off
mdbz!
Szépek a képeid, kár, hogy a vasutas képtáraid jelszavasak, de meg tudom érteni, lopnak az emberek! :-((
muggli, aki a vonatokat is kedveli és most gyűjt anyagot egy terepasztalhoz
on
A 4. lap utolsó képjén lévő hajó nekem moszkva típus gyanús. Tudnál mondani valami bővebbet róla. Hol készült Pl? Esetleg valaki más?
A Dörgicse m/s-ról a kép nagyon szuper, olyan ennek a vizibusznak az orrkiképzése, hogy nagyobb erőnél vastag, széles "vízbajsza" van a hajónak, és az nekem nagyon tetszik. :)
Hosszú és szar nap után hazaérve néztem végig nagyszerű válogatásod, és teljesen rendbejöttem tőle. Igazi ínyenccsemege! :)))
Köszönjük szépen!
Megj.: Én a víz felé húztam el, de nagyon sokáig a sín is vonzott, és ez máig sem múlt el teljesen, persze csak szimpatizáns, és érdeklődő szinten. Csendes megfigyelője vagyok a vasúttal foglalkozó topicoknak :))
Összeszedtem azokat a képeimet amin hajó is látható. semmi különös, csak egy vasutas (aki biztos hajós lett volna ha a víz mellett születik)képei a Dráván, a Balatonon, a Dunán, a Bodeni-tavon és a Vltaván látott hajókról:
Vágatásnak hívják ezt a manővert. A sodrást és egy derékban kiadott kötelet használnak fel szűk helyről kiállásara. (két gépes hajónál már jóval könnyebb)
Nem csak az ilyen havaria-szerű történetek érdekelnének (bár ezek is érdekesek)! Inkább az apró bennfentes érdekességek, amit utasként az ember nem is mindig lát, vagy ért meg. Pl. egyszer még a Petőfin láttam, hogyan állnak ki a Bem térről, amikor csak pár-pár méter hely volt a fölötte és alatta több sorban egymás mellé kötött vizibuszok mögött és előtt. Nehezen tudnám rekonstruálni pontosan, mi is történt: a lapátkerekekkel lassan megindult felfelé, és aztán úgy fordították ki az orrát, hogy elől nem akadtak fel. Mindeközben egy kötelet fokozatosan feszítve tartották a hajót, hogy hátra se csússzanak, mert ott sem volt több néhány méternél. Amikor viszont kint volt az orra és eloldották a kötelet, akkor iszkolni kellett. Tüneményes volt, ahogy a személyzet (matróz, bootsmann, kapitány, kormányos, és nyilván a gépészek is) együtt dolgoztak.
Ezekre nem annyira büszke az ember, bár előfordul egy egy elhibázott manőver mindig, főleg olyan hajókon, ahol nagyobb arányban van manőverezés. Boxer, rendező stb... Igaz, ott meg sokkal nagyobb a rutin. Más mértékű hibázást lehet megengedni magunknak teherhajón, mint személyhajón. Egyrészt a bárkának kicsit jobban nekicsapodni, na bumm a vasérc nem fog panaszkodni, de a Batthyány térre bevágódni a 350 fős tariffjárattal kicsit snassz. Nem kell szakértőnek lenni, hogy lássa az utas, hogy ez egy elbénázott odaállás. A matrózok meg viszik a hírt, ha sokat bénázik az ember. :)
Egy storym van még azt elmesélem, aztán nem égetem magam a többivel: :)))
Egy nyári este megkértek, hogy vigyek le egy moszkvát a Csepeli Csőgyárhoz a tankeruszályhoz nyálat vételezni. Leértünk, és láttam, hogy a tanker úgy állt hogy sréhen orral partot tűzve, majdnem merőlegesen a folyásra. Tudtam, hogy ott bőven van víz, így elkezdtem melléállni. Annyira nagy a folyás ott, hogy először szálában hagyva a hajót a farát nekitámasztottam a tankernek, és a két gépet ellentétesen járatva csavarva kezdtem melléereszteni. Annyira nyomott a víz, hogy igen nagy erőkkel dolgoztam. Már már egész jól haladtam, amikor annak a gépnek az irányváltója, amit hátrában járattam elszakadt (bóvdenes áttételezésű), kiesett az irányom hátrából, a hajó megindult előre (jó nagy gázzal) a partra és irgalmatlan módon rá is vágott a tankerre. Olyan erővel vágódtam oda, hogy szabályosan bedőltem alá a 110 Tonnával. Ezzel egyidőben az orrommal meg megcsókoltam a partot, mert az előréből kivett irányváltóval mire kivártam, hogy megjöjjön a hátra, már ki is estem. Azt hittem vége a meglepetéseknek, de nem. Nagy vörös fejjel megyek le, és vesztemre ez pont egy repi hajó volt, tele vendéglátó felszereléssel, 150 főre tányér, pohár, bárpult italokkal. Háááát... a konyha és a pult környékén bokáig gázoltunk a szilánkokban. Még akkor is söpörtünk, amikor a tartalékos moszkva lejött értünk, hogy visszavontasson a bázisra, mert eljönni egy üzemképes irányváltóval meg sem próbáltam. Érdekes, utána hónapokig csak a petrol öbölbe küldtek tankolni...ott áll a víz:)
No, akkor még egy kérdés:
Ezt jópár éve olvastam valami hadászati cikkben, és régi dunai monitorokhoz kapcsolódik, meg a gőzgépekhez.
