"Tehát, ha kérhetem, ezt többet ne! "
Mit ne? Ne nevezzelek Téged környezetvédőnek. Kérlek!
Ettől még fenntartom azt a nézetemet, hogy az a környezettudatos világnézet, (amit szerintem Te is hirdetsz, és magam sem állok tőle messze, bár mi azért eldobható pelenkát használtunk, mert nem csak kényelmesebb, hanem jobb is a gyerek bőrének), szóval ez a világnézet ugyanolyan mértékű utópia, mint a kommunizmus, mert öntudatos, gondolkodó emberek kellenek hozzá. És az emberek egy része, kb a fele buta ahhoz, hogy belássa ezeket az összefüggéseket. És én elég gyakorlatias vagyok ahhoz, hogy azt mondjam, hogy ezeket az embereket (akik "csak azt a szellemi tápot fogadják el, amit rágás nélkül is le lehet nyelni. Azt a TV-műsort nézik, ahol ilyet habarnak számára, csak olyan környezetre vágynak, ahol másodpercek alatt lebomló poénok puffognak...." ) nem szabad figyelmen kívül hagyni. Legalábbis a rövidtávú tervek kialakításakor. Mert ebből a szempontból a rakparti út rövidtávú, 50-100 évre szól. Addig meg nevelgessük az embereket, a következő generációkat. De ezeknek az embereknek itt és most út kell (nem biztos hogy a rakparti, de út)!
A budai hegyi úttal kapcsolatban sok igazságod van, hogy teljesen rendezetlen dűlőutak mentén harácsolásként eladott formátlan lakóterületek alakultak ki. Szükség lenne egy feltáróútra. Kellene egy út, amin a Sasadról induló autós elérheti Óbudát anélkül, hogy lenne az Alkotásra, vagy a dunapartra. De átmenő forgalmat már csak ne hozzunk ide! Ez már nem természeti érték, igaz. De lakóterület, amin nem szabadna keresztülvinni a forgalmat. Pláne egy olyan erős teherforgalmat, ami a rakpartokon megy. Képzeld el, ahogy az a sok kamion felmászik a hegyre. Ez nem épeszű dolog, lásd be.
Az rendben van, hogy vigyázni kell a világörökség részét képező városképre, ezért kerüljön csőbe az út. Tudom, hogy az sem lesz az igazi háborítatlan vízpart. De valahol kompromisszumot kell kötni, nem?
"Ha az az érték, hogy egykori szőlőparcellákat elválasztó dűlőutak ma 2-300nm-es villák sűrűn összeépült tömegét próbálja kiszolgálni, ahol egy járdát, egy szennyvízcsatornát nem lehet megépíteni, a közlekedésről nem is beszélve, akkor természetesen fővesztés terhe mellett szabad csak egy budai harántoló utat megemlíteni. Bármely más esetben egyedüli megoldás, ami nagyobb értéket teremt, mint amennyibe kerül. A Budaörs-Pomáz átmenőforgalom inkább ide való, mint a világörökség területére. Hozzátartozik, hogy utóbbit egyedülálló építészeti és környezeti értéknek gondolom, a budai hegyvidék pedig egy többévtizedes harácsolás, magamutogatás és kurválkodás eredményeképpen létrejött vizuális és lelki nyomor, ahol - a lélektanilag feltornászott - telekárakon kívül valódi érték nincsen."
Ha szabadna, akkor ezt inkább ne. Ebből ugyanis süt a plebejus düh, az irígység okozta frusztráció és a mérhetetlen butaság.
először is: a bécsi út-remetehegyi alagút?- szépvölgyi út- kapí út - hűvövölgy - kurucles-zugliget- svábhegy- széchenyi hegy farkasvölgy-madárhegy - budörsi út alagutakkal, csomópontokkal, völgyhidakkal? gigamegaprojekt a rakpart védelmében kábé annyiba kerülne, mint az autópálya pécsig.
másodszor, ennek megvalósíthatósága - még egy esetleges szándék esetén is erősen kérdéses, tekintettel a kisatátított telkek mellett értékét vesztő néhány ezer másikra...
