Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Csak epizód volt a filmben, nem ez volt a főcsapás iránya. Nem is találom filmes portálokon se, semmilyen keresőszóval, az oldest railroadman / guard of America-ra minden bejön, csak ilyesmi nem. A kép is csak véletlenül jött be, rendes amerikai baktersapka volt rajta, arcra viszont egészen szépen hasonlít.
Bocsánat. Nem emlékszik valaki arra, melyik filmben szerepelt Amerika legöregebb vasutasa?
Mindig azzal biztatta a barátait, ha gondjuk van, forduljanak hozzá nyugodtan, mert egyszer találkozott az elnökkel, és az megígérte, hogy mivel ő a legöregebb vasutas, amit kér, teljesíti. Persze, csak röhögtek rajta.
Egy alkalommal azoknak lerobbant a kocsijuk (vagy ellopták) és sürgősen kellett volna valamilyen jármű.
Az öreg meghallotta, elszaladt az őrházhoz, és felhívott egy számot:
-Az elnökkel szeretnék beszélni... Hogyhogy milyen elnökkel? Richard Nixonnal. Miért, már nem ő az elnök? (Amikor a film készült, még az volt.)
Közben a barátai tárgyalták, hogy most mi legyen. Egyszer jött egyikük testvére.
-Nem tesz semmit, jön majd a ... Expressz (már nem emlékszem, milyen nevet mondott.)
-Ne hülyéskedj. Az a másik vonalon jár, ötven mérföldre Északra.
A 4 sínszál távolsága mindenhol azonosnak tűnik, azaz lehet 3 helyen azonos nyomtáv köztük. A mozdony mögé párhuzamosan kapcsoltak kocsikat valahogyan és máris kész a furcsa szerelvény. :-)
Egyébként ez lehet jó fejlesztési irány a szállítókapacitás növelésére. :-D
Szerintem kamu :-) Vagy filmtrükk, vagy a film céljára épült jármű, ami többet nem is járt.
Látszik az amerikai pályafejlesztés, nagyon nagy súlyú sínen, monolit beton felépítményen nagyon nagy tengelyterhelésű járművek, két sínen, 1435 mm-en :-)
Igen, sajnos az ilyen színes - szagos mindent bele sorozatoknak ez a hátránya. Vajon, ha a bálnákról, vagy a vikingekről forgatnak filmet az is hasonlóan szakszerű?
Azt végképp nem értettem, hogy az a csaj a gyerekével miért lakik a vadon közepén.
Rosszabb volt, mint az a francia, a vasútról szóló sorozat, ahol elmentek a thai mozdonyvezető családjához, hosszasan ismertették az étkezési szokásaikat, meg a nagylányt, aztán néhány villanásra vonat is feltűnt a filmben.
Ha az a film az, amit Karácsonykor adtak, akkor az az alaszkai nagyon furcsa emberekről szól elsősorban. Persze van benne vonat is, de RDC ismertetést ne várjon senki.
Amúgy vonattal nem mehettem volna North Platte-be, mert nincs személy vasútállomása :-) Meg úgy láttam, nem hogy nem áll meg ott személyvonat, hanem nem is jár arra.
Bakker, és tényleg, a California Zephyr pl. McCook felé megy. Annyira még emlékeztem, hogy North Platte városa egykor a transzkonti terminusaként jött létre. Sic transit gloria mundi. Márhogy szigorúan a személyszállítást illetően, mert teher-fronton azért a Bailey yard nem szarral gurigázik, azt látom...
Nem, hanem New Yorkból repülővel. OFF: ezek szerint te sem... Csak tudnám, ki az a rákattintó napi 80-100! Persze tudhatnám, csak nem érdekel :-) ON
Az nem iránytaxi, hanem rugalmasan szervezett útirányú busz. Nem láttam, de gondolom, hogy jó iskolabusz helyett is, meg műszakváltásonként a szegényebbjét, vagy inkább a részegen vezetés miatt eltiltottakat viszi Bailey yardra.
Amúgy vonattal nem mehettem volna North Platte-be, mert nincs személy vasútállomása :-) Meg úgy láttam, nem hogy nem áll meg ott személyvonat, hanem nem is jár arra.
Szeptemberben North Platte-ben jártam, Nebraskában.
Hmm, Chicago és Sacramento közt félúton, csak nem vonattal? :) Irigy-irigy...