Azt írták, hogy a gőzhajtású monitorok sokkal hallkabbak voltak a dízel hajtásúaknál és más volt a füstjük, ezért sokkal nehezebben voltak észrevehetők, ill meghallhatók. Gyakorlatilag ködben "láthatatlanná" vált egy gőzhajtású monitor. Lehetséges ez?
Az írás szerint (jó lenne, ha eszembe jutna mikor hol miben, ki írta --- gondolkodom) még a sebességük se nagyon különbözött (hisz csavarhajtásúak voltak), pusztán csak a hatótávolságuk.
Jó ezeket olvasni, ha már a velük való hajózás élményében nem részesülhetünk. Gyönyörűek voltak ezek a gőzösök - még a Dunaföldvár is a nagy lepattantságában. Egy moszkván való utazás élménye nem is hasonlítható a Petőfi-éhez. A gyerekeimnek meg csak mesélhetem; és ha összejön a nyáron, talán kipróbálhatják a Vierwaldsaetter-See-n.
> A gyönyörű gőzösflottánkból ... egy működőképes hajót nem hagytak meg!
Igen, ez nagyon szomorú. Mikor járt az utolsó. Én utóljára - ha jól emlékszem - 1978-ban ültem gôzösön. Ha jól emlékszem, a Petôfi volt, és sétahajózott a Szentendrei sziget alsó csücskéig...
A Genfi tavon 4 gôzös jár jelenleg. Az a vicces, hogy a négybôl 3-nak "S" betűvel kezdôdik a neve: "Simplon", "Savoya" és "la Suisse". Nyáron rendes forgalomban vannak, de 10 (?) km-nél hosszabb utazásra gôzös pótjegyet kell venni. Ha jól tudom, többet is dízelbôl építettek vissza gôzösre. Több régi lapátkerekes hajó is van, de azok dízel-elektromosak. Sajnos az összeset egyformára építették át, emiatt tkp. egy kicsit unalmas látvány.
Sziasztok!
No, akkor, mint "tapasztalt" gőzös marinár, én is elmondom a véleményemet. Leányfalu nem volt olyan problémás anno, mint Dömös! Nem tudom most hol van a hajóállomás, de azt hiszem áthelyezték. A régi a visszaforgó kellős közepén volt! Oda csak dobóval lehetett kiadni az első kötelet és nagyon kellett ügyelni a nippernél, nehogy megússzon a hajó. A kihajózás szintén nem volt kispályás dolog (szegény "Petőfi"-t ott dobta át a sodrás a túloldalba egy elhibázott manőver miatt)
A rundót helyesen írta Trophy. Valóban hátramenetben ellenkező irányba kihajtott kormánylapáttal kezdtük a rundó, aztán, amikor a folyás már elkezdte beforgatni a hajót, akkor hajtottuk ki a helyes irányba a kormány lapátot és váltott irányt a gép (ami gőzgépnél nem is olyan egyszerű dolog). Menetben nem okozott különös gondot a kormányzás, hiszen kissebb ugyan a sebesség, de jóval nagyobb a kormányfelület. Az viszont igaz, hogy hiányzott a géppel való kormányzási lehetőség, mivel a két lapátkerék egy tengelyen van.