harmadszor, ennek a kis dűlőutnak a kedvéért ki kellene irtani néhány ezer novényt is, de nem baj, mert azt pótolja a rakparti platánsor.
negyedszer, ez az út, mely megoldja buda észak-déli átmenő forgalmát, megoldja azt is, hogy budapest újabb 300ezer ingázót adjon az aglomerációnak, akik majd nem autóznak be többé sose.
ha a kutyasétáltatók meg tudták fúrni a lágymányosi híd eredetileg tervezett lehajtóját-kivezetőjét, a rózsadombiak, törökvésziek, zugligeti zöldek önként és dalolva ajánlják fel kertjük végét és garázsukat a leendő mcdonald's drive-in javára.
Az baj, ha nincs koncepció:-))) Akkor tényleg nehéz érdemben vitatkozni valamin. Semmilyen szempontbol nem lehet egy dolgot, jelen esetben a rakpart szélesitést csak egy szemszögből vizsgálni. Gondolom nem nehéz belátni, hogy kompromisszumra van szükség mindkét oldalról. De ha nem lehet az 'egészet' egyben vizsgálni, ugy nehéz kompromisszumot kötni.
No ha már onnan közelítünk, hogy mik zajlanak a világban, akkor hadd vessek fel én is valamit.
A budapesti közlekedési nyomor: vízfejsors. Oka az ország egészének túlcentralizáltsága. Azért túl-, mert ez egy negatív dolog, ami a következményén, a budapesti közlekedési nyomoron, végső soron a város csökkent "élhetőségén" látszik.
Mivel mindenki szereti az élhetőséget, ha nem is magát a divatszót, de amit jelent, azt mindenképpen, ezért ez meg kellene indítson egy egészséges decentralizációs folyamatot, amelyben az erre kényesek faképnél hagyják a fővárost és elmennek máshova. Ehelyett egy egészségtelent indít meg, ugyanis ezek az emberek, miután búcsút intenek Budapestnek és letelepednek a madárdalos agglomerációban, munkanaponta visszajárnak, növelni azt a fővárosi káoszt, amelyre egykor valószínűleg pont ők mondtak a leghatározottabb módon nemet.
Miért járnak vissza? Valószínűleg azért, mert ha lakni nem is, dolgozni még mindig Budapesten a legjobb az országban. A békés lakókörnyezet iránti vágy elsőrendű igény, aki megteheti, elsőként ezt elégíti ki. A munka, a napi robot pedig úgysem kívánságműsor. Miután a szeretett családot biztonságba helyezte a jó levegőn, a családapa szemrebbenés nélkül megy önfeláldozni, a zsíros jövedelem mellett zsíros vért, stresszt, korai infarktust gyűjteni a végeláthatatlan nagyvárosi autóáradaton túli munkahelyére.
Budapest közlekedési túlterheltségét tehát érezhetően oldaná, ha a népszerű agglomerációs zónában több vonzó munkalehetőség teremne annak a rétegnek, amely itthagyott bennünket. (És persze nemcsak munkalehetőség, hanem és sőt: egyszerűen ne maradjon semmi, amit nem találnak meg ott helyben, amiért be kellene jönniük a fővárosba.) Bár sikeres volna a Zsámbéki-medencébe álmodott Tudásvölgy-projekt, bárcsak létesülne minél több hasonló.
"...Egy jó környezetvédő nem veszi figyelmbe a realitásokat, hanem a fellegekben jár!..."
Kezd unalmassá válni, hogy mindenki, aki - bármilyen okból - ellenez egy mások által evidenciaként kezelt fejlesztést, rögtön a "környezetvédő" kitűzővel ellátott nagy közös kalap alá kerül. Ílymódon most akaratlanul is ott találom magamat Lukács András és Beliczay Erszébet mellett, a mindenféle tervtanácsokra hivatalból eljárogató öreg néniről nem is beszélve, akiknek legnagyobb bűne, hogy a profi - politikailag is képviselhető - környezetvédelem ügyét hagyták Magyarországon kisiklatni és levitézlett eszparantisták, valamint elrontott szechsuális életű háziasszonyok érzelmi ügyévé silányították le.
