bzmot 137-Bzmot 138 psz. motorkocsikkal továbbított 8336 sz. személyvonat gázolt.
1987.X.22. Gyula-Jánoszug megállóhelyen a 44 sz. főút fény és félsorompóval biztosított útátjárójában a MÁV Bzmot 061 psz. motorkocsi 20:53 órakor Volvo kamionnal ütközött és két mellékkocsijával együtt kisiklott. A motorkocsit sorozatából elsőként selejtezték (1988.IX.21.).
Sőt, az sem ritkaság, hogy ásott kút van a telkén valakinek, ahol villanymotoros szivattyúval locsolja a veteményest. Ugyebár szintén áram és víz. Vagy épp a zuhanykabinba épített világítás.
Sőt ha már itt tartunk mosógépet pl. mindenki látott már.
Nem annyira. A Kandókban nem az elektródák mozgatásával változtatták az ellenállást, hanem a fixen rögzített elektródák körül a vízszintet csökkentették vagy növelték. Mintha egy medencéből kiszivattyúznád a víz egy részét, vagy töltenél a még benne lévőhöz.
Akkor ez olyasmi, mint amikor a búcsúba a kôrhintás indításkor belemárt három cápauszony alakú vasat egy vizestartályba? Bár akkor nôveli a villanymotor fordulatszámát...
Ide jutott az ország. Ilyen olyan külső vállakozók felé tűnik el a felelősség. 3 nap kell egy szar izzó cseréhez. A MÁV vízfeje persze él és virul a sok semmittevővel. Fekete Afrika...
Bezony, de a Kandó mozdony mégis előkelőbben hangzik. És míg előbbinél a bukógáton keresztül a vízszintet változtatták, utóbbinál az elektródákat mozgatták. Az első megoldás pedig sokkal elegánsabb. :)
A vizsgálat eredményeként súlyos hiányosságok vannak feltárva.
Itt pedig a MÁV nyilatkozat, hogy miért kell a visszaszervezés, meg, hogy ez mekkora veszteség volt idáig, mennyi előnye van, stb, összevág az esettel.
Nem, itt ma még Karácsony előtti mindent elintézős nap volt:) A villamos fűtéssel rendelkező gépeket (M41, M47) is lehet vízre kötni, ezáltal a vill. fűtés teljesítményét ellenőrizni, esetleg hibákat feltárni. Boldog, Békés Karácsonyt Neked!:)
V43-ast Ud-n láttam vizen. SW körtűz okainak keresésénél az egyik egyenirányító hidat kötötték vízre, és terhelés alatt vizsgálták az egyenáramú kör megszakadásakor keletkező tranzienseket-lehet-e közük a körtűz keletkezéséhez. Illetve az egyenirányító hidaknál a diódák hibáit lehetett feltárni. Vagy megpróbálni...
Elnézését kérem, hogy nem tudok azonnal válaszolni, de én még nem vagyok boldog nyugdíjas, hogy folyton a fórumot olvasgassam... Persze, magát a hűtésvezérlést nem kötjük vízre. Viszont hűtésvezérlés "panaszok" esetén gondolja végig mit és hogyan lehet vele orvosolni. Továbbá akkor gondolkodjunk el a V43-asok vízre kötésének tárgyában is, merthogy olyan is volt:)
Bizponyára....Lassan 3 évtizede hogy ilyesmivel nem volt dolgom. Talán 83 augusztusa óta, mikor sikerült a miénket kissé felforralni, ill pár mp alett a víz jó részét kilottyantani belőle....-:)
Egy másik topikban szóba került a '91-es macsi baleset és felmerült az igény annak rövid ismertetésére. Ezért rakom be ide a korabeli Baleseti Értesítót.
Nagy vonalakban így van, még talán annyir ehez, hogy nem csak villamos erőátvitelű gépeket lehet vízellenállásra kötni. Én előszeretettel kötöm a Csörgőket villamos fűtés, hűtésvezérlés, stb miatt, sőt még remot gépek is szoktak odakerülni, pedig azt mondják ott a számítógép elvégez mindent, de hát nézzenek meg egy "B" vizsga előtti remot Bobót...
Marha egyszerű : Vannak rézhuzal, grafitos papír, meg a jó ég tudja miből készült ellenálások. Ez vízből készült...-:)
Komolyra fordítva: Nem is akkora marhaság a fenti belevau...