Maga a hajótest csak látszik széles, ormótlan darabnak, a lapátkerekek miatt, de a fedélzet (szélességében) majdnem fele galériára van építve (ez a galéria mentette meg a "Petőfit" a régebben már leírt havariánál, mert a galéria megfogta a jugó uszályt, és nem szakította be a hajó oldalát. Külön szerencse, hogy nem a lapátkereket találta el az uszály.) A gőzgép miatt a hajótest kissebb igénybevételnek volt kitéve, mint az állandóan rezonáló dízeleknél és (szerintem) valamivel vastagabb anyagból is készültek. A régiek mind erős vasbordázatra készültek, szegecselt kivitelben, később lettek hegesztettre átépítve (volt is elég fenékvíz mindig, de egész jók voltak a kis gőzüzemű szivattyúk). Érdekes egyébként, hogy a "Petőfi"-n MINDEN gőzzel ment. A kormánymű, a horgony, a csörlők, a szivattyúk, minden! Egészen kis méretű gőzgépek voltak rajta! Amikor keréken voltam, ,indig élveztem, hogy minden manővert a hátam mögött, a kerékálláson kívül elhelyezett kis gőzgép szuszogása kísért!
Mégegy érdekesség: A kabinokban az ágyak a hajó hossztengelyére keresztben voltak elhelyezve. Élmény volt menetközben aludni a hajón! A gépek ütemes előre-hátra mozgásukkal, ahogy a lapátkereket körbeforgatták, szinte elringatták az embert! Ma is, több mint 20 év távlatából, nosztalgikusan emlékszem vissza erre a hajóra. Szomorú élmény, hogy az utolsó gőzös matrózok egyike vagyok. Sajnálom őket, mert egy olyan időszak tanúi voltak, amit csak hőskornak említhetünk. A gyönyörű gőzösflottánkból (fehér és kereskedelmi) egy működőképes hajót nem hagytak meg!
Mégegy dolog: Én úgy tudtam, hogy a "Petőfi" volt az öregebb, 1912-es építésű, a "Kossuth" a régi bootsmanom, Bayer Frici bácsi szerint, 1914-es évjáratú.
muggli, akit a gőzös füstje megcsapott
Egy cseppet visszatérve a Szoc.Forhoz.
A 80-as években hetente szakszervezeti jutalomutakat csinált Bécsbe.A bécsi kikötés előtt a kapitány bejelentkezett rádión a kikötőkapitányságon:" A Nagy Októberi Szocialista Forradalom megérkezett Bécsbe...A röhögéstől majd meghaltak a bécsi kollégák.
Igen csavarossal, főleg a két csavarossal sokkal egyszerűbb, hát még az orrsugárkormányossal...
De ne felejtsd el, hogy ha a lapátkerekes hajó a gépét hátramenetben működteti, és ugyan még csurog a folyással megegyező irányba, de már lassabban, mint a vízfolyás, vagy a parthoz viszonyított sebessége 0, akkor már van kormányképessége!
Leányfalu az egyik legextrémebb példa a dologra. Nemhogy limány, hanem forgó alakult ott ki. Ez okozza azt, hogy a vízmozgás a ponton mellett felett alatt pár méterre ellentétes, vagy álló, és nem sokkal (kevesebb, mint egy hajó szélességre) már rendes irányú. Manőver szempontból utálatos hely, mert könnyű rávágódni a pontonra.
Kikötésnél a legkisebb vízmozgás is megváltoztatja a menettulajdonságot. A szél ugyanilyen. Pedig párszáz tonnáról van szó...
Azt, hogy hol-milyen vízmozgás van senki nem méri. Ez tapasztalatból, és a mederszerkezet, illetve a műtárgyak ismeretéből kiszámolható. A mederváltozást nézik-mérik, esetleg kotornak, és a kitűzők ezeknek a változásoknak függvényében alakítják, jelölik ki a hajóutat. A limányok, forgók, nem pár évre alakulnak ki, azok hosszú évtizedek, évszázadok alatt sem nagyon változnak, hacsak mesterségesen nem változtatják meg. (sarkantyú, kőszórás, párhuzammű, gát, folyóelterelés) A profi térképeken ez mind jelölve van. Nem nehéz ezek átlátása: Pl. kanyarulatban a külső íven gyorsabb a víz folyása, oda dolgozik, emiatt kisebb a hordaléklerakódás, ergo ott a mélyebb víz, az a hajóút. Viszont hegymenetben ha haladni akar az ember próbálja ezt a lehető legjobb, legszűkebb ívben meghajózni, mert a belső ívnél kisebb az ellenállás, csak figyelni kell az adott szakaszon érvényes találkozási oldalra, illetve a vízállás függvényében a mélységre. Legjobb példa a Kecske zátony a Szentendrei-Dunaágban Tahi fölött.