Amerika nagy, és nyilván sokmindenre van példa. Én ilyen iránytaxis rendszerbe nem futottam bele Amerikában (kivétel a mozgássérülteknek biztosított "paratranzit"), de lehet, hogy ez az én bajom. Kis helyekre elég hatékony rendszernek tűnik.
Ha elosztjuk Manhattant Budapest lélekszámával
Ne tedd. A mobilitási igény világos okokból lineárisnál sokkal erősebben nő a lélekszámmal, Manhattan pedig egy komolyabb konglomerátum kiragadott közepe. Inkább talán a hasonlót a hasonlóval érdemes összevetni, agglóstul-mindenestül: New York + környéke vs. Greater London vagy Ile de France, Chicago - Berlin, Philadelphia - Budapest, Knoxville - Brno, ilyenek...
Szerintem egy bizonyos városméret (5-10M) fölött már nem igazán lehet nagyságrendi különbség a modal splitben, ha még valamennyire élhető városokban gondolkodunk: egyszerűen nem lehet annyira szétkenni, hogy mindenki autóval mehessen.
De mondjuk millióis méretnél még simán. És mondjuk a fenti Brno és Knoxville (és ha a környéket is beszámítjuk, Knoxville jóval nagyobb...) hát ég és föld. Vagy Tucson, Colombus... Persze, ott vannak a parti nagyvárosok, Boston, San Francisco, ezek Európában simán elmennének, DC határeset, LA, ahogy hallom, azért eléggé autó-alapú.
Hogy mennyire más a jellemző városszerkezet, azt az is mutatja, hogy a legtöbb párszázezres város köré is akár többmilliós aggló épül fel. (És nem úgy, mint Párizs köré, ahol papíron külön város a körgyűrűn kívül minden, gyakorlatilag meg egybenőtt teljesen.) Jobban szét van terülve minden, és persze ebből következően nincseenek meg az ilyen helyeken azok az erős tömköz gerincek, ami Európában többnyire alap... kivétel van.
Villamosból meg, a néhai interurban pályáin vagy húsz épül/készült el mostanában.
A fejlődés egyértelmű a tömköz terén mindenütt. Minden évben többen használják. Az LRT-ket borzasztó sok szövetségi pénzzel építik, amit azért nem mindenhol használnak fel ésszel. Vannak pozitív példák, némelyik rendszernek meg a teljes napi utazóközönségét elviszi a körúti 4-6 fél óra alatt... még a jók közül is némelyiknél fogod a fejed, hogy ezt hogy lehetett ilyen ügyetlenül, lassúra-rossz hatékonyságúra csinálni. PErsze, a tendencia egyértelmű, de volna mit tanulni még, mondjuk a németektől :) . És persze, a cataniai metrót is fel lehet hánytorgatni, ha Európában akarunk söprögetni...
Össze kéne hozni erről egy nagy írást, de aki még el is olvasná, nagy része nem hinné el :-)
Jó volna. Nekem is volna némi anyagom néhány helyről, de most olyan 5 év elmaradásban vagyok, szerintem kb. feladtam.
>amazing the ATSF had a GP30 atill in service in 1997 ...
97-ben az a mozdony szerintem már a BNSF-é volt, nem az ATSF-é.Ilyen volt, magam 99-ben láttam ATSF tehervonati festésű mozdonyt Chicagó mellett, BNSF vonatban.
De hogy hogy került egy BNSF mozdony NY államba? Kölcsönkapta a Conrail? :-)
Amúgy az amerikai vasutak tulajdonviszonyai horror. Épp kutatom a BNSF történetét, még a BN-nél sem járok, de már találtam olyat, hogy a Northern Pacific és a Great Northern megvette a CB&Q-t. Jó, tudom, hogy ez azt jelenti, hogy a vevő átad a részvényeiből a megvettnek vételár gyanánt, aztán bekebelezi az egészet, hiszen megvette... Aztán mégis a CB&Q fűzte föl a GN-t, a NP-et meg az SP&S-t BN-né :-) Biztos belülről bomlasztotta őket :-)
Vissza fogom keresni. Nekem is az SF/CR összeállítás tetszett meg.
Tavaly olyan képet találtam - és azt hiszem be is raktam ide - ahol az Amtrak szerelvényt előfogatolt Conrail gép húzta. Abban az esetben műszaki hiba volt az ok.
>- a tömegközlekekedést pedig ezekben a félóránként-óránként járó, ökörhugyozás-útvonalat követő és hasbarugott csigaként vánszorgó busz jelenti...