A diesel-villamos mozdonyokat mikor felújítják a hajtást be kell lőni, a teljesítményét-szabályozását be kell állítani...Mint utudod a diesel motor hajt egy generátort, és az az termelte villamosságot vezetik a tengelyeke mellett található vontatómotorokba..
Ezt csak terhelt állapotban, a valós ill. részterhelésekkel lehet megvalósítani..
Meg lehetne hogy a mozdony kimegy a forgalomba és a mozdony vonatokat húz, de ez elég macerás mert a szerelőcsapatnak is ott kell lógni a mozdonyon...
Ezért találták ki. A generátor kapcsait nem a vontatómotorokra kötik, hanem az elektrolitban található lamellákra, amik ki-be emelése változtatja az ellenálás mértékét, és ezzel terheli a motorgenerátort...
Így meglehetős pontossággal lehet belőni a a mozdony teljesítményét...
Hasonló a falusi búcsúkon látható vízindító, csak jóbval nagyobb....
Tipikus képe az egységes rendszer megbontásának következményeiről...
Én azt látom,hogy a MÁV szétverésével előkerültek a beszarásjelzők és mindenkinél sikeresen működik eme berendezés!
Itt sincsen ez másképp,csak annyival meg is van spékelve,hogy az alaphangon túl még lehet is némi vízeslepedőt is ráhúzni a vesztésre álló csoport(ok)ra...
Attól függetlenül a vonatokat akkor is kellett volna értesíteni....
Mi lett volna ha: Azon a szakaszon ahol lassabban kellett volna menni véletlenül elüt valami barmot ?
Semmi köze hozzá a sebességnek, de a helyszínelő nem azt kérdezi, nem az érdekli hanem: Mennyivel lehetett ott menni ? ! 80-al, akármennyivel. Akkor meg van a bűnös ! Ennyi, nem több !
Tudjuk hogy olyan nincs, hogy egyik nap 120, másnap 80, de még is...
"Tájékoztatom, hogy 2011.12.19-én 21:00-kor Monor-Pilis állomások között a 6201 és 6108 sz. vonatok a bal és jobb vágányon több áthajtott lovat gázolt. A helyszíni tisztázásig, és a tetemek eltávolításáig mindkét vágány kizárva."
A 6108-ast a 17-es Traxxx vitte és 116 perc késéssel indult tovább.
A 6201-est a 1039-es Szili. Jelenleg 149 percnél jár, de még nem mozdul.
1985.07.19-én 16.10-kor Komárom és Ács állomások között az AS 1084 sz. útátjáróban a 3924 sz. személyvonat a Komáromi Állami Gazdaság CK-5 típusú kombájnjával ütközött. A vonatot továbbító V43 1279 psz. villamos mozdony 3 tengellyel siklott, vezetője a géptérbe menekülve könnyű sérüléseket szenvedett. Négy felsővezeték tartóm oszlop kidőlt, a felsővezeték leszakadt, a pálya és a biztosító berendezés megrongálódott. A bal vágány 18:05-ig, a jobb vágány 20-án 3,47-ig elzáródott. A balesetet a kombájn vezetőjének figyelmetlensége okozta. Ő a helyszínen életét vesztette.
A listában viszont biatorbágyi vasúti katasztrrófa van, tehát aki nem hozzáértő, azt hiszi, hogy az igazi merénylet roncsait látja. Lehet, hogy aki feltette, tényleg így gondolta. Talán írni kéne nekik.
Azt hiszem, ezen a topokin került szóba a biatorbágyi baleset. A super8.hu oldalon a vonat szóra rákeresve most megtekinthető egy kisfilm, amin a Viadukt c. film során 1982.06.02-án a mélybe dobott 324,1512 psz. mozdony és két kocsi (30 55 117 1006-8; 30 55 117 6070-7) látható.
Amúgy is alacsony ezeknek a szaroknak az alja, nem gömbölyű hogy valamilyen irányban ellőkje. Aztán maga alá gyűri, aztán alá tömörödik, megemeli azt a könnyű testét és már siklik is a láda....
Ha meg ugye nem egyenletesen oszlik el alatta a jármű, már billen is valamilyen irányba....
Mint látjuk nem a mozdonyon múlik a késés, a 907-es behozott késéséről annyit, hogy a Fehérvár-Déli távot szilivel rángatva is lehet 54-55 perc alatt hozni!
Mellesleg még össze is taggelték miután kisiklott a vili.