A kitűző hajók folyamatosan egész évben járják a szakaszukat, és az adott területen végzik el a kitűzések ellenőrzését, ha kell méréseket. A szabályok állandók. Az utolsó teljes hajóforgalmat érintő változtatás 1997-ben volt, amikor az 1632 fkm-az 1662 fkm-ig elrendelték a hajók jobbra tartási kötelezettségét. Tehát ezen a szakaszon csak oldalán engedélyezett a találkozás.
> nem lehet ugyanezt megcsinálni akár a Vigadó térnél is
Én kifejezetten gôzhajóra gondoltam. Azok ugye, amikor együtt csorognak a vízzel, teljesen kormányozhatatlanok. Úgy képzelem, motorossal, különösen két csavarossal ez sokkal egyszerűbb.
> Ezek a limányos helyek
Na igen. Régen gyakran eveztem. Sajnos kb. 20 éve utóljára :-((((
hello, bocsánat h közbeszólók, általában csak kivülről követem a fórumot, de leányfalu az home territory :)
szóval számít az a kis partmenti limány a kikötésnél? szerintem (csak leányfaluról tudok) ott ahová a hajóállomás stégje benyúl már alig- alig van limány és egy nagyhajó belső oldalán, de már a középvonalában is, egyértelműen lefele folyik a víz (méghozzás elég erősen).
amugy hogy van ez, minden évben végigmennek a folyóm felmérni a meder, folyás, stb állapotát, vagy valaki jelzi h ez meg ez megváltozott és akkor igazítanak a szabályzaton?
Vannak a vonalon olyan helyek, ahol medermorfológiai adottságok miatt megfordul, vagy megáll a vízmozgás, és annak iránya. Ezek a limányos helyek. Ezeken a helyeken a mai napig bármelyik irányba lehet kezelni a pontont, ezt a hajó vezetője dönti el. A szabályzat szerint orral hegymenetben kell melléállni, de a hegymenet mindig a folyó vízfolyásával ellentétes irányt jelenti. Ilyen hely: Leányfalu, Tahi, Bogdány, Nagymaros, Zebegény (de ott szar beejteni völgymenetben, meg van is hely megfordulni, úgyhogy nem jellemző), Surány.
Fentiek nem jelentik azt, hogy nem lehet ugyanezt megcsinálni akár a Vigadó térnél is. Pl. hajófestésnél szoktuk megcsinálni, hogy ha nem megyünk öbölbe, hogy megfordulunk a hajóval, és úgy állunk a ponton mellé, hogy a másik oldal is festhető legyen kényelmesen. A tarifjáratnál mindig azon múlnak a dolgok, hogy ki mennyire bevállalós, vagy mennyire van lemaradva a menetrendhez képest. 10 perceket lehet a forgolódás kihagyásával megspórolni. A matrózok utálják általában, mert a hajó farán kell olyankor kötni, és körülményesebb nekik előre-hátra mászkálni.
A gôzhajózás korszakának vége felé állítólag álltak meg völgymenetben is. Egy barátom mesélte, hogy Nagymaroson az orra elôtt vitte el az egyik gôzhajó a pontont (házastul :-)))). Amikor együtt csorgott a vízzel, persze nem tudott kormányozni... Gondolom, Nagymaros különösen vonzó hely lehetett a völgymeneti megálláshoz, hogy aztán ne kelljen az S-kanyart megtenni Visegrádhoz!
Ez tilos volt, vagy a kapitány eldönthette, hogy áll meg?
Én nem vezettem annak idején lapátkerekes hajót, bár egyszer a Passaut volt szerencsém kipróbálni, de azt tudom, hogy mivel egy tengelyen van a két oldali lapátkerék nyilván azonos fordulattal forog=azonos erő hat mindkét oldalra jó az iránytartó képesség. A hajó testek jó formájúak voltak, keskeny, alacsony orral indultak, és felhúzott elkeskenyedő farban értek véget. A kormánylapátjuk a maiaknál a test vízbe merülő részéhez viszonyítva arányaiban nagyobb felületőek voltak, sokszor ez volt a hajó legnagyobb merülési pontja. Biztos előttetek van, hogy ezeknek a típusoknak a kormánylapát felső harmada kilátszott a vízből. Ezek mind egylapátos kormányúak voltak és a keréktől az erőt láncos áttételezéssel továbbították a kormányszektorhoz. Nagy erő nem kellett a kormány mozgatásához, viszont emiatt akár 20-as fordulókör tartomány is lehetett irányonként a keréknél. A kormányzás technikájára fokozottan igaz, hogy nagyobb erő, nagyobb fordulóképesség. Vannak hajótípusok, ahol a leghatásosabb fordítóerőt akkor lehet elérni, ha alacsony sebességgel kezdem meg a fordulást, és már kitekert keréknél adom rá először a fordulókör külső ívén lévő gép erőt, utána a belső íven lévőét. A lapátkerekes esetében ez felesleges, hiszen a kormánylapátra nem hat a csavaráramlás, így a kormánylapátot nem éri a hajtás által felgyorsított vízmozgás. A fordítóerőt a víz és a kormánylapát közötti sebességkülönbség fogja képezni. Azt mondják, hogy a kitérített lapátfelület "megvezeti a vizet". Ehhez viszont lendület-sebesség kell. Azonban ha van lendület és sebesség nagyobb a fordulási ív.