Tehát, ha kérhetem, ezt többet ne!
Ezzel szemben bárki, aki nem környezetvédő ugyan, de számbaveszi a világban zajló eseményeket az afgán háborútól a rakpartszélesítésen át a vegyesboltban található tejfölösdobozig, összead, kivon, oszt és szoroz, értékel és érzékenyen átél, az könnyen arra a következtetésre juthat, hogy - bár sok az örvendetes újdonság, a jó hír - a dolgok eredője mégiscsak rossz irányba mutat. Ha ennek kapcsán kialakítja a maga etikai kódexét és bizonyos önmaga által hasznosnak és kedvezőnek tartott szabályrendszer szerint éli a maga életét és eszerint mond véleményt különböző dolgokról, akkor áttételesen, közvetlen célra irányuló szándékosság nélkül, de mégiscsak védeni fogja a környezetét, legalábbis a környezete kevésbbé fog szenvedni tőle, értve ezalatt embertársait is.
Az út áteresztőképessége egy érték. Vannak más értékek is, és vannak olyanok, akik számára ezek az absztrakt értékek mindennél többet érnek. Lehet rajtuk gúnyolódni, de ezt erőteljes lelki szegénység és minimális szolidaritás jeleként értelmezem.
Nem közvetlenül erről szól, de ma találtam, idevág. Kéretik elolvasni:
"...Könyv, amiben nincsen betű? Ma már ilyen óvatosságra semmi szükség. A népek amúgy sem akarnak és nem is tudnak olvasni.Beszélgetni se nagyon.(...)A közönség a világot képernyőn szemléli. Nézi, bámulja, de nem látja. Gondolkodni rest. A vizualitás tekintetében mondhatni funkcionális írástudatlan. Gondolkodás nélkül érzékeli és fogyasztja környezetét, amit látványhamburgerként tálalnak fel neki. Hja, ilyen a modern világ, mondják sokan. Főként azok, akik ebből az elbambultságból élnek. Nem is rosszul. Az ember nem ilyennek születik, mint ahogy botfülűnek sem. Környezete, a célirányos oktatás-nevelés hiánya, meg a vizuális drogokat adó-vevő brókerek nyomorítják ilyenné.(...)Mert csak azt a szellemi tápot fogadják el, amit rágás nélkül is le lehet nyelni. Azt a TV-műsort nézik, ahol ilyet habarnak számára, csak olyan környezetre vágynak, ahol másodpercek alatt lebomló poénok puffognak...."
Köszönöm, ha elolvastad.
"...Egy budai hegyeken átvezető gyorsforgalmi út...jelentős területfeltáró és helyi komfortfokozó funkciója ....Tényleg ide való a Budaörs-Pomáz átmenőforgalom?.."
Ha az az érték, hogy egykori szőlőparcellákat elválasztó dűlőutak ma 2-300nm-es villák sűrűn összeépült tömegét próbálja kiszolgálni, ahol egy járdát, egy szennyvízcsatornát nem lehet megépíteni, a közlekedésről nem is beszélve, akkor természetesen fővesztés terhe mellett szabad csak egy budai harántoló utat megemlíteni. Bármely más esetben egyedüli megoldás, ami nagyobb értéket teremt, mint amennyibe kerül. A Budaörs-Pomáz átmenőforgalom inkább ide való, mint a világörökség területére. Hozzátartozik, hogy utóbbit egyedülálló építészeti és környezeti értéknek gondolom, a budai hegyvidék pedig egy többévtizedes harácsolás, magamutogatás és kurválkodás eredményeképpen létrejött vizuális és lelki nyomor, ahol - a lélektanilag feltornászott - telekárakon kívül valódi érték nincsen.
És megelőzlek: az én telkemet nem érintené az út, tehát könnyern beszélek. :-)
"...tömegközlekedés most is csak akkor olcsóbb, ha csak egy járatot veszel igénybe....Ha többféle bérlettel vagy kénytelen járni, olcsóbb, gyorsabb és kényelmessebb az autó...."