A BKV Figyelő és a blog olvasói nyomozták le kik voltak, ők kapták el, a BKV-tól pedig ahogy tudom annyit se mondtak nekik, hogy köszi. Nem tudni mi történt.
A pénzérme szerintem túl kicsi ahhoz, hogy valamilyen kárt tudjon okozni, a durranó patrontól pedig maximum megijed a jármű. :) Egyébként siklott már ki jármű a síneken leszakadt ekevastól, a gőzösből leengedett salaktól, az űrszelvénybe került fahordótól és a sínekre került terméskőtől is.
Baktertől is hallottam már azt a modnást, hogy ő olyan mint a Superman, mert ha akarja fél kézzel megállítja a vonatot. Az más kérdés, hogy van abban a kezében egy zászló. :)
A fehérvári úton pár hülyegyerek 2-3 éve egy villamost sikkasztott ki, egy köteg metropol újsággal.
Pénzérmétől ugye nem tud kisiklani? Hallottam olyanról is ,hogy durranó patront raktak a sínekre, ez a fajta bárhol megvehető pirotechnikai cucc, amire ha rálépsz durran. Ez sem tűnik veszélyesnek a vonatra nézve, de javítsatok ki ha tévedek.
Nagy általánosságban a nagyobb-keményebb tárgyak tudják kisiklasztani a járművet.
Mondjuk függ a jármű méreteitől, sebességétől, ív-e vagy egyenes szakasz, van-e váltó, terelősín a közelben, stb...
Alapesetben a bazalt amit a gyerekek, meg néhány buzeráns felnőtt tesz a sínekre az nem emeli ki a mozdonyt, Vk-t,...
Elég randa hangja van, főlerg ha több is akad belőlük. Inkább a környezetükre, az ott lévő tárgyakra, személyekre veszélyes. Régi álmom, mikor a Balaton mellett látom hogy a faszfej papa a hülyegyerekével megrakja a sínt, majd a bömbösnek támaszkodva gyönyörködik a látványban, és akkor a kirepülő darabvaok egy-egy szemet, meg a bömbös ablakát találják el....
Nem akarok tippeket adni az idiótáknak aki különféle tárgyakat, nagyobbakat helyez a sínre, de pl egy papírbrosúra is megdobta a Szergejt, hogy talán az volt a legnagyobb hatás amit a szerzői szándéka ellenére elért. Pedig az xxxxx.-k MSZMP pártkongresszus irányelveiről volt benne szó....-:)))))
Amúgy az átjárókban a sín és a terelősín közé behordiott, összetömörödött hó is kiemelheti a Vk-t főleg, mert valamikor ha jól emlékszem a Téliforgalmi utasításban volt, hogy elrendelhetik ezen ok miatt a csak húzva közlekedést.
Ha esetleg nagyobb hó van a mozdony alatt összetömörödött hó is megemelheti a mozdonyt, de ehhez extrém körülmények, nagyon nagy hó kellene, igaz akkor már úgy is az eke, mert más amúgy sem tudna elmenni...
Rémlik egy eset mikor közút vs. vasút ütközés volt ráadásul a cseh járműipar remekeivel Bzmot vonat és Skoda autó. A vonat lesett a sínről a töltés aljára, utas nem sérült meg ha jól tudom, az autóssal nem tudom mi lett végül de súlyos sérüléssel vitte el a mentő. A langlovagok.hu-n voltak asszem képek róla, a vonatot egy tűzoltó visszaemelte a sínekre és saját lábán (kerekein) hagyta el a helyszínt, a kocsiról ez nem mondható el.
Akik odateszik, azok azt hiszik, a mozdony mindent kibír? Gondolom bajt nem akarnak belőle. Nekem egy félliteres pálinkás üveg kontra villamos és némi fémpénz voltak a lergnagyobb bűneim.
Kering a neten egy (vagy több) kép, ahogy a Studenka keresztbefordult egy vasúti átjáróban. A Bzmot könnyű, könnyű volt kiemelni és oldalratenni is. :(
Ő egyenrangú ellenfele a legtöbb közúti cuccnak... :(
Nagyon egyet kell hogy értsek az 1232-es kollégával, mert aki fél az menjen kapálni. Igen, számítani kell a haváriára, de úgy hogy állandóan stresszel a koma annak semmi értelme. Teli gatyával sem autót, sem mozdonyt lehet nem lehet vezetni...
Vannak olyan vonalrészek, átjárók amik a megszokottnál veszélyesebbek, mert forgalmasak mind két oldalról, netán a környékbeliek közlekedési morálja, stb....