Szeptemberben North Platte-ben jártam, Nebraskában. Kb. 24e lakos, lapos város, a hosszú főutca a városközpont. Minden nap fürge kis minibuszok járják a várost, ha jön, intesz, megállnak, és megbeszéled a többi utassal, hogy merre menjetek, hogy mindnyájatoknak jól legyen, ez 1 USD. Ha telefonon a házad elé hívsz egyet, 1,50-ért oda visz, ahova akarod... A buszok gyorsak modernek, kényelmesek. Kivétel lenne?
>Elővárosi vasút sokszor van, de többynire -ismét a fenti kivételekkel- az európainál egy bő nagyságrenddel kevesebb utast szállítanak.
Ha elosztjuk Manhattant Budapest lélekszámával, akkor a budapestinél arányosan kb. 2x annyian ingáznak Manhattanbe, négy nagyforgalmú vasútvonalon és két Hudson- és egy földalatti vasúton. A regionális buszok forgalma nem számít sokat.
Úgy láttam, Chicagóban is hasonló a helyzet. San Franciscóban már nem, mert ott a létszámot követelő ipar a város határába, az autópályák mellé költözött, de ott sem vasgyártás folyik...
Los Angelesben meg épp akkor nyitottak metró vonalat, amikor ott jártam... na hova? Hollywoodba :-)
Villamosból meg, a néhai interurban pályáin vagy húsz épül/készült el mostanában.
Össze kéne hozni erről egy nagy írást, de aki még el is olvasná, nagy része nem hinné el :-)
Ez amúgy mire volt válasz? Keresem, de nem találom...
Érdekes tévképzetek élnek az amerikai közlekedésről néha, de az idézetekben mindenképp van igazság.
Lehet, hogy én írtam? :)
Vasút: a történelemhez és gazdasághoz vegyük hozzá a geográfiát is, ahogy írod, persze ezek összefüggenek.
A nagyobb városok persze nem teljesen autófüggőek, de rengeteg kisebb van, ami lényegében igen. És ez úgy értendő, hogy többmilliós méretig simán, a szűk belvárosban lakó keveseken kívül csak az használja a tömközt, akinek tényleg muszáj. (Iskolásokat viszik, a helyi közlekedést meg nem ritkán az egyetem szervezi, ahol van.) Azért tudnak ezek úgy kinézni, hogy a belvárosban van öt-tíz magasház, esetleg egy főterecske, amit két-háromszintes házak szegélyeznek - amúgy jellegét, jelentőségét tekintve mondjuk Gyöngyösével vetekszik- meg van valami convention center. Az átlag városlakó meg mindent elintéz a hozzá legközelebbi bevásárlóplaccon vagy -központban. A kisebb (pl. pártíz- vagy százezres) ún. városok meg simán megvannak klasszikus városközpont nélkül, illetve sok kis központtal, amik autóval bejárhatóak - a tömegközlekekedést pedig ezekben a félóránként-óránként járó, ökörhugyozás-útvonalat követő és hasbarugott csigaként vánszorgó busz jelenti...
És persze, hogy a gazdasági-történeti fejlődés határozta meg az egészet, leginkább az, hogy az urbanizáció sok helyen már a tömeges motorizációval együtt zajlott (a 30-as évektől), a szuburbanizáció így nem utólagos jelenség, hanem az eredeti folyamatnak, a városok kialakulásának ill. lakosságrobbanásának része.
A nagyvárosokban, ill. a komoly történelemmel rendelkező helyeken ez persze nem így van, és az is igaz, hogy nagy a szórás: a két "part" ebből a szempontból közelebb van Európához, de az átlag ott is egész más.
Elővárosi vasút sokszor van, de többynire -ismét a fenti kivételekkel- az európainál egy bő nagyságrenddel kevesebb utast szállítanak. Ugyanez igaz az új villamosüzemek ill. LRT-k egy jó részére, bár van köztük sikeres, de sokat eleve úgy építették, mintha csak divatból lenne rájuk szükség, és nem is akarnának komoly forgalmat rájuk (downtown loop és társaik...).
>Hogy az USA máshogy csinálja, az a helyi gazdasági, társadalmi környezet eredménye.
Meg hogy óriási távolságokra szállít terhet az amerikai vasút, így a kicsit kisebb sebességével mégis versenyképes a közúttal.
Két olyan távolságú város között, mint ami Európában szokás, nem nagyon szállítanak vasúton.