Hát azért minden bizonnyal ezen lesz a legegyszerűbb változtatni. A jelenlegi budapesti tömegközlekedés színvonala éppen azért olyan, amilyen, mert évtizedeken át csak építésben-fejlesztésben gondolkodtak, egyszerű bürokratikus aladályok elhárítása helyett (jegyrendszer, közlekedési szövetség). És még most is egyszerűbbnek és időben közelebbinek tűnik, hogy mevalósul egy 4-es metró nevű szellemvasút, minthogy végre ugyanazzal a bérlettel utazhassak a Blahától a Nyugatiig villamoson, mint Veresegyházról Vácrátótra vonaton.
"...Most hiába mondjátok hogy ez bp-i kérdés, a budapesten dolgozók fele az aglomerációból ingázik. ..."
Amennyiben Budapesten kb. 200-250 ezren dolgoznak összesen, akkor ez feltétlenül igaz.
Nem tudom, jol ertelmeztem-e a rakpart szelesitesi tervet, de eleg rossznak tunik szamomra. 1, Margit hidtol tart az Erzsebet hidig, utana tovabbra is egy-egy sav, azaz a teljes ateresztokepesseg tovabbra is egy-egy savnyi lenne, csak a kozepen ket savban cammogna a sor. 2, A ki- es behajtasokat valoszinuleg piros lampakkal oldanak meg, mint a Petofi hidnal, maskulonben csucsidoben az eszakra halado savba nem lehetne becsatlakozni, es elhagyni sem lehetne, tehat az a par pont leallitani mind a negy sav mozgasat, koruti tempora redukalva az egeszet, igy az egesz olyanna valna, mint az M0, egy jo otlet, koltsegcsokkentes miatt felig hasznalhatatlanul kivitelezve. Szerintem sokkal elekepesebb lenne az a terv, ahol (visszaterve regi otletemre:) a ketszer ket sav egymas folott haladna, igy a lehajtasok nem okoznanak fennakadast, nem kellene lampakat berakni (lenyegeben autopalya, igen. Igy novekedne az atlagtempo, kevesebb fustot/kormot eregetnenek ki a szellozokon) Az egyik irany mindenkeppen teljes egeszeben a viz szintje alatt haladna, dehat azt teszi a kettes metro egy szakaszon.
Sot, ha mar ket szint ket savval, akkor elferne a viz feloli oldalon egy-egy HEV sav is mellettuk, amit igy vegig lehetne huzni a fold alatt a Petofi hidig (vagy akar a Lagymanyosiig), igy kivaltva a 86-os buszt egy _tenyleg_ hasznalhato tomegkozlekedesi alternativaval. (a 86-osrol pont tudom, hogy 8-9 ora utan lenyegeben hasznalhatatlan. Pontatlanul jar, es nagyon lassan)
Lehet, hogy nem lehet egy lélegzetvétellel, de én semmi koncepciót nem látok benne. hja, városszintű koncepcijó az nincs. egy-egy kerület van, jelesül épp a kilencedik, akik időben ébredtek és összedobtak valami épkézláb városrészfejlesztési tervet.
Ma szerintem reális igény lenne a kiskörúton belüli részről kitiltani a forgalmat. az nagy királyság lenne tényleg! segítene ez azon is, hogy a kulturális/kultúrálatlan helyek túl nagy területen vannak most szétszórva.
azért a mostani szitunak is van bája. értelemszerűleg azok a kerületek kezdtek átgondolt rehabilitációba, amik elég mélyről indultak. az izgalmas dolgok pedig mindig a még lepukkant, de feljövőben levő és dinamikus részen történnek. az ötker már örökre túl konszolidált és drága marad ahhoz, hogy olyan nem mainstream helyek létrejöhessenek, mint a merz a kilenckerben vagy a jó kis nyári kerthelyiség-háromszög a belső hétben. (kiragadott példák ;-))
Ez az eset, amikor az autót munkába járásra használod. Aki a munkájához napközben használja nem tudja kiváltani bkv-val. Márpedig tetszik vagy sem egyre többen vagyunk. A számitásod is addig igaz, amig az állam ilyen mértékben dotálja a tömegközlekedést. Abban a pillanatban, hogy pl. az M4 költsége megjelenne a jegyárakban, vagy a csodált nyugat jegyárai lennének már itt is, akkor nem lenne olcsobb semmivel a tömegközlekedés.