Főleg a város, városkörnyéki, balatoni vonalrészeken lehet nagyobb az esély a balesethez, de az álmosító viciken is beugorhat bármi egyéb, traktor, bedőlő fa, stb. Mint ahogy már történt is ilyen...-:(((
Aztán a rendkívüli időjárás okozta fabedőlések, netán belógó szigetelők, egyéb alkatrészek....
Summa summárum, éberen, figyelve, de nem rettegve.....
A kettő, a vészkapcsoló témája csak érintőlegesen függ össze: Annyibban, hogy ha a vészkapcsolót, legyen bármilyen típuson működtetve akkor ha nem lehet oldani az nem számít. Miért ? Ha baj van, és szükséges működtetni akkor nincs idő ott maradni oldani a laposodás elkerülése végett.....
Ha meg van idő ott maradni a fékoldó közelében, akkor minek vészkapcsolni ?..._:)
Laposodás...A HÉV-eknél nem tudom hogy működik de a nagyvasúton:
Ha elkezd csúszni a pálya állapotától függően mindíg más és más történik........
Függ a sínkorona minőségétől, kopottságától, szélességétól, az esetleges szennyeződésétől, a szennyeződés féleségétől, nedvességtől, tengelynyomástól a lassulás mértékétől. Ez utóbbi főleg a jármű hossza, tengelyelrendezése, egyebektől. Bonyolultan hangzik, de pl csúszáskor a menetirányszerit elől levő kerékpárok nehezebben csúsznak meg, ill. kevésbé laposodnak mint a hátsók a billenőnyomaték v. mi okozta tengelynyomás változáskor....
Szennyezettség: Általában ha szárazon, tiszta vágányon csúszik valami oknál a kerék akkor áltralában, főleg az edzettebb fejű síneken a kerékből vesz le egy darabot...
Ha "taknyos a sín, akkor felrakódik a sín anyaga a kerékre.....Legtöbbször......
Az jó ha a villamos meg a HÉV csak a retket nyalja fel a sínről, itt sajna durvább a fentiekben vázolt dolgok történnek....
Szárazon való csúszásnál ugye a nagyobb tengelynyomás miatt elég hamar, pár méter után jelentkezik a laposodás, ami az esztergálásig veri az ütemet. Nyálkás, olajos, ill. egyéb módon szennyezettt sínen később jelenik meg a felrakódás a keréken a "kenés" miatt.....Igaz utána közvetlenül lehet szépíteni,: Lepörgetni, lefékelni ha lehetséges. Annak idején kipróbáltam....-:))
"fékezési mód, melyre nem hat csúszásgátló. Mert amikor ezt lenyomják, akkor a laposodás a legkisebb gond"
Amikor állóra fékezed a vasúti jármű kerekét, és az csúszik a sínen, akkor először a sínről szedi fel a szmötyit, majd pedig a kerék kezd kopni. Ha a kerék újra forogni kezd, jellegzetes kopogó hangja lesz. Ha nagyon sokat sikerült csúszni így, akkor a kocsi járásán is érződik. A legtöbb esetben csak a koszt szedte fel a sínről, ténylegesen nem kopott excentrikusan a kerék. A Fővárosban villamosnál viszonylag gyakran, ritkábban HÉV-nél is lehet hallani ilyen okból kopogó járműveket.
Ha sokat csúszott így a jármű: mivel a kerék nem egyenletesen kopott, lesz egy D betűre hasonlító kereked: majdnemkör, és egy lapos, egyenes rész. Na, ekkor mondják, hogy meglapolták a kereket (lapot kapott).
Az elméleti probléma ezzel az, amiért kerülendő (azon kívül, hogy könnyen lehet, hogy esztergálni kell a kereket), hogy nem a tuskó (vagy ami fékez) nagy felülete feszül a kerékre (vagy ahol fékez), és az a teljes felület fejti ki a fékhatást, hanem a kerék-sín kapcsolat fékez csak, ami pontszerű (vagy inkább vonalszerű) felület, tehát kis fékezőerő átvitelére képes (persze egy jól meglapolt jármű a futásképességét teljesen el is tudja veszteni, de ahhoz sokat kell csúszni).