>... a személyszállítás szinte teljes hiányát,
Óriási tévedés. Ott van nagyon komoly vasúti személyszállítás, ami a vasút fő feladata, a bejáróforgalomban, nagyvárosokba iszonyú mennyiségű embert hordanak naponta.
>... a szétfolyt elővárosokat,
Amikben gyakran a vasút gyűjti be az embereket, pl. a Long Island Rail Road.
>... kihalt városközpontokat,
Miről beszélsz?? :-)
>... autófüggő városi környezetet is?
A legtöbb nagyvárosban komoly tömegközlekedés van. A villamos meg egész Amerikában a reneszánszát éli. Az tényleg.
Végszóként a témára: -Én egy kedves ismerősömtől az alábbi tájékoztatást kaptam:
" Az egy kirámolt, betonnal kiöntött mozdonykeret. Alatta a két motorizált alváz a hozzákapcsolt mozdony(-ok)ról kapja a delejt, igy 4(6) meghajtott tengely helyett a duplája áll rendelkezésre. Ez a gurítódombon nagyon jól jön."
Csak utánajártam egy kicsit.Itt azt írja. hogy a CP1152 vontatómotorok nélkül, két egység távirányítására képes, és ha szükséges képes fékerőt kifejteni, azaz besegít a fékezésbe.
Szóval igaz a távirányító, és a fékező megnevezés is.
Na itt van a kutya elásva Möszjő, nem vagy képben!
Te írtad:
"A gurítón általában fékelemekkel fékezik a kocsikat."
Ez igaz is, csak hol? Miután a dombról legurul az irányvágányok felé.
Na de addig?
A vonat eredetileg megérkezik a fogadó vágánycsoportra.
Itt a vonali gépeket kicserélik a gurítógépekre.
Gurítás kezdetekor a vonatot lépésben felhúzzák/tolják a(párhuzamos v. soros elrendezésű) gurítódombra.
Na itt van már szükség a mozdonyodra, mert a szerelvény nagy része (vagy az egész) ki van iktatva a fékezésből. A végleges feltolási fázisban már csak a mozdonyok fékezik a szerelvényt, ehhez kell a hump brake.
Ott az egyik gép a "hump brake unit" szócikknél megnyitva a fényképre a "Hump control unit" kifejezés van írva, és mire a Guggolósba odaírtam, már valami oknál fogva "hump slug" lett.
A hump slug is designed for even slower operation than a yard slug. They are often 6 axle slugs and are often paired with lower powered six axle locomotives. They are designed for the specialized purpose of pushing a long cut of cars over a hump at 2 to 3 miles per hour, while yard slugs would normally operate at up to 10 to 15 mph.
Eddig nem találkoztam vele, és most két hétig időm sincs keresgélni(a SOO már régebben le volt mentve). Ha utána nem felejtem el, esetleg rákérdezhetek, de amúgy kb. 50-100 felteendő kérdés vár évek óta. :-)
Listáztam néhány e célra átalakított mozdonyt, a BN rosterben nem találom nyomát, hogy ezek elkülönült csoportban lennének. Amúgy jogos, a plusz üzemanyag szivattyún és a csatlakozáson kívül más eltérés a dízelolajos fuel tenderes mozdonyokban nincs.
>De a BN nem '85ig használta ezeket, hanem 2000 vagy 2001-ig.
A 85-öt az összes üzembeállításának a határidejére írtam, nem a használatéra. Azt viszont erősen kétlem, hogy a BN 2000-ig használta volna ezeket :-))
Azt olvastam, hogy a kezdettől is használták rendes vonatforgalomban, az előnyök fölsorolása többségben ilyeneket tartalmaz, a helper csak egy helyen kerül szóba, ahonnan hosszú lett volna bevonulni tankolnk.
>a mozdonyok három hónapos szervíz időszaka alatt nem kellett őket kivenni a szolgálatból, hanem a kiürült tendert kicserélték és mehettek tovább.
Az ami mozdonyok három hónapig nem mennek műhelyes felülvizsgálatra? Ez hitemnek ellentmond, de forrást most nem tudnék.
Az összekapcsolásról pedig azt gondolom, hogy a vezetőállás-motortér, fuel tender, motortér-vezetőállás összeállítású három tagú jármű elején és végén oldható csatlakozás volt, belül pedig nehezebben oldható, amint az a jobb minőségű, színes képeken is látszik. De ennek utánanézek korabeli TRAINS-ekben, hátha még többet írnak róla.