Lehet, hogy nem lehet egy lélegzetvétellel, de én semmi koncepciót nem látok benne. Ma szerintem reális igény lenne a kiskörúton belüli részről kitiltani a forgalmat. Az uj sétáló utcák nem itt vannak. A nagyköruton belüli rész már szerintem sok.
A forgalom biztos, hogy nő senki nem megy azért gyalog, mert valamelyik utca sétáló. Csak a rendelkezésre álló közlekedési utvonal csökkent. Ellenben ha az egy üsszefüggő terület azt elkerüli a forgalom. Már ha van erre lehetősége.:-)
Római part- Ráday utca ezen nem veszünk össze:-))))
Hiba azt hinni, hogy a tömegközlekedés fejlesztésével az emberek nem, vagy kevesebbet fognak járni autóval.
Ezt egy kicsit máshogy látom, legalábbis a saját fejem szerint. Én jelenleg autózom. Ennek oka elsősorban idő, másodsorban kényelem. Naponta kb. 1 órát spórolok azzal, hogy kocsival megyek dolgozni bkv helyett. Mindezt kényelmesen, saját tempóban. Anyagiakban ez annyit jelent, hogy az 5000 forintos bkv bérlet helyett fiteke 10000 forint üzemanyagktget, mellé kb havi 5000et a kocsi fenntartására. Ez ugye havi 10k forint plusz az autózásra. Egyelőre ér ennyit a kényelem és a gyorsaság. Viszont ha felfejlesztik nekem a bkvt olyanra, hogy gyorsabb legyen, mint az autó, neaddjisten kicsit kényelmesebb, mint a mostani (az autónál úgyse lesz kényelmesebb), én bizony tudnám máshova is tenni azt a tizest. Tehát bkvznék. Ezért szavaznék arra, hogy előbb a tömegközlekedést kellene fejleszteni, aztán az autós utakat. De lehet, hogy ezzel csak én vagyok igy.
"tudtok olyat, ami ennél pillanatnyilag előnyösebb? Amit ugyanennek a városvezetésnek a torkán legalább ekkora eséllyel le lehet nyomni, de nagyobb előnyökkel jár a levegőminőség és a városkép szempontjából? "
Nagyon földhözragadtan gondolkozol. Egy jó környezetvédő nem veszi figyelmbe a realitásokat, hanem a fellegekben jár!
Például felucca, azt hirdeti, hogy alapvetően másképpen kellene hozzáállni, egészen máshonnét kellene megközelíteni a városrendezést. És szerintem igaza van! Csak két akadály van, annak, hogy megvalósulhasson: kb egymilló buta, önző ember, és rengeteg pénz. Az emberek akkor fogják letenni az autót, amikor majd szaros pelenkát fognak mosni, és nemhasználnak eldobhatót. Azért, mert van egy-két ilyen csodabogár, aki hajlandó a kakiban turkálni, attól még a többség nem. És aki ezt nem veszi figyelmbe, az egy idealista b*r*m. Azért bukott meg a kominuzmus is, pedig milyen jó lett volna, ha marxengelslenin tervei szerint már elértük volna azt a világot, ahol a bőség kosarából mindenki egyaránt, da csak annyit, amennyire szüksége van! ha-ha!
Szóval, ha belátjuk azt, hogy mi az utópia, akkor
már jobban meg lehet közelíteni a feladatot. Mert ha arra várunk, hogy megvalósuljon az utópisztikus elképzelés, és addig minden maradjon így, akkor még nagyon sokáig fogunk szenvedni a jelenlegi állapotok miatt.
Egyéként, felucca, te komolyan gondolod azt, hogy:
Egy budai hegyeken átvezető gyorforgalmi út "nem csak egy szimpla forgalmi csatorna lehet - mint az alsórakpart - hanem jelentős területfeltáró és helyi komfortfokozó funkciója is van"
Tényleg komfortosabb lesz tőle az ottlakóknak? Tényleg ide való a Budaörs-Pomáz átmenőforgalom?