Kora délután Szemeretelep megállóhelynél gyalogost gázolt a Monorra tartó személyvonat. A baleseti helyszínelést délután három óra után nem sokkal fejezték be, addig a 100a vonalon egy vágányon közlekedhettek csak a vonatok. A MÁV-Start néhány monori vonatát törölte, helyettük a ceglédi személyvonatok álltak meg minden állomáson és megállóhelyen. A vasúttérsaság ígérete szerint a néha tetemes, 60 percet is elérő késések az esti órákra szűnhetnek meg.
Nem jól fogalmaztam, persze, hogy mindig figyelnie kell, de az elugrás azért más, mint a figyelés, tehát mindig félnie is kell, pedig nagy vastömeget vezet.
Ez mit jelent:
"fékezési mód, melyre nem hat csúszásgátló. Mert amikor ezt lenyomják, akkor a laposodás a legkisebb gond".
Régen volt szó a fényekről, van olyan mozdony, aminek a fényszórója valóban jó fényt ad? A legtöbbnek elég gyenge, ahogy láttam-olvastam.
Szilin persze nincs ilyen fölcsapható vezetőasztal :-) Én gyorsfékeznék, áramszedő le, de nem kürtölnék, mert ahhoz ott kellene maradnom a vezetőálláson...
Pánikgomb, ami mindent kapcsol...ez jó! Szilin mik vannak? Ha jól tudom, fék a sarokba, azt jól van? Az SGP villamos vészfék fokozatban csilingel, vészfékez, sínfékez, homokol. Iparin meg gombok, karok, pedálok...HÉV-nél meg D2 sarokba, és ha van idő, bal oldali gombsort egy jól irányzott mozdulattal hátra kell csapni....
Pedig így van! A vezetőasztal mögötti ülés nem a szundikálásra való. Ahogy manhattani említette a felcsapható vezetőszatalt, pánikgomb a Tauruson is van. Szék kifordít, ütőgomba leüt, főmegszakító ki, áramszedő le, fővezeték levegője el, az összes kürt előre-hátra szól, mv a géptérben hason. Nem játékra való, mert ez az egyetlen fékezési mód, melyre nem hat csúszásgátló. Mert amikor ezt lenyomják, akkor a laposodás a legkisebb gond...:-(
Az utolsó szolgálatom kezdetekor is ezt a táblát vettem legelőször szemügyre...., hogy ott van-e, mert különben ráérek 120-nál a tökömön a pattanásokat nyomkodni :-))))
>De ez nem normális, hogy a vezérek nem lehetnek nyugodtak, hanem mindig ugrásra készen kell lenniük, ...
Pedig ez alapállás. 120-szal haladó mozdony, kicsit is kanyargós pálya, a kanyaron túl bármi lehet, ha pedig nagyobb darab van, ugrani kell.
Az egyik angyalföldi parádén láttunk egy olasz villamos mozdonyt, annak a vezetőasztal felső lapja fölcsapható volt. Ha a vezér fölcsapta, a mozdony levette a hajtást, gyorsfékezett és kürtölt, a vezérnek pedig asztal nélkül könnyebb volt fölpattannia a székből.
Némelyik mozdonyon ki is írják a vezér elé, hogy "Szemed a pályán legyen!" Legalább annyira, mint egy közúti járművezetőnek...
Kedves Gyula! Gratulálok szakmaszerető és emberséges hozzáálásodhoz. Nyilván a - most már újra - kolléga felettesei is profin jártak el, ha emberünknek átjött a lényeg.
Te szoktál vele beszélni, kérlek, add át neki, hogy sok sikert kívánnak utasai az elhatározásához. És akkor tovább ne is emlegessük az ügyet. :)
Meg. Szerencsére észrevette, mire készül a kamionos, vészfékezett, és közben el akarta hagyni a vezetőállást. Amint kilépett az ülés mögé, csatt. Ott azért masszívabb a szerkezet, kétoldalt vannak az elektromos készülékszekrények. Pont addig gyűrődött a komplett holmlokfal a vezetőasztallal együtt.
ROCOman press jelenti. Tegnap este 18.40 körül a 35726-os számú személyvont (Bzmot + két mellék) személygépkocsival ütközött a Szászberek megállóhely előtt lévő útátjáróban (32 sz. út).
a lillafüredi kisvasút farkasgödör-örvénykői szárnyvonalán... behatárolni nehezen tudom, de talán a nyolcvanas évek eleje... történt egy baleset. vonójármű c50-es motormozdony, két négytengelyes kocsival. mindkét kocsi borult, az egyik teljesen az oldalára dőlt, a másikat megfogták a fák. több sérült is volt, van aki halálesetre is emlékszik.