A CP kocsis könyv szerint 1994-ben alakítottak át 11 darab boxcart ilyen "jégcsapleszedő" kocsivá a Calgary-tól nyugatra eső vonalszakaszra. Az ajtó melletti felírat:
"To be used only in icicle breaking service west of Calgary - car contains ballast - do not remove"
Lesz mit írnia manhattaninak! UP három fajtát használ, van a gőzöseinek átépített, a gázturbinás mozdonyoké és a diesel mozdonyoké. Egyet megvett a CN vasút is.
Szóval volt pár vasúttársaság, ahol használták ezeket.
Az erre kiépített mozdonyokat egymással is össze lehetett csatolni. Egy sárga fekete sávos gumitömlő kötötte össze őket, és mozdonyokon lévő pumpa töltötte tele időnként a mozdonyok tartályát, hogy az üza. súlya is növelje a tapadást. Tehát folyamatosan nem ezt ette a mozdony.
Az erre nem kiépített mozdonyt azt hiszem álló helyzetben a másik mozdony pumpájával fel is lehetett tölteni. (mint egy földi kúton)
De a BN nem '85ig használta ezeket, hanem 2000 vagy 2001-ig. Később már nem csak helper üzemben, hanem rendes teherfordában is. ('85-ben ez SD40-2 mozdonyok kerültek ki helper üzemből valami érekes útvonalon, vagy hegyen, és váltották őket SD60-ak amikhez nem használták a tendert.)
A helper consistban azért volt jó a tender, mert így a mozdonyok három hónapos szervíz időszaka alatt nem kellett őket kivenni a szolgálatból, hanem a kiürült tendert kicserélték és mehettek tovább.
De az egész consistot ellátta gázolajjal, ha több mozdonyból állt, mint három.
A tender is el volt látva MU csatlakozókkal, és az üza. csatlakozást is simán szét-és össze lehetett akasztani a tömlőkkel, nem kellett hozzá műhely.
2000 után meg újból felújítottak párat valami drága gázolajár miatt. Nem ott tankoltak, ahol drága volt, hanem vittek magukkal az otthoni készletekből, vagy valami hasonló.
Nem tudom, volt-e a mozdonyokon átmenő üzemanyag vezeték. Azt gondolom, hogy nem, két mozdony között egy fuel tender lehetett, ők alkottak egy egységet, így elég volt a mozdonyok egy-egy végére csatlakozást szerelni. Meg egy fuel tender két mozdonyt tudott hosszabb úton, hosszabb ideig táplálni, úgyhogy nem volt értelme a mozdonyokon az átmenő üzemanyagtömlőnek. De ezt csak gondolom. Mások?
" Az üzemanyag szerkocsit úgy készítették, hogy mindkét végén tudja táplálni a mozdonyt"
Tehát ha jól értelmezem, a tartálykocsik és a mozdonyok is mindkét végükön el voltak látva tömlő csatlakozóval - amit csak műhelyben lehetett szét ill. össze szerelni.
Ez világos.
Mozdonyt mozdonnyal össze lehetett így kapcsolni?
Ha igen a válaszod, akkor mennyi mozdonyt lehetett így egyszerre a tartálykocsihoz kapcsolni?
Érdekel RhB infója is, amit én tudok, azt most csak röviden: a BN 1985 végéig 65 ilyen fuel tendert használt, sokfelé a hálózatán, egy példa a nebraskai Crawfordnál a helper mozdonyokhoz, amelyeknek így ritkábban kellett hosszú úton bevonulni üzemanygot venni.
Én is átlapoztam a könyveimet (kevesebb, mint a tiéd, és részben neked is megvan :D), úgy látom, hogy tényleg a Super Chief és az El Capitan leginkább A-B-B-A egységgel ment, de itt is van, hogy B a hátsó. A többiek vegyesen, de gyakrabban fordul elő csak egy A résszel. Van fotó A-A-B-B-B-ről is. Túlnyomó többségben F, fotón E-vel csak a Chigaoan-t láttam A-B-B kombinációval. Meg van Alco FA-FB-FA is. Meg minden... :-)
Véletlenszerűen előhúztam egy SF képeskönyvem, az első 10 képből 6-on B volt a hátsó motoros, négyen A :-) Azt a késői óra és több sör hatására most nem vizsgáltam, hogy E-k vagy F-ek voltak.