Ezt a budai utat max. akkor szabadna megépíteni, ha meglenne az M0. És akkor már a rakpart is felesleges lenne.
Egy szigetként létrehozott sétáló utca soha nem tölti be funkcióját. azért ez talán túl sarkos. egyrészt, szerintem betölti; másrészt, fontolva haladunk stb.; nem lehet nagy lélegzettel egy egész városnegyedet sétálóutcává alakítani. most ennyi van; jövőre még két szomszédos utca, stb.
A környező utcákban a forgalom megnövekszik, a környezeti terhelés csak nö. nemtom. tanulmányokat nem ismerek, de nekem nem tűnik úgy, hogy a ráday miatt a lónyai bedugult volna, vagy a veress pálné az új váci utca miatt, vagy a nagymezőnek és hajósnak köszönhetően pl. a jókai.
Öszintén sajnálom azt akinek a mai Ráday utca az élhető város, javaslom egy szép nyári napon menjen le a Római partra, hogy megtudja mi a különbség. napközben római + lupa, este ráday - ebben kiegyezhetünk? én konkrétan így csináltam tavaly :)
csak szórványosan olvastam a topit és téged, de amit itt írtál, azzal teljesen egyetértek. vannak az érvek, meg kinek-kinek a saját elfogultságai, nekem pl. a kevesebb autót és több tömegközlekedést meg biciklit elszállt ideája - a végeredmény pont az, amit leírtál. a benti részen húzódó alagút látszik az egyetlen jó kompromisszumos megoldásnak.
Egyetértek, az élhető térről beszélünk, csak más elképzeléseink vannak róla. Naiv gondolat lenne azt feltételezni, hogy a rakpart, mint közlekedési útvonal megszünik. Szükség van az észak-dél irányú közlekedési útvonalra. Elviekben megszüntethető a rakparti út, de akkor ezzel párhuzamosan létre kell hozni egy másik alternativ lehetőséget. A kérdés hogy hol? Vagy a budai belső részen kisajátitunk egy alkalmas területet vagy ássunk egy alagutat az Árpád hid-Lágymányosi hid között. Mindkettő költsége horribilis. A másik probléma, hogy a környezetterhelést nem csökkentettük. Mivel az uralkodó szélirány az észak, északnyugati a vásrosból a dunaparton ürül ki leggyorsabban a szennyezés. Célszerü ide vinni a terhelést. Nem tudok mit kezdeni a sok ember lakik, dolgozik, vásárol fogalmakkal. A rakparton kevesen laknak, dolgoznak még kevesebben vásárolnak.
A példaként hozott, nemrég létrehozott sétálóutcák, számomra pont a várostervezés elrettentő példái. Egy szigetként létrehozott sétáló utca soha nem tölti be funkcióját. A környező utcákban a forgalom megnövekszik, a környezeti terhelés csak nö. Öszintén sajnálom azt akinek a mai Ráday utca az élhető város, javaslom egy szép nyári napon menjen le a Római partra, hogy megtudja mi a különbség.
Azért a rakpartszélesítés témájával ne keverjük össze az országos autópályahálózat sugarasságának feloldását. Egyetértek Fleischer Tamással abban, hogy hálós rendszerűvé kellene átszervezni a gyorsforgalmi utak hálózatát - ennek egyik eleme volna pl. a Győr-Fehérvár-Kecskemét autópálya - de azért hadd kérdezzem meg: szerinted ez hogyan befolyásolja annak a fuvarozónak a helyzetét, aki Pilisvörösvárról Szigethalomra szállít valamit?
Mert szerintem sehogy.
Vidáman figyelem, ahogy a rakpart-ellenzők szemében lassanként démonizálódom. Holott én is e-mailekkel bombáztam a Városházát meg Ráday Mihályt, stb. az eredeti terv megváltoztatása érdekében. Most tényleg elégedett vagyok, amennyire jelen viszonyok között az lehetek.
Mert melyik a jobb?
1. Minden marad a régiben. A kétsávos rakparton, amely elzárja a városlakóktól a Dunát, komoly légszennyezést okozva araszolnak a kamionok.
