Én csak azt utálom, hogy a berendezések kivételeit szépen kiöntjük a teljesen általános utasításosdival. A vasút nálunk kivételekből áll 90%-ban, a maradék 10% a leszabályozott eset. A 90%-ot kell kapásból tudni, nem a "jöhet-mehet" 10%-ot. Persze ez most teljes ellentmondásnak tűnik, de gondolj csak bele.
Amikor váltóellenőrzést tartok csúcsal szemben kétszemélyes,gyökkel szemben egyszemélyes váltóellenörzést kell tartani. Ez teljesen független a biztonságibetéttől.
Talán nem véletlen! Csúccsal szemben sokkal nagyobb veszély leselkedik a vonatra, mint gyökkel szemben. Gyökkel szemben legfeljebb felvágás történhet, de ez megint csak a legközelebbi csúccsal szembeni mozgásra veszélyes.
Sztem (és egyes balesetvizsgálók szerint) is gáz a 15, sokkal jobb lenne a 30, mint a szlovákoknál vagy a 40, mint a német nyelvterületen. Én 30-at vakon rámondanék, a 40-en viszont molyolnék egy kicsit: csak folyópályán és csak akkor, ha látom, hogy üres a vágány etc.
Az F10-es nem egy olyan általánosan előkerülő szabálycsokor, ami a hazai pályán a közlekedő vonatok és szolgálatban levő forgalmi dolgozók legalább 90 %-át a napi szolgálatellátás során érinti. Persze, tudni kell. Meg előírhatom ÁVU-ban, HVU-ban, vagy egy átépítés, átalakítás miatti VU-ban, hogy kell. És? Attól általános lesz? Nem hiszem. Megint sikerült megfogni a lényegét.
Ez a lényeg. Annak idején ez (kb.1986) azért találták ki,hogyha jó a váltó egyszer lezárom,és a bibe kulcsa az "ellenörző szerkezet". Egyközontos állomáson teljesen jogos.
De.
Egy olyan állomáson,ahol van mondjuk 48 váltó és tolatási mozgás is bőven,egy kicsit túlzás. Márpedig az új utasítás függelékében ez van. Ráadásul még váltófelvágás esetén is előírja,ami aztán teljesen értelmetlen.
A témához kapcsolódik, de nem tudom kihez beszúrni.
Miért pont 15km/h az engedélyezett sebesség, ha a jelző használhatatlan, ha a Hívójelzés van kint, ha fehérárbócos térközjelző vörös, ........... bármi akármi miatt?
Lehetne-e ez a sebesség több, pl. 30-40 km/h (mint pl. osztrákoknál)? Van-e ennek bárminemű műszaki akadálya itthon (az nem műszaki akadály, hogy át kellene állítani a berendezéséseket) vagy csak szabályozási kérdés?
Ti szakmabeliek, milyen közlekedésbiztonsági kockázatot látnátok (lenne-e egyáltalán) a 15 helyett pl. 30 km/h-ás Hívójelzés (és társai) melletti elhaladásnak?
Nem véletlenül. Sokat kellene tudnia az újnak, amiket nem szeretnek megvalósítani a vállalkozók, mert mindig bekerülnek a futott még kategóriába és általában sose kerül megvalósításra.
A hsz-om első mondata nem az ilyen esetekre vonatkozik. A többi rész sztem helytálló. A bibe felhelyezése garantálja hogy a zárszerkezet végállásban van és rögzíti a csúcssínt a tősinhez.
Szerintem azért, amit már leírtak: nem tudod garantálni, hogy a menet leközlekedéséig úgy marad a váltó. De ha átszereled helyszínire, a súlykörte már rögzítheti a váltót. :))
Akkor mi van, ha mindkét vágányon egyik irányban nem megy a váltás, de amiből fordítanál, az jó. Tehát minkét vágányon teljes értékűen működik a berendezés, de keresztben kell járatni a vonatokat?
Akkor tehát amikor kézi forgattyúval állítom a váltót,és minden rendben becsappant a helyére nem mehet rajta a vonat. Miért is?