Azt kutattam, hogy mely vonatoknál volt a vontatóegységben hátul vezetőállás. Érdekes módon a fontosabb Chief-eknél. Viszont a sokkal kevésbé fontos Texas Chief-nél meg kétszer is B volt a hátsó.
Az F-ek általában A-B-B-A vagy A-B-B-B-A összeállításban mentek, E-nél már volt A-B is. Most fejből nem tudom, de mintha az SF-nél nem nagyon láttam volna A-B-B-t, talán a WP-nél rémlik. Otthon tudom csak megnézni.
Az amcsik is tanakodtak rajta. Itt van az egész, bogarászd át! Nekem még nem volt időm végigolvasni, csak belekukkantottam. Szerencsére nem tagok is olvashatják a hozzászólásokat. Én már jelentkeztem (most háromba is :D), de itt még nem approve-álták a membershipemet. (A másik két új a scenery és a buildings.)
szerintem is tök furcsa ez a használat, valami olyat jelent az airbrush átvitt értelemben, hogy megszépíteni valamit (ld. még magyar "fényez"), ezt én az adott esetben úgy tudom értelmezni, hogy lecserélték, és így jobban néz ki... (gondolom, mert nincs a kocsik felé forduló vezetőállás - de nem tudom).
Minden caboose közlekedhetett tolt menetben, ha valami szükségessé tette.
Pl körüljárási lehetőség nélkül kellett kiszolgálni valami telepet.
Több tíz mérföldet is közlekedtek tolva, ha kellett. Cab unit seggével előre is jöttek vissza szükség esetén. Akasztottak az ajtóba egy nagy fényszórót és a gépész lesett hátrafelé.
A képen vészfék váltó (csap) van, ami minden caboose-on volt.
Ez valami átépítés lehet, azért vágtak egy ablakot a homlokfalra, hogy ki lehessen látni.
Meg még az ablak is ott van a fékezőszelep kezelőjének :-)
Több eset is lehet:
Chicago környékén magam is láttam erre kialakított caboose-zal (ne terjesszük a kabúz írásmódot?) előre menő, hátulról tolt átállítós vonatot. A modern korban persze a kabúz kilátóján álló két ember rádión kommunikált a mozdonyvezetővel,
A hősi időkben a NYC vonatai úgy jártak be a Grand Centralre, hogy a vontató gőzös lelassított, a kalauz az első kocsi elején kihúzta a pecket a kapcsolókészülékből, a gőzös felgyorsult, félreállt, majd a mögötte jövő vonatnak újra egyenesbe állították a vasat és begurult az állomásra, itt már a kalauz fékezte, ahogy a bakhoz ért.
Ezt annál is könnyebb volt megtennie, mert a vágány az utolsó egyenesig lejt.
Lehet, hogy ilyenfajta üzem lehetett tehervonattal, kabúzzal.
Zárt egység volt, a BDV is zárt egység, mégis lekapcsolható a motorkocsi.
Amcsiknál akkor ritka volt a motorvonat, biztos nem volt olyan hosszú vágány a dízelmozdony-karbantartó csarnokban, hogy az egész vonat beférjen, ezért a motoros részt lekapcsolták és beállt a javító csarnokba a dízelmozdonyok közé.
Köszi! Egyelőre nem aktuális, mert egy fontos dolog most überel mindent, majd december közepe után megpróbálom újból előszedni a témát. Előtte még egyszer megpróbálom a yahoon, ha ott nem jön össze, csak akkor terhellek vele.
A NYC-től és angolul. Ha van rá lehetőség, akkor emailezzünk! Már kérdeztem tőlük a Society-nél mag a yahoo groupon (itt egy hosszabb téma után), de nem kaptam választ.
Nekem teljesen egyformának tűnik. Ez lehet a jade. Azt még értem, ha teljesen félrefordítok valamit és bebotrányozódok, de a képeken ugyanolyan zöld mozdony van.
A képeket egyáltalán nem egyeznek a színárnyalatok. Persze lehet, hogy a film miatt (a '60 - as években sok ilyen matt kép készült), lehet, hogy fakult is, de nagy az eltérés. És hiába fakóbb a mozdony színe, kopásnyomok nem látszanak a képen.
Ez már Penn Central, itt látszik, hogy mekkora a különbség az új festés és a kopott között.