2. Ezt a rakpartot megtoldják még két sávval, a Dunához való lejutás és a sétányépítés lehetősége örökre elvész. (Már leírtam, de ha kell, megismétlem: ha egyszer egy csatornát lefektetnek, az ott marad évszázadokig. Többé nem lehet tőle besüllyeszteni az útpályát, ami kéne a fedett sétányhoz.)
3. Most vesznek egy nagy levegőt, és építenek egy fedett alagutat, fölötte Duna-korzóval. Az építkezés végre lehetőséget ad a budai villamostengelyért folyó további lobbizásra is. Ugyan mikor építenék meg a 17-19 összekötését, ha nem most?
Mi lehetne a negyedik lehetőség? Itt és most nem ismerek ilyet.
Egyfelől én is örülnék, ha ez az alagút nem lenne szélesebb, mint a mai rakpart, de ez több okból is lehetetlen. Először is azért, mert ma Magyarországon sajnos egy tisztán környezetvédelmi és városkép-formáló beruházást nem lehetne eladni a döntéshozóknak. Másodszor pedig azért, mert ha már építenek egy csövet, kevésbé balesetveszélyes, ha 2x2 osztott sávon van lehetőség kerülni és előzni. Adott esetben lehet terelni a forgalmat, és főleg: nincsenek veszélyes előzések ("na, beférek még a közeledő kamaz elé?...Hát, az elé még befértem volna, de a mögüle kivágó M3-as BMW elé már nem."). Belegondoltatok már, milyen hálás feladat egy alagútban műszaki mentést folyatni? Nem véletlenül igyekeznek átépíteni a 2x1 sávos alagutakat az Alpokban is.
A fedett rakpart ugye persze még mindig elcsúszhat vagy egymillió banánhéjon, hiszen Magyarországon vagyunk. De mindazok, akik továbbra is ellenzitek a beruházást a jelenleg tervezett formájában, mondjátok meg: tudtok olyat, ami ennél pillanatnyilag előnyösebb? Amit ugyanennek a városvezetésnek a torkán legalább ekkora eséllyel le lehet nyomni, de nagyobb előnyökkel jár a levegőminőség és a városkép szempontjából?
Nem a természetről, és nem a zöldterületekről van itt szó. Arról, hogy élhető urbánust teret csinálunk magunknak avagy élhetetlent. A város közepén (mellesleg városképi szempontból is fontos helyen), ahol sok ember lakik, dolgozik, vásárol, szórakozik kis helyen, semmi keresnivalója egy nagy forgalmú útnak; még olyannak se, amilyen most a rakpart.
Nézd meg bármelyik nemrég létrehozott sétálóutcát: ott is gázabb lett a közlekedés, de se a Váci, se a Ráday utca kikapcsolása miatt nem dőlt össze a világ. Cserébe létrejöttek élhető övezetek, ahol az emberek vannak és nem keresztülrohannak; s ahol a megtelepedő szolgáltatások számszerűsíthetően sok értéket termelnek a korábbi közel nulla helyett.
Hiba azt hinni, hogy a tömegközlekedés fejlesztésével az emberek nem, vagy kevesebbet fognak járni autóval. Ma az 1000 lakosra jutó autók számában Európa sereghajtói vagyunk. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a gépkocsik száma növekedni fog. Ennek a forgalomnak pedig teret kell biztosítani. Az M0 soha nem lesz alternativája a rakpartnak. Pl. Ujpestről senki nem fog az M0 körgyürün kb. 60 km-t autózni pluszban, amikor a rakparton lényegesen rövidebb. Ez egy 2 milliós város (márcsak 1,7) plusz az agromeráció, szerintem kb. 3 millió ember. Az elmult 14 évben semmilyen a közlekedést lényegesen befolyásoló fejlesztés nem történt. Erre most van egy jó ötlet, rögtön próbálják megfurni egyesek. Egy ekkora városban külön kell választani a közlekedés és a pihenés tereit. A rakpart már a közlekedést szolgálja. Javaslom a környezetvédöknek foglalkozzanak a Városliget, a Népliget áldatlan állapotával, próbálják megmenteni a budai hegyeket. Esetleg a rakpart nem a közlekedés szolgáló részeivel, pl. Római parttal vagy a Ujpesti Duna parttal. Aki azt akarja, hogy a lakásábol kilépve a természetben találja magát, költözzön falura. Ez egy városban nem kivitelezhető és nem is lehet cél. Természetesen szükség van zöldterületekre, de a fentieket sem képes karban tartani a városvezetése.