Ez szerintem is egy túlbiztosítás. Mindenesetre ha otthagysz egy ilyen váltót bibe nélkül, mert pl. bemész az irodába hívót nyomni, az akkor már tényleg nem minősíthető őrzött váltónak.
Talán ezért is kell a bibét lelakatolni, és nem elég a lakat helyett csavar, sasszeg, stb.
Amikor váltóellenőrzést tartok csúcsal szemben kétszemélyes,gyökkel szemben egyszemélyes váltóellenörzést kell tartani. Ez teljesen független a biztonsági betéttől.
Attól függ milyen irányban érintett a menetben. Ha nincs működő végállásellenőrzés, akkor azt pótolja a biztonsági betét. Nehogy odamenjen xy és félig kikurblizza a hajtóművet.
Hívójelzés után mindenre lehet számítani, hiszen a kivezérléséhez nem nagyon kellenek feltételek. Nyilván. Állomási sorompó kézi zárása és kijárati hívónál menetirány (ne legyen térköz zavar). Nyilván egy oldalon egyszerre egy hívó van kinn.
de nehogy már GPS kontrollt tegyünk a gépre. Ezt én sem gondolom erre a feladatra. Járatkövetésre esetleg alkalmas lehetne, ha nem akarnánk ETCS L2-t. Itt meg úgy is tudja hol a vonat RBC-ből.
Alapvetően a fedélzeti alrendszernél gondolom a megoldás kulcsát, azaz távvezérelt hívó mellett a jmvez figyelme mellett haladhat be. Érdekelne mondjuk, hogy mit mondanak a Mezőzombor - Nyíregyháza szakasz KÖFI üzemi tapasztalatairól... (nem forgalmi, tudom, hogy lassújeltől lassújelig haladnak a vonatok)
"Vagy,ha nem tudsz feltenni bibét a váltóra nem mehet a vonat rajta. Hiába fogja a hajtómű,hiába használható forgalmi szempontból nem...." Bibét akkor teszel fel, ha szar a biztber. Ha szar a biztber, akkor NEM rögzíti a váltóhajtómű a csúcssíneket. (Ahogy az ellenőrző retesz is ténylegesen rögzít, de nem arra van ott, arra NEM használható, lásd még váltózár.) Forgalmi szempontból pedig akkor tudod biztosítani a használhatóságát, ha a váltó csúcssínjei rögzítve vannak. Vagy a súlykörte vagy a váltóhajtómű és -áramkör útján. Ha ez nem teljesül, nem használható a váltó. Vagy valami ilyesmi. :)
Viszont azt mondhatod, hogy 24 órában készenlétes (vagy akár ügyeletes, a különbséget lásd Mt.), az alapbér 80 %-áért (vagy mit ír az Mt.), és ő mossa fel napi három órában az épületet, nyáron virágot locsol és megy éjjel az altatás. Ha gáz van, utast tájékoztat, írásbelit ír, vonatot meneszt etc., teljes bérért+műszakpótlék. Szükség esetén leváltod, ha nem tudott pihenni.
Hívójelzés után mindenre lehet számítani, hiszen a kivezérléséhez nem nagyon kellenek feltételek.
Ezt tudni kell annak is aki kivezérli, és annak is, aki mögötte közlekedik. Mozdonyvezetőként állítom, hogy nem fogok gyorsabban haladni a MAXIMUM 15-nél, de nehogy már GPS kontrollt tegyünk a gépre. Attól, hogy van aki nem tartja be, nem ez a megoldás. Az ilyet el kell hajtani messzire, hiszen minden menetadat rögzítésre kerül. Ebben az esetben nincs rohanás, ez alapszabály. Ellenben aki megnyomja a hívót, annak is roppantul át kell gondolni előtte.
Például kétvágányú pályán nem mehetsz a helytelen irányok szerint térközben ha nem tudsz menetirányt fordítani.
Sőt, ha csak az egyik vágányon nem tudsz irányt váltani a kétvágányú pályán, hiába áll helyesen, alapban az irány, azon a vágányon akkor is állomástávolságot kell(ene) bevezetni. Ha a másik vágányon is megdöglik az irányváltás, de az alapmenetirányban vagy ott is, akkor mindkét vágányon újra önműködő térközi közlekedés lesz fenntartható.