On April 16, 1916 the railroad's stockholders voted to remove "San Pedro" from the corporation's name; the former town of San Pedro had been consolidated with the city of Los Angeles in 1909. The LA&SL operated independently until April 27, 1921 when the UP agreed to acquire Clark's half-interest in the railroad. After 1921 the LA&SL lines were operated as part of the UP system, although the LA&SL corporation continued to exist on paper until January 1, 1988.[7] The former LA&SL main line remains part of the UP network today as the Caliente and Lynndyl Subdivisions.
Itt 1916.04.16-ot ir SPLA&SL-> LA&SL névváltozásra
Itt is 1921.04.27-es dátumot ir, (habár amikor én a sajt papirokra irkáltam mindenféle hülyeséget, még itt magyarban nagyon Internetről sem beszélhetünk)
Tehát az 1906-os dátum a (beidézett mozdony adatnál) azt jelenti, hogy SPLA&SL társasáfon belül egy átszámozás történt
Tehát 24856 gy.sz. mozdonyt 1906-ban 601 pályaszámról 3601-re számozták
Nna, nagyjából végiglapoztam a UP a Los Angeles Basin-t. Majdnem az egész könyv a UP-ről és a LA&SL-ről szól :-)
1920-ig mindkettő, függetlenül, az USRA tulajdonában volt, mert az I. VH-ban az USRA átvette a vasutak tulajdonlását.
A könyvben van kép 1938-ról, a Wanderbilt szerkocsin a LA&SL felirattal, és nem látszik UP. Aztán a könyv említi a LA&SL felkészülését a II. VH-ra... úgy, hogy a UP és a LA&SL, ki nem mondottan, de a fogalmazásból kiderül, hogy függetlenül készültek fel a háborúra, még az amerikai hadüzenet előtt.
Ebből megállapítom, hogy nincs UP - LA&SL összeolvadási dátum, hanem a különböző szorosságú együttműködések kezdetének dátumai léteznek.
1956 körül már nincs szó a könyvben a LA&SL-ről, de hogy hogyan szűnt meg (már ha egyáltalán), azt még nem találtam meg, el kéne olvasni hozzá az egész könyvet, az meg olyan nagyvárosi telefonkönyv méretű.
A neten rendeltem, estleg tedd meg te is, ha türelmesen olvasod, megtalálod benne a működési fokozatok kezdeteinek dátumait. Meg van benne több mozdonykép is :-)
Szia! Nekem nincs "olyan" UP könyvem, mind a 3 képeskönyv, egy dízeles és kettő személy- és teherkocsis. :-) Meg van egy személyvonatos. Sajnos nem tudok segíteni, de látom manhattani talált adatokat.
Megpróbáltam sokadszorra is eredeti képeket keresni a netten, ez sajnos továbbra sem sikerült, de találtam modellről készült képeket (feltételezvén azt, hogy az eredetinek a tökéletes utánzása, legalábbis feliratozás szempontjából)
Amint látható a képeken csak a szerkocsi oldalán jelenzkezik az UP feliratozás, a konyha bal alsó sarkában is a LA&SL társaságot jelőlik
(Itt 1900-ról, majd egy akcióval odébb 1901-ről van szó.)
Nálam ez a dátum az egyik forrás szerint 1906, a másik forrás szerint 1907, magát az akciót ismerem
A név Los Angeles & Salt Lake-re 1916 augusztus 5-én történt,
Nálam csak az 1916-os év szerepel, mindenemű konkrét dátum nélkül
Honnan van az 1921 04 27-es dátum?
Nem tudom megmondani, 15-20 évvel ezelött mindenféle papirosra, sajt, klotyó stb.. mindenfélét feljegyeztem, majd jó lesz még valamire jelszóval, aztán tegnap turkáltam a szemetes ládámban.
"The San Pedro, Los Angeles & Salt Lake Rr Company was chartered to purchase or build a trunk line railroad between Salt Lake CIty and East San Pedro, ... The SPLA&SL, also known as Salt Lake, the Salt Lake Route, or the "Pedro", lasted twenty years as a asmi-independent railroad (the last five years under the shortened name Los Angeles & Salt Lake Railroad). (Itt 1900-ról, majd egy akcióval odébb 1901-ről van szó.)
A név Los Angeles & Salt Lake-re 1916 augusztus 5-én történt, főleg mert a korábbi SP rövidítés (San Pedro) összekeverhető volt a Southern Pacificcel. A névváltás a vasútnak 90000 (akkori!) dollárba került.