"A frakcióvezető hangsúlyozta, hogy az alagútban futó útpálya megfelel a környezetvédőknek " -azért birom, amikor a VÁrosházásról mondja meg valaki, hogy mi felel meg a környzetevédőknek. Amikor ott középszintű beosztás fölött összeférhetetlenségi eljárást indítanak valaki ellen, ha egy csipet zöldet fedeznek föl gondolkodásában...
Párszor már leírtam, megismétlem:
A rakpart szélesítését az M0 ideigenes pótlásának tekintem, alapvetően rövid távon. A T. építész uraknak pedig nagyon jó lenne kiötölni, hogy az út után mi legyen a széles rakparton. Lehet alkotni.
Nem azonnal, de meg lehet érteni.
Az átmenő forgalom egy része nem a rakparton, hanem "a belvárosban", tehát a házak között megy.
Kevésbé menjen ott és inkább a parton.
Ezt jelenti, csak az újságíró így tömörítette.
Újabb szlogenjavaslatom a projektnek: "ahol a part szakad".
"a városvezetés azt támogatja, hogy a rakpart bővítése egy alagúttal és a fölötte levő sétánnyal együtt valósuljon meg." - Naná, hogy azt támogatja: dupla költség, dupla közbeszerzés, dupla lenyúlás...
"az új, kibővített útnak az lenne a feladata, hogy a belvárosból magához vonzza az átmenő forgalmat." - Honnan? Hova? Középről átmenő?
Tudja ez a manus, hogy miről beszél? /Attól félek, igen.:(/
Budapest, 2004. január 9., péntek (MTI) - A fővárosi önkormányzat ez évi költségvetésében várhatóan nem lesz forrás a budai alsó rakpart kibővítésére - közölte Bőhm András pénteken.
A Fővárosi Közgyűlés SZDSZ-frakcióvezetője az MTI-nek elmondta: a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve a városvezetés azt támogatja, hogy a rakpart bővítése egy alagúttal és a fölötte levő sétánnyal együtt valósuljon meg.
A politikus úgy véli, hogy az új csepeli szennyvíztisztító építéséhez kapcsolódva 2008-ig a budai főgyűjtőcsatornával együtt lenne célszerű további két sávval kibővíteni a rakpartot. Abban az esetben azonban, ha az alagútépítés mellett voksolnak, akkor az alagút és a gyalogos sétány nélkül is 10 milliárd forintnál jóval drágább beruházás több mint kétszer annyiba - tehát 20 milliárdnál is többe - kerülne.
Bőhm András szerint ha idén nem is lesz erre pénz, jövő évtől akár EU-hitel segítségével is, de az alagutat szorgalmazzák a Szabadság és a Margit híd között.
A frakcióvezető hangsúlyozta, hogy az alagútban futó útpálya megfelel a környezetvédőknek is, akik persze alapvetően azt szeretnék, ha egyáltalán semmilyen bővítés nem lenne a rakparton, merthogy így növekszik a járműforgalom.
Bőhm András leszögezte: az új, kibővített útnak az lenne a feladata, hogy a belvárosból magához vonzza az átmenő forgalmat.
A budai rakpart kibővítésére már évekkel ezelőtt terveket készített a fővárosi önkormányzat. Mivel azonban a környezetvédelmi szakhatóság 3 és fél év után csak tavaly járult hozzá a beruházáshoz, több más engedély is hatályát veszítette. Emiatt új engedélyezési eljárásokra lesz szükség.
A beruházás ellen kezdettől tiltakoztak a környezetvédők, akik, miután az elsőfokú bíróság elutasította panaszukat, jelenleg a Fővárosi Ítélőtábla döntésére várnak.