Ez számomra is kicsit hihetetlennek tűnik, főleg a korábbi előélete függvényében. (Többször figyelmeztették már a kollégái, hogy ésszel dolgozzon, de ez eddig nem hatott rá!) De ne legyen igazunk.
Bujdosó úr szerintem - és több mozdonyvezető barátommal beszélgetve szerintük is - helyesen járt el. Sokat lehet vagánykodni a vasúton, de mindennek van határa! Az illető úriember pedig ezt a határt már többször túllépte. Bujdposó úr csak azt tette, amit tennie kellett!
Meglehetősen közeli kapcsolataim ellenére, melyek a Robur feltámasztásában résztvevő némely kompenets emberhez kötnek, köptek rá, miket ajánlottam. A NOHAB-okat azért nem így állították helyre, illetve a karbantartásuk is más. Másik nagy kedvencem a NOHAB.
A Kandó áramszedőjére gondoltam, arra mondta egy nagy tudású, mára nyugdíjas nem ivó vezér, hogy "gatyaszárító", mert vízszintes rúdjai voltak. (Nem a vezérnek, hanem az áramszedőnek.)
Meg a 330 sorozatú gőzösöké, mert a két gőzdóm a vízfelkapás elkerülésére össze volt kötve egy vízszintes csővel. Emiatt a vasutasok szerint úgy nézett ki, mint egy gatyaszárító.
És akkor még egy-egy sorozaton belül is volt némelyik gépnek neve. A csúcs a V43 1332 volt Keletis korában, aki Morzsi névre hallgatott. Mivel zajos és nem túl nyugodt futású gép volt, a neve a MORog és ZSIbbaszt szavak összevonásából keletkezett. :)
A Bz-nek van több beceneve is, a Wikis adatlapján megtalálod. Békés megyében főleg Békésen és Vésztőn Zsuzsivonatnak hívták, meg mezei metrónak. Az Uzsgyi másik beceneve: Putyin bosszúja.
Többször is elolvastam, igazából a háború előtti vasútról ad igen részletes képet, aztán a könyv vége felé mikor a "csodákról" ír, hogy pl a domino bizber micsoda különbség a mechanikus világhoz, stb, stb!
Valami repülős dogon tudom, hogy vitatkoztatok, ahol ismerve téged és Nyuszit is (bár egyikőtöket sem személyesen), szerintem neked volt igazad. Ettől függetlenül nem hiszem, hogy Nyuszit rossz szándék vagy bosszú vezérelte volna.
A Szöcske azon kívül, hogy a növényeken ugrál, még a Csöpi és a Hifi torony névre is hallgat, bár kétségkívül az első a legtalálóbb elnevezése, amit a fürgesége miatt kapott. :)
Tanulni mindig lehet, kérdezni meg nem szégyen. Viszont kár ilyen butaságok miatt haragudni egymásra.
Hát volt már máshol általa kezdeményezett vitánk. De mit szólsz ehhez? -Mi a szöcske? -A szöcske az ilyen és ilyen ez és ez. Most rágom át magam az összes oldalon és még mindig csak a 490-nél tartok, hát mindent nem tudhatok még.
Szerintem a Nyúl a Nyuszi "hivatalos alakja". :) Ezen kívül a topiktárs biztosan nem akart rosszat neked, csak felhívta a figyelmedet egy olyan oldalra, amin sok kérdésedre megkaphatnád a választ, ha nem lenne vírusos. Ezt viszont - mármint azt, hogy vírusos - feltételezhetően nem tudta ő sem, különben nem ajánlotta volna.
Nyilván láttam is, hogy idézet, csak én Lovas Gyula: A bakterház c. könyvére gondoltam, annál is inkább, mert abban szó esik az Ácson történt, most kitárgyalt balesetről is. Halas György: Vörös lámpák az utolsó kocsin c. szerintem igen érdekes és olvasmányos könyvét még a megjelenésekor olvastam, így nem emlékeztem már az általad beidézett részre. Remélem ez nem bűn.
Nyilván idézet volt ez látható is.
Halas György könyvében még a fiatal korában a Murakirály-Perlak-i állomáson szolgált
arra is voltak szabadságos vonatok, egy vágányú pályán a keresztek áthelyezése volt még külön "ajándék" az előzőekhez.
Börgönd bogárdi/szabolcsi oldal
Börgönd fehérvári/battyáni oldal