Clark szenátor 1921 májusában adta el a LA&SL részvényeket a UP-nek, de még 1921 június 21-én is kiadtak Los Angeles & Salt Lake Railroad menetrendet, ennek a képe megvan, ha érdekel.
(Adatok a Jeff S. Asay: UP in the Los Angeles basin c. könyvből)
Ha az UP könyved megvan akkor légyszi nézd meg nekem a következőket mert tanácstalan vagyok, mit is ir benne a fáma
A következő informáciom van
A Los Angeles & Salt Lake Railroad (LA&SL) vasútat 1921.04.27-én az UP kezelésbe átvette, és a mozdonyokat a saját pályaszámrendszerébe beszámozta.
Van egy olyan forrásom, hogy a LA&SL 1988.01.01-ig mint vasúttársaság létezett (legalábbis papiron), és az 1921-ben átvett mozdonyok feliratozásán nem változtattak, csak a pályaszámán. Természetesen az ez után üzembe állitott mozdonyok már UP-ként jelentek meg.
Keresek olyan képeket, amelyeken a régi feliratozás szerepelhet.
Egy pár pályaszám 6000-6084, 3150-3170 stb..
De ebben az információban több társaság is szerepel, amelyeket szintén kezelésbe, majd átvette az UP
ilyenek Oregon Short Line (OSL) 1936-ban
Oregon, Washington Railroad & Navigation (OWRR&N) 1929-ben
Közben találtam újabb képet az UP könyvben: komplett vonat sötétzöld express reeferekből, 4-8-4-es gőzössel a végén (a szövegből derül ki) egy személykocsi a személyzetnek (rider coach), kb. 20 kocsi.
"Nem hiszem, hogy a géphűtők terjedésével csökkent volna a jégtöltő állomások száma."
Nem a géphűtők terjedésével csökkent, a lentebb említett leírásban említi, hogy a felsorolt állomások közül "in 1958 faster schedules eliminated some of these icing stops".
A PFE első mechanikus hűtője 1954-ben épült, 1970-ben a 18504 kocsiból 11635 volt mechanikus és 1972-ben szűntek meg a jeges hűtők. A többinél nem tudom, utána kell nézni.
Azt olvastam, hogy a századforduló után átálltak a kézi töltésről a "kevésbé balesetveszélyesre"
Az 1950-es évek tényleg utána van. :-))) A 40-es évekből vannak még fotók az említett könyvben kézi töltésűekről, pl. Laramie-ről is, ezek a baromi hosszú, egész vonatot egyszerre utántöltő állomások.
Egyébként szerintem a kis helyi jegelők maradtak kéziek, emlékszel még te küldtél át rajzot C&O szerkezetről, ami csak pár kocsit szolgál ki.
Sejtelmem sincs, megvan a 384. felteendő kérdés a yahoo-ra. :-)))
Az UP kocsi könyvben ír pár szót erről, van kép is az új mechanikus töltőről Laramie-ból, itt 1955-ben cserélték le a kézit. Az UP fővonalon jégtöltő állomások voltak: Ogden, Laramie, North Platte és vagy Council Bluffs vagy Kansas City. Ez azt sugallja, hogy nem tucatjával voltak ilyenek, ez alapján azt tippelem, hogy hamar lecserélték mindet. Azt nem tudom, hogy az SP (ugyebár a PFE közös az UP-vel) és a Santa Fe vonalain mennyi ilyen volt.
Nem mondhatják, hogy "mivel kevesebb kocsit kell jéggel tölteni, ezt majd töltsék föl 400 kilométerre, a következő töltőállomáson :-)
Azt viszont egy idő után már lehet mondani, hogy X vonalon (mondjuk ahol arányaiban kevés ilyen járt, és ezért a töltőállomások csak a pénzt vitték) már nem továbbítunk jéggeltöltős kocsikat, vagy nem?
Nem hiszem, hogy a géphűtők terjedésével csökkent volna a jégtöltő állomások száma. Abból ugyanis annyi kell, hogy mire elolvad a jég, utántöltsék, hogy az áru föl ne melegedjen. Nem mondhatják, hogy "mivel kevesebb kocsit kell jéggel tölteni, ezt majd töltsék föl 400 kilométerre, a következő töltőállomáson :-)
Azt olvastam, hogy a századforduló után átálltak a kézi töltésről a "kevésbé balesetveszélyesre", de most lusta vagyok visszakeresni, hogy mikor és hogyan :-)
Majd megírom a REA és a Pacific Fruit Express nagytanulmányban :-)