Összefoglalva: iránytartásuk jó volt, de nagy íven fordultak. A nehezebb mindig a völgymenetből hegymenetbe fordulás. Hegymenetből völgybe "borítani" mindig könnyebb manőver. Kikötésnél sokat segített a lapátkerekeseknél a víz folyása. Ugye orral hegymenetben állunk a pnton mellé. Ha a hajó hossztengelye egybe esik a víz folyási irányával nincs fordító erő, ha attól eltér, akár egy picivel is, már a vízáramlás nagyobb felületre érkezik, annak irányát a hajótest befolyásolja, így valamely rányú fordítóerő képződik. Ha a hajó bal oldalára esik, akkor balra dől, ha a jobbra akkor jobbra. Folyóvízben ezzel nagyon jól lehet játszani, és azt kihasználva lehet helyezni a hajót. Amikor nagyon meglódul egyik irányba, géperővel, és ellentétes irányba állított kormánnyal lehet korigálni. Állóvízben, vagy limányban a hajó orrát tették először a kikötni kívánt területhez, és ott megakasztva már kötélerő segítségével zártak mellé.
A személyzet: Régebben sokkal nemesebb, hierarchikusabb szakma volt a hajózás, melynek azért maradtak meg nyomai a mai napig, de akkoriban sokkal jobban ügyeltek a személyzet meglétére, és az egyes funkciók, pozíciók betöltésére, mint ma. Akkor nem volt összevont ellátás. Nem volt olyan, hogy gépkezelő-matróz. Vagy gépházi, vagy fedélzeti szolgálatos volt valaki. Nyilván a kevésbé automatizáltság miatt is több emberre volt szükség. Ma már spórolás van a munkaerőn, és csak a hajóbizonyítványban megszabott minimumlétszámmal közlekedünk.
Szia Robcsy!
Megkaptam már a mailedet, csak nem nagyon voltam én sem, mert a pontonhíd miatt minden nap vizen voltam.
Hajós szempontból azon kívül, hogy kuriózumnak számított számomra nem volt semmi különös a híddal kapcsolatban. Rengeteg embert vonzott, a budai oldalon majdnem a Lánchídig állt a sor, pesten a Margit-híd felett volt a vége.
Az lenne a kérdésem a régi hajósokhoz, hogy mennyivel volt nehezebb/könnyebb egy ilyen lapátkerekes hajónak a kormányzása, ill. mennyivel kellett mondjuk ugyanannyi utas szállításához több/kevesebb személyzet?
Egy ilyen hajótest mennyi idő alatt öregszik el átlagos dunai használatban, mikorra válik tényleg selejtezésre valónak, ill. mennyire újítható fel?
Vezettetek ilyent?
Egy régi ismerősöm mesélte, hogy a kémény mellett volt jó fenn feküdni nyári éjszakákon. Meleg volt a tető, szépek a csillagok, és romantikusan dohogott a gőzös. Irigyeltem érte. Biztos "el lehetett ott romantikázni". :-)
A radar berendezések használata a MAHART-nál és a nemzetközi dunai forgalomban mikor jelent meg?
Utoljára a 2180-as hozzászólás idején nézegettem ezt a képtárat, de látom, azóta frissült. Most még jobb! Az xx-et egyértelműen a Petőfinek tippeltem, amiben muggli is megerősített (2186), de a számomra új kép a Visegrád kikötéséről xx=Visegrádot látszik megerősíteni. gyönyörű a kép a Kőrösről is! Van otthon képem a Petőfiről a 70-es évekből, megpróbálom megkeresni. A Leányfalu a.jpg képen a háttérben kikötött hajók vajon a Tahi-osztály tagjai, egykori állapotukban?
Nagyon pangott hét elején a fórum. Én nem tudtam kimenni hétvégén a pontonhídhoz. Valakinek van valami élménye, vagy tényleg ennyire nem volt nagy durranás?
